Qu’elle est mignonne, cette Toyota Aygo X ! Mais qu’offre-t-elle d’autre ? Réponse dans notre essai.
Petit saut dans le passé. Nous sommes en février 2020, il fait beau, le coronavirus est un mot encore exotique, bref, tout va bien. Quant à moi, je me suis retrouvé avec une Aygo bleu pétant que, spoiler alert, j’ai a-do-ré (c’est à lire ici). Elle était simple, joyeuse, accessible, bref, tout que ce j’aime. Seulement voilà, problème à la fin de vie de cette deuxième génération : Peugeot et Citroën, avec qui Toyota est en collaboration pour la production de sa mini-citadine, décident de se retirer, la rentabilité de cette catégorie n’étant pas assurée -et ça, ça ne plaît pas à Carlos Tavares.
Mais Toyota ne baisse pas les bras pour autant : il y aura une troisième génération d’Aygo. Zou, ils rachètent les parts françaises de l’usine de Kolin, en République Tchèque et bam, ils décident que cette troisième génération profitera de la plateforme maison, la TNGA, dans une configuration reprise de la Yaris. Les designers choisissent de la typer SUV et les marketeux, pour entériner cette garde au sol supérieure, apposent un “X” derrière Aygo. L’Aygo X est née.
(Aygo X, à prononcer “Aygo cross”, comme le Yaris Cross, sauf que lui a le “cross” écrit en toutes lettres. Bref.)
Qu’avons-nous sous les yeux ? Une mini citadine…qui a bien grandi. C’est probablement à cause de la plateforme de Yaris qui, bien qu’elle ait été réduite, n’est pas non plus incompressible : comptez 3.70 m de long pour 1.74 m de large, soit 23.5 cm de plus en longueur et 12.5 cm de plus en largeur que la précédente ! Pour le reste, le consensus est là : l’Aygo X est sacrément cool. La face avant est hyper expressive, avec ses grands yeux phares et sa grande bouche calandre ; le profil, lui, est étonnamment sculpté, avec de jolis galbes qui prennent bien la lumière. Un peu moins de surprise à l’arrière avec ces feux enserrant le hayon vitré fortement inspirés de la génération précédente. Ah, et SUVisation oblige, la garde au sol est à la hausse (+ 11 mm), les roues sont gigantesques (18″ !! Sur une voiture de 3.70 m de long !!) et se voient cerclées par des moulures en plastique.
Ma version, au sommet de la gamme et dénommée “Air Limited”, se dote d’un chatoyant Vert Cardamome rehaussé par des touches d’orange anodisé sur la carrosserie et les jantes noires, tandis que le toit se voyait éventré pour accueillir une capote en toile coulissante (😍😍😍). Pour les autres versions, le choix des couleurs est extrêmement ténu puisque, à part ce vert, vous ne pourrez choisir qu’entre le Rouge Piment, le Beige Cachemire et le Bleu Genièvre. La bonne nouvelle, c’est que ces quatre couleurs sont super réussies !
Passons à bord. Le bon côté de cette croissance, c’est que l’habitacle en profite, avec une mention spéciale pour le coffre : + 60 litres, soit 231 l. Pour le second rang, bien que l’accès à bord soit quelque peu acrobatique au vu de la découpe de la portière, on s’y sent pas trop mal : mon mètre 78 arrivait à se trouver une position pas (trop) désagréable derrière un siège réglé à mes goûts. Mais bon, on sent bien que c’est un peu la limite haute. Si vous ne devriez pas beaucoup croiser d’Aygo X taxi, trimballer les gosses ne devrait pas poser trop de problèmes.
A l’avant, en revanche, on est bien : on a de la place et la planche de bord rondouillarde est plutôt sympa (rondeurs qui, disons-le tout de go, m’ont fait penser à celles de la planche de bord de la première Ford Ka) (ah, les Ford période New Edge ❤️). Evidemment, les plastiques sont durs, mais le sentiment de qualité est bien là, tandis que les inserts de couleur (assortis à la carrosserie) apportent un peu de gaieté à l’ensemble. Version haut de gamme oblige, j’avais droit à des sièges matelassés aux surpiqûres tout aussi oranges que l’accastillage extérieur, tandis que j’avais droit à la totale niveau équipements : clim auto, sièges chauffants, énorme écran tactile, recharge par induction, accès et démarrage mains-libres et tout et tout. Petit détail concernant l’ADML, on déverrouille la voiture avec les petits boutons noirs sur les poignées qu’on voyait sur les voitures haut de gamme d’il y a dix ans, comme quoi la théorie du ruissellement peut parfois marcher.
Allez, en route. L’Aygo X ne propose qu’une seule motorisation, un vaillant trois cylindres VVT-i de 72 ch relié, au choix, à une boîte méca à cinq rapports ou à une CVT. Première impression, on ne tarde pas à trouver une bonne position de conduite malgré un volant réglable en hauteur uniquement ; on se retrouve effectivement un peu surélevé, c’est agréable en ville. Deuxième étape, on décapote ÉVIDEMMENT ; l’opération se fait en quelques secondes via un petit basculeur situé dans le plafonnier. On grognera cependant, lors de l’abaissement des vitres, par l’absence de fonction “impulsion” : il faut rester le doigt sur le bouton jusqu’au bout et c’est relou. On peut enfin décoller, passons en mode Drive.
