Au moment où j’écris ces lignes, l’actualité de la gamme ID de chez Volkswagen n’a jamais été aussi forte. Entre les essais nationaux de l’ID.5 qui touchent à leur fin, la présentation nationale de la version de série de l’ID.Buzz et le lever de voile tout récent sur le concept ID. Aero préfigurant une grande berline électrique promettant une autonomie de 630 km pour la version de série, Volkswagen persiste et signe. La stratégie “Way to Zero” est ainsi portée exclusivement par la mobilité 100% électrique au point de vouloir atteindre 70% du mix des ventes en Europe d’ici à 2030. Fiction ou réalité, seul l’avenir nous le dira. Toutefois, Volkswagen dit avoir à coeur de ne pas rendre l’expérience automobile ennuyeuse pour autant. Ainsi, de même que l’ID.4 peu avant lui, l’ID.5 se dote d’une version “performante” GTX, suffisante pour rendre ce nouveau venu sexy à nos yeux ? La réponse dans notre essai.
Présenté en septembre 2021 puis commercialisé dans la foulée pour un début de production au début de l’année 2022, l’ID.5 est le premier SUV coupé 100% électrique de Volkswagen, et le second SUV coupé de la marque après le Taigo (essai à retrouver ici). Largement dérivé de l’ID.4 (lui aussi essayé ici), il repose bien évidemment sur l’incontournable plateforme MEB du groupe, partageant ainsi ses entrailles avec l’Audi Q4 et le Skoda Enyaq, tous deux ayant droit également à leurs déclinaisons “coupé” respectives. Tout comme l’Enyaq coupé, l’ID.5 fait l’impasse sur la plus petite batterie de 52 kWh et offre de série 77 kWh de capacité. Il fait donc également l’impasse sur les deux finitions d’entrée de gamme “Pure” et “Pure Performance” de l’ID.4. La gamme démarre ainsi à 54 700 € en finition “Pro”, c’est à dire en simple propulsion et avec le moteur électrique de 174 ch (à comparer avec les 50 850 € réclamés pour un ID.4 Pro). Une version Pro Performance est également disponible (204 ch) et notre version d’essai GTX embarque deux moteurs électriques pour une puissance cumulée de 299 ch, exactement comme un Audi Q4 e-tron 50 quattro ou comme un Enyaq iV Coupé RS. Vous remarquerez qu’Audi n’a appliqué aucune dénomination “S” ou “RS” pour cette version à puissance équivalente, laissant peut-être entrevoir une version plus musclée à venir ?
Tout en rondeurs
C’est évidemment côté style que l’ID.5 se démarque de l’ID.4. Autant vous le dire tout de suite, je ne suis pas un fervant amateur du design de la gamme ID Volkswagen, qui osons le dire comme je le pense me rappelle mes jouets ©Playmobil d’il y a 20 ans. Ces lignes rondes, cette bouille joyeuse et rassurante, on est en plein dedans. On retrouve donc à l’avant un dessin rigoureusement identique à l’ID.4 au niveau de la calandre et des optiques mais un traitement quelque peu différent du bouclier inférieur avec deux ailettes remontant droit vers le logo. La version GTX adopte un bouclier plus conventionnel reprenant quant à lui le même dessin que l’ID.4 GTX. Dommage, j’aurais bien aimé retrouver ce bouclier spécifique sur le GTX qui apporte à mon sens une touche d’agressivité bienvenue pour trancher avec la douceur des lignes. Le profil est évidemment caractéristique de celui des SUV Coupés avec une surface vitrée réduite et une lunette arrière plongeante terminant sa course sur un becquet plus discret que celui du Q4 Sportback e-tron (au hasard). Le dessin aurait pu être “dynamisé” par une taille de jantes supérieure laissant entrevoir une épaisseur de flanc de pneu moins importante. La poupe est à mon sens la partie la plus réussie. Le traitement du bandeau lumineux rappelle l’identité du reste de la gamme SUV (Taigo & T-Cross notamment) et les fameuses ailettes dont je parlais plus haut sont ici bien intégrées. Tronent également fièrement sur notre modèle d’essai les trois lettres GTX, pour ne pas s’y tromper.
L’ID.5 sait recevoir et met l’habitabilité au premier rang de ses atoûts remarquables. Avec un empatement de 2,77 mètres associé à l’absence de tunnel de transmission (merci la transmission intégrale gérée électroniquement sans arbre mécanique), les passagers arrières sont choyés et les grands gabarits les bienvenus. La déclinaison coupé du SUV électrique de Volkswagen permet également de gagner 6 petits litres de volume de coffre pour atteindre 549 litres les 5 sièges en place.
La technologie comme atout maitre
C’est pour moi la première occasion qui se présente de toucher du doigt l’un des produits de la gamme “ID” Volkswagen. Si je ne m’attends à aucune surprise à la conduite connaissant déjà bien l’Audi Q4 et plus globalement les produits Volkswagen thermiques, je ne peux m’empêcher d’être interloqué par les partis pris ergonomiques dans l’habitacle, notamment au niveau du poste de conduite. Premier exemple, le sélecteur des modes de conduite se trouve en haut à droite du volant, loin d’être aussi pratique que celui du Q4 e-tron qui tombe directement sous la main sur la console centrale. Ensuite, le tableau de bord et son écran minuscule de 5,3 pouces. J’apprécie la volonté de vouloir revenir à un affichage “essentiel”, sauf que je n’y trouve pas mon compte. L’autonomie restante apparait bien mais pas la consommation moyenne par exemple, tandis que les rappels de GPS même secondés par l’affichage tête-haute à réalité augmentée ne parviennent pas à remplacer mon attrait pour le Digital Cockpit qui une fois ses nombreux menus et possibilités de configuration appréhendées correspond tout à fait à mes attentes sur une voiture en 2022. Passons rapidement sur le remplacement des deux boutons de lèves-vitres arrières par un comutateur tactile permettant la bascule avant/arrière, que j’ai d’ailleurs actionné à maintes reprises par inadvertance, sur la commande de climatisation tactile ou encore sur les commandes au volant à retour haptique. Un rapide tour de l’habitacle me permet également de me rendre compte de l’aspect parfois peu premium de certains matériaux, plastiques durs en tout genre en tête. Ca fait mal à 70 970 € le bébé (configuré comme notre modèle d’essai). Une bonne note toutefois pour les sièges avant à appuies-têtes intégrés. Belle finition, bon maintien, confort optimal et multiples réglages électriques, tout à fait ce que j’attends d’une version “GTX”. Il vous faudra tout de même veiller à cocher la case “Intérieur Top Sport GTX” dans le configurateur pour profiter de cette option facturée …. 3 250€.
L’actualité de la gamme ID profite bien à l’ID.5 puisque ce dernier inaugure plusieurs nouvelles fonctionnalités que l’on devrait rapidement voir déployées sur le reste de la gamme éponyme. La mise à jour 3.0 du software embarque ainsi l’assistance au changement de voie. Comment cela se traduit ? Une fois le “Travel Assist” enclenché, il vous suffit de donner une impulsion sur votre commodo de clignotant (qui clignotera alors 3 fois) et votre ID.5 anaylse si le changement de voie est possible, puis l’effectue à votre place le cas échéant. Il vous faudra tout de même garder vos mains sur le volant pour ce genre de manoeuvre et cela ne fonctione pas si vous enclenchez complétement le clignotant. On retrouve également l’échange de données entre les véhicules du groupe qui permet d’optimiser votre vitesse en fonction du profil de la route ayant déjà été emprunté puis analysé par un autre véhicule, un nouveau pas vers la conduite autonome. Une fonction de parking intelligent fait son apparition vous permettant ainsi de mémoriser jusqu’à 5 manoeuvres pour que votre ID.5 la refasse à votre place à l’infini lorsque vous vous retrouvez au même endroit. La puissance de recharge passe de 125 à 135 kW mais l’autonomie reste quant à elle inchangée proposant jusqu’à 489 km WLTP en version GTX.
Au volant : une Volkswagen avant tout
Commençons par le commencement. L’ID.5 reste une Volkswagen avant tout. Qu’est ce que ça veut dire ? Eh bien que le comportement est tout ce qu’il y a de plus rassurant, à rythme de bon père de famille tout du moins. Consistance dans la direction, amortissement, tenue de cap et tenue de caisse, progressivité dans la prise de roulis, on se sent totalement rassuré aux commandes ou plus largement à bord de l’ID.5. Ce doux bruit de vos doigts éfleurant le cuir tendu du volant dans un silence digne d’une église, la douce brise de la climatisation qui vient lécher délicatement votre visage, rouler à bord de l’ID.5 GTX était une expérience tout ce qu’il y a de plus reposante alors que le thermomètre dépassait allégrement les 37 degrés à l’ombre ce week-end là. Une après-midi passée sur le réseau secondaire nous a même permis d’atteindre une consommation moyenne de 17,5 kWh/100 km, soit une autonomie théorique de 440 km, admirable au vu des conditions météo.
Mon paragraphe sur le comportement en conditions sportives sera bref : l’ID.5 tout GTX soit-il n’est pas spécialement fait pour être bousculé. Oui la réserve de puissance est-là et les accélérations / reprises permettent de belles sensations le temps de quelques secondes (encore que, 6.3 secondes au 0 à 100 km/h pour une électrique, on est loin des records de la catégorie). Pour ce qui est du comportement en revanche, quelque chose n’allait pas, dans une optique sportive en tout cas. Rassurant et sans histoire à rythme standard, l’ID.5 GTX se révèle peu enclin à l’amusement malgré quelques options semblant dire le contraire telles que le fameux “Intérieur Top Sport GTX” ou encore le “Pack Sport Plus” intégrant l’amortissement piloté ainsi que l’assistance de direction asservie à la vitesse. Le feeling de direction est passable une fois à bon rythme, difficile de ressentir le profil de la route. Le freinage plutôt puissant a tout de même fort à faire avec les 2.2 tonnes (à vide) du bestiau, d’autant que l’on ne peut pas jouer avec les palettes au volant pour ajuster le niveau de freinage régénératif puisqu’il n’y en a tout simplement pas, seul un mode B demeure. Enfin, si l’ID.5 GTX s’avère plutôt sain dans les virages mêmes serrés avec une intervention très rare de l’ESP (avec une conduite souple évidemment), les crissements de pneus sont quant à eux incessant. En cause ? La monte de série, des Pirelli Scorpion, taillés pour assurer une motricité optimale quelles que soient les conditions météo mais loin de constituer la référence en terme de pneus sportifs. Un flan de pneu épais, peu travaillé, forcément ça fait du boucan dès qu’on couche 2.2 tonnes dessus.
Cible manquée ?
Pour moi, l’ID.5 GTX manque le coche. Avec sa gamme ID, Volkswagen entendait proposer une interprétation facile & simple de la voiture électrique. On remarque pourtant que le résultat n’est pas au rendez-vous en ce qui concerne l’ergonomie, que les nouvelles technologies inaugurées ne parviennent pas à faire oublier. Côté sportivité, on est également loin du compte même si la communication autour des versions “GTX” de la part de Volkswagen n’insiste pas sur ce point. Et côté budget, l’heure n’est pas non plus aux réjouissances puisqu’à plus de 70 000 € options comprises pour notre modèle d’essai (configuration à retrouver ici), on est carrément dans du premium. A ce prix là, je vous conseillerais plutôt d’aller chercher du côté de la marque aux anneaux dont la proposition plus aboutie vous fera débourser encore plus si vous vous laissez séduire par les options plus nombreuses. C’est le jeu ma pauvre lucette.
Quelques chiffres
Dimensions : 4605x1850x1620
Poids à vide : 2242 kg
Volume coffre : 549L
Consommation mixte annoncée (WLTP) : 17.5 kWh /100 kms (constatés) vs 17.9 kWh / 100 kms annoncés
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : à partir de 0 gCO2 / km
Moteur : 2 Moteurs électriques 204 et 150 ch
Puissance max combinée : 299 ch
Couple max : 460 Nm
Vitesse max : 180 km/h
0 à 100 km/h : 6.3 sec
Crédits Photos : Maurice Cernay
