V6, hybride, 359 chevaux, 10 vitesses, une ligne ahurissante de Concept Car échappé d’un Salon de l’Auto : c’est comment, la vie en LC500h ? On vous raconte…
Si vous vous êtes déjà demandé ce que c’est que de devenir célèbre, n’attendez plus : foncez chez votre concessionnaire Lexus (en ayant, au besoin, signé auparavant un petit prêt avec un bonhomme vert) et vous verrez le résultat. Cette voiture est tout simplement incroyable. Son allure, ses proportions, son train avant super large, son train arrière supra large, ses flancs creusés façon « bouteille de coca » et la prise d’air juste devant le train arrière, l’agressivité de sa face avant, son pavillon ramassé, son intérieur soigné : tout cela tranche tellement avec la horde des monospaces grisâtres et diesellisés qui polluent notre éco-système !
C’est très simple : au volant d’une Lexus LC500h, vous devez vous attendre à subir des pouces levés en permanence, à être pris en photo quinze fois par jour, à être l’objet de multiples attentions. Pas besoin d’être un joueur de foot, une rock star, une bimbo de télé réalité avec des seins refaits façon Airbag.
En même temps, avec une telle plastique, il fallait s’y attendre un peu, non ?
Tiens, je me demande si elle n’est pas aussi fantasmagorique, dans notre PAF (paysage automobile français) actuel que l’a été la Studebaker Avanti à sa sortie ? Non ? La Lexus LC500 est juste plus actuelle, plus agressive, mais il y dans sa plastique une transgression des codes en normes. Une Mercedes S 500 Coupé, c’est formidable (essai ici en version Edition 1 !) ; mais à côté, c’est terriblement conventionnel. Lexus s’adresse à une clientèle aisée, avec ce modèle, pas forcément très jeune non plus, et a le mérite d’oser d’aller loin dans le style.
En tous cas, moi, j’adore !
Presque Hildago approved
Outre sa plastique remarquable, la Lexus LC500h a une autre qualité : elle est (presque) Cruella-friendly. La Barbarella parisienne de la mobilité ne peut qu’approuver sa vignette CritAir 1, en dépit du gros V6 de 3456 cm3 qui se cache sous le capot. Et pan, dans les dents.
Comme quoi, grosse cylindrée peut encore rimer avec éco-responsabilité, ou presque. La preuve : l’engin est donné pour une consommation officielle mixte remarquable de 6,5 l/100, synonyme de 148 grammes de C02 et donc d’un « petit » malus de 2010 €. Pas si mal à ce niveau de puissance, de performances, de poids aussi…
Comme dans toute Lexus hybride (essai de la IS300h ici, pour rappel), la complexité est au service de l’efficacité. Là, accrochez-vous, car ça peut friser le mal de crâne. Donc, en gros, autour du V6 (c’est toujours le 3.5 L des anciennes générations mais qui développe désormais 299 chevaux à 6600 tr/mn), on trouve un moteur électrique qui fait aussi office de générateur, et qui développe 179 chevaux. Comme tout cela ne fonctionne pas de manière optimale ensemble (ce qui donnerait 478 ch) mais très bien, malgré tout, séparément, on a la belle puissance cumulée de 359 ch. Côté couple, c’est 349 Nm à