L’argent, c’est bien. Et quand on en manque, c’est parfois compliqué de livrer ce qu’on voudrait présenter : Volkswagen en a fait les frais lors du lancement de son ID.3 en 2019, pourtant fer de lance de sa nouvelle ère électrique. Quatre ans plus tard, le restylage arrive et corrige le grand reproche attribué à la voiture par l’ensemble des possesseurs & des journalistes : la qualité perçue. Nous avons fait 750 km à son volant pour voir les différences.
Sortons les calculettes : si le développement moyen d’une nouvelle voiture dure plus ou moins cinq ans et que l’ID.3 a été présentée en septembre 2019, c’est que les premiers travaux sur la voiture ont dû commencer en 2014. Problème : en 2015 éclate le dieselgate, et ça va coûter beaucoup de sous à Volkswagen – fin 2021, Le Figaro estimait que VAG avait dû sortir 30 000 000 000 € de sa poche, montant qui a très sûrement augmenté depuis. Autant de zéros, ça fait des trous dans la trésorerie, et ça implique de raboter les budgets : la R&D de l’ID.3 a probablement morflé.
Dommage, pour celle que Volkswagen a choisi d’être la figure de proue de sa nouvelle ère électrique. Les premiers retours sont cinglants : l’ergonomie est bof, les écrans truffés de bugs et surtout, surtout, la qualité perçue est franchement décevante. Zut. Pour ce qui est des écrans, les mises à jour à distance ont permis de corriger un peu le tir, mais il faut attendre 2023 pour qu’arrive le traditionnel restylage de mi-carrière, amenant avec lui tout plein d’améliorations.
Niveau cosmétique, c’est assez léger. J’ai l’impression que le mot d’ordre donné aux designers pour ce restylage, c’est : “la fête est finie“. De fait, on oublie la calandre souriante aux petits hexagones et les décalcos sur le montant C : la nouvelle ID.3 est plus sérieuse, plus posée, avec une face avant plus statutaire et plus “vraie bagnole” -l’aéro en profite également, avec l’apparition des petites fentes dans le pare-choc pour canaliser le flux d’air à l’extérieur des roues. Dans le même registre, on dit au revoir à la protubérance noire sur le capot. A l’arrière, quasi statu-quo : seules les optiques adoptent un nouveau graphismes, avec la flèche vers l’intérieur qui s’illumine désormais (là aussi, un marqueur de budgets supplémentaires !). Terminons sur les couleurs : le nuancier de l’ID.3 accueille deux nouvelles teintes, le Dark Olivine Green et le Bleu Côte d’Azur.
Ledit Bleu Côte d’Azur (photos officielles)
J’aime bien. Ça ne change pas grand chose, on est bien d’accord, mais ça m’arrange puisque j’ai toujours apprécié le style de cette ID.3, un peu monocorps mais pas trop, avec ce montant C très massif (= très Golf) et ce toit noir qui déborde sur le hayon. Et on peut faire des configs vraiment sympa, comme le combo Rouge Roi/jantes 20″ Sanya visible sur les photos <3
A l’intérieur, par contre, les changements sont bien plus présents. Si le dessin de la planche de bord n’a pas évolué, la qualité des plastiques a diablement progressé : fini, le plastique tout dur et tout rêche, place à un matériau moussé bien plus quali -je vous vois d’ici m’écrire que personne ne touche les plastiques, mais sachez qu’on y gagne ne serait-ce que visuellement parlant. De même, les contre-portes bénéficient d’un tout nouveau dessin et profitent de nouveaux matériaux, avec ici aussi du moussage et des médaillons en textile plus étendus. L’écran central passe à 12″ pour tout le monde et profite d’une nouvelle ergonomie.
C’est plaisant. Quelques jours avant l’essai, je suis allé voir une ID.3 ph.1 pour me remémorer la qualité à bord…et je n’ai pas été déçu : c’est effectivement méga cheap et pas du tout raccord avec ce qu’on pourrait attendre d’une voiture de ce tarif. De fait, cette nouvelle version rend la vie à bord bien plus agréable : on se sent à bord d’une vraie voiture, c’est quand même sympa. D’autant plus qu’on y est bien, à bord de l’ID.3 : l’empattement XXL permet d’avoir un rang 2 super habitable, tandis que les 385 litres du coffre restent honnêtes -c’est mieux que les 350 litres de la MG4, même si la Mégane E-Tech la poutre avec 440 litres.