En ville, c’est cool. L’alliance “trois-cylindres + CVT” permet d’apporter une vraie douceur et une certaine nervosité dans les accélérations, tandis que le bon rayon de braquage et la légèreté de la direction permettent de circuler/se garer sans problème. L’Aygo X se paie même le luxe d’être plutôt confortable, quelque chose à laquelle je ne m’étais pas spécialement préparé vu la taille monstrueuse des jantes. En sortant des agglomérations…c’est moins la fête. Ça reste cependant cohérent avec son statut de mini citadine de 72 ch ; évidemment qu’elle n’affolera pas les chronos et qu’on n’abattra pas le Paris-Marseille en première classe. Alors, oui, il faut parfois (souvent) sortir les rames, mais restons positifs : la Toy’ reste vraiment sobre, avec un flatteur 5.2 l/100 km affichés à l’ordinateur de bord après 220 km d’essais -un bon score, d’autant plus que la CVT est forcément plus gourmande que la BVM.
Après, tout n’est pas rose. Le qualificatif que j’utiliserais le plus pour parler de l’Aygo X, c’est “bruyante”. L’Aygo X est bruyante. Le communiqué de presse est pourtant dithyrambique :
Le niveau sonore à l’intérieur a été réduit grâce à une utilisation intensive de matériaux d’isolation acoustique afin de créer un habitacle plus silencieux. L‘Articulation Index, qui mesure le niveau vocal nécessaire pour que les passagers puissent s’entendre confortablement, s’est amélioré de 10 % et figure parmi les meilleurs du segment.
Seulement voilà, je ne suis pas vraiment d’accord. J’ai l’impression d’avoir le moteur plus ou moins sur les genoux lorsque j’accélère ; alors, certes, la CVT apporte une douceur bienvenue en ville, mais elle a quand même cette fâcheuse tendance à lancer le moteur au fin fond du compte-tour dès qu’on effleure l’accélérateur. C’est dit : à la moindre relance, l’Aygo X gueule comme une poissonnière de Ménilmontant. Un constat qui n’est pas du tout, mais alors pas du tout aidé par la capote en toile, manifestement étrangère à la moindre notion d’isolation phonique. Ce n’est pas du tout agréable dans les tunnels de l’A86. Dommage, parce qu’une fois ouvert, le déflecteur du toit ouvrant est suffisamment bien foutu pour qu’on puisse tout à fait cruiser à 90 km/h sans avoir les oreilles qui saignent. Et dommage également que ça étouffe l’étonnante sono JBL, d’une qualité remarquable pour une si petite voiture.
Mais bon, vous n’avez qu’à choisir la boîte méca et le toit en dur, après tout. Et puis, encore une fois, ça reste une mini-citadine, avec des prix de mini-citadine, non ?
Ben… Non.
Voyez, là où on pouvait toucher une Aygo neuve de seconde génération pour moins de 10 000 €, il faut compter pour cette Aygo X 16 590 € minimum. Avec une politique d’équipements étonnante : vous aurez par exemple un régulateur de vitesse adaptatif…mais pas de radio ! Si vous voulez vous la jouer fancy avec le biton et les jolies couleurs, il faut taper dans la finition Design à 18 590 €. Et rajouter 1 400 € pour la capote coulissante. Ma version de lancement, donc outrageusement bien équipée, s’affichait quant à elle à 22 990 €.
Pour une voiture de 3.70 m de long, c’est quand même énorme. A ces niveaux-là, la Yaris n’est plus si loin, avec un gabarit et des prestations la rendant bien plus polyvalente. Toyota semble d’accord avec cet avis, puisque la marque propose d’office 1 000 € de rabais sans discussion et même 1 000 autres euros supplémentaires si vous faites reprendre votre auto, rendant l’Aygo X un peu moins prétentieuse niveau tarifs.
L’explication ? Je n’ai pas la version officielle, mais je ne pense pas que Toyota ait forcément voulu charger à balle les tarifs pour se faire des marges de dingue (bon, il y a sûrement un peu de ça quand même, le terme “SUV” faisant en général magiquement gonfler la facture). Je pense surtout que les normes de plus en plus drastiques de dépollution/sécurité/etc et la demande toujours croissante d’équipements en tous genres se répercutent directement sur les coûts de développement de la voiture et donc, fatalement, sur le prix final. Et comme Toyota s’est retrouvé seul pour la développer, les coûts n’ont pas été mutualisés avec Peugeot et Citroën ; d’autant plus que, même si je suis loin d’avoir un œil d’expert et que la majorité des pièces d’une voiture est invisible, je n’ai pas eu l’impression de voir beaucoup de carry-over des générations précédentes ou des autres Toyota.
“C’était mieux avant”, donc ? J’en sais rien. Je sais juste qu’on récolte ce que l’on sème, et la course au “toujours plus” (de contraintes, d’équipements, de marges, de bénéfices) a forcément des répercussions sur nos vies quotidiennes. L’Aygo X est beaucoup trop chère pour ce qu’elle propose. Mais a-t-elle eu vraiment le choix ?
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux (merci à mon coloc pour les photos dynamiques, tmtc bg)
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