Et pour ce qu’on ne voit pas ? L’ID.3 conserve son architecture de propulsion et continue de proposer deux batteries, mais quelques détails évoluent. Si la première, appelée à faire l’essentiel des ventes (70 % du mix d’après VW France), stagne dans ses caractéristiques (58 kWh – 427 km d’autonomie WLTP – charge à 11 kW en CA / 120 kW max en CC), l’autre, de 77 kWh, reçoit une nouvelle chimie de batterie, permettant de passer la valeur max de la charge CC de 130 kW à 170 kW. L’autonomie progresse à un confortable 557 km…au prix de la disparition de la cinquième place. Une sombre histoire d’homologation et de poids embarqué, la grosse batterie étant plus lourde de 118 kg par rapport à la petite.
Niveau moteur, une seule puissance (150 kW/204 ch)…mais deux valeurs de couple, avec 240 Nm pour la 58 kWh et 310 Nm pour la 77 kWh, qui reste étonnamment moins véloce que la petite batterie : 7.9 s pour le 0 à 100 km/h contre 7.3 s ! Là aussi, le poids explique beaucoup de choses. A noter qu’une version GTX est prévue, mais sans aucune communication sur les caractéristiques ou la date de sortie. La motorisation des ID.4 & ID.5 GTX (pour rappel, deux moteurs pour un total de 299 ch) pourrait être retenue, à suivre !
Qu’en est-il de la pratique ? Là où j’ai bien conscience de la limite de mon article, c’est que je n’ai jamais conduit d’ID.3 ph.1 -je me suis donc placé comme un conducteur lambda qui découvre la voiture de zéro. Vous savez quoi ? J’ai adoré. Alors, en soi, ce n’est pas une immense surprise, ayant particulièrement apprécié l’ensemble des Volkswagen électriques qui me sont passées entre les mains (l’e-up! ? Super. L’e-Golf ? Géniale. L’ID.5 ? Trop top), mais c’est tout de même notable : l’ID.3 est particulièrement agréable à conduire.
En ville, d’abord, grâce à sa position de conduite un peu surélevée, à sa belle surface vitrée, à son excellent rayon de braquage (10.2 m, remarquable !) et à la douceur de sa motorisation. Le confort ? Ferme, surtout avec les 20″, mais les sièges font un très bon boulot. Comme l’ensemble de la gamme ID, l’ID.3 propose deux choix au lever de pied : la roue libre, par défaut, ou un mode B, impliquant une régénération très puissante…mais pas au point de se passer de la pédale de frein, la voiture ne proposant pas de fonction “one-pedal”. Reste que ledit frein régénératif peut se moduler automatiquement en fonction des conditions de la route : une sortie d’autoroute, un rond-point en approche, un ralentissement devant soi ? Vous sentirez la voiture décélérer d’elle-même sans que vous ne touchiez à rien. Un peu déstabilisant au début, mais on s’y fait finalement très vite -et de toute manière, c’est déconnectable.
Et lorsqu’on sort d’agglo, un mot d’ordre s’impose : le confort. L’ID.3 est confortable. J’ai essayé la version “Pro S” (comprenez avec la grosse batterie) sur les routes de Bretagne et je n’ai vraiment pas grand chose à dire…à partir du moment où j’ai bien compris que le plaisir de conduire était une notion fondamentalement étrangère au caractère de l’ID.3. Non, elle, son taf, c’est de vous amener à destination de la façon la plus fluide et la plus agréable possible, et elle le fait bien. Sous 120 km/h, la voiture est silencieuse (dommage donc que la sono, aussi bien celle de série que la surmonte Beats, soit aussi décevante !), le confort s’accentue, la direction est agréable, bref, il ne se passe pas grand chose et c’est précisément ça qu’on recherche. J’ai terminé les 217 km à son volant avec une conso de 15.4 kWh/100 km, un score très raisonnable.
Là où cet article peut un peu différer des autres, c’est que j’ai eu la possibilité de repartir à Paris en voiture et qu’on n’est pas beaucoup à en avoir profité. Des deux batteries, j’ai bien évidemment choisi…la plus petite, d’une part parce que j’aime les défis, d’autre part parce que je suis curieux de savoir si 58 kWh, c’est suffisant pour une compacte, et enfin parce que, comme ça va être la version la plus vendue, autant me mettre le plus possible dans la peau du client lambda. Et ça s’est très bien passé. En partant de Rennes le matin, je suis monté saluer le Mont Saint Michel avant de prendre l’A13, de faire un crochet par Brionne et d’arriver frais et dispo à Paris en fin d’après-midi, juste à temps pour un verre entre amis. Bilan des courses : 410 km et une recharge de 33 minutes dans une station Ionity en sortie de Caen, le temps de faire un 21 % -> 83 % (soit + 35 kWh) -pas ouf, mais pile poil ce qu’annonce VW.
Impressions de conduite ? Là aussi, pas grand chose à signaler. Le planificateur d’itinéraires fait bien son taf, le régulateur…un peu moins, avec sa manie de régler sa vitesse sur celle affichée par le panneau qu’il vient de croiser (1- c’est embêtant lorsqu’on choisit sciemment de rouler en-dessous des limites et 2- parfois il se trompe, faisant piler la voiture). Ah, et le changement de voie automatique, une des nouveautés du restylage, n’a quasiment jamais fonctionné du trajet. Je me suis stabilisé à 16 kWh/100 km à 110 km/h, score qui a grimpé à 20 kWh/100 km une fois à 130 km/h, des valeurs ici aussi très raisonnables -mais à pondérer par les conditions climatiques optimales pour les batteries. Ma seule crainte concernant ce trajet se situait au niveau des sièges baquets “Top Sport” (une option à…4 790 € sur ma version d’essai !!), mais ils se sont avérés aussi confortables que les sièges de série.
Vous l’aurez donc compris : je n’ai pas grand chose à reprocher à cette ID.3 restylée. Et côté tarifs ? Volkswagen propose trois finitions, la première débutant à 42 990 € avec, déjà, pas mal d’équipements : régulateur adaptatif, capteurs de stationnement AV/AR, caméra de recul, accès & démarrage mains libres. La finition intermédiaire, Style, ajoute le GPS avec planificateur, la clim auto bizone, les projecteurs Matrix & les sièges avant chauffants. Le haut de gamme, Style Exclusive, fait péter les scores avec des sièges électriques en velours, le toit vitré, la conduite semi-autonome, la caméra 360° et tout et tout. La bonne nouvelle, c’est que ces trois versions sont éligibles au bonus avec la batterie de 58 kWh -qui est, comme on l’a vu, largement suffisante- et, si vous passez par le leasing, vous pouvez même choper ce satané bonus avec la batterie 77 kWh en finition Style. Vous pouvez faire joujou sur la configurateur en cliquant ici.
Niveau concurrence, on en est où ? Bon, évidemment, il y a les chinois : la MG4 commence à 29 990 € avec une batterie de 51 kWh dont la puissance max de recharge rapide a étonnamment baissé depuis mon essai de cet hiver -88 kW contre 117 kW auparavant !- (la batterie de 64 kWh, c’est 33 990 €), mais il faudra faire avec ses écrans un peu bof et ses aides à la conduite assez désastreuses ; on trouve aussi la toute nouvelle BYD Dolphin, elle aussi agressive tarifairement avec un prix d’accès à 28 990 € (avec ceci dit une petite batterie de 45 kWh), mais les premiers essais sont globalement mauvais. Les européennes, forcément, tirent un peu la langue : la Mégane E-Tech est dans les mêmes tarifs que la VW, puisqu’elle commence à 42 000 € avec des équipements équivalents. On peut également penser à la e-308 qui, en bonne Peugeot…est plus chère avec une plus petite batterie et un équipement équivalent.
Concluons. Que penser du restylage de cette ID.3 ? Autant je peux comprendre que des aspects de la phase 1 pouvaient vraiment faire réfléchir sur l’acte d’achat, autant j’ai trouvé cette phase 2 foncièrement réussie. Les finitions sont tout à fait acceptables, la conduite est très agréable, la conso est maîtrisée, le rapport prix/équipement dans la bonne moyenne européenne. Franchement, si vous voulez (et…pouvez) mettre un supplément pour ne pas rouler chinois, Volkswagen vient de nous prouver une nouvelle fois qu’il savait faire de très bonnes voitures électriques.
Images : Jean-Baptiste Passieux / TheGoodClick pour Volkswagen
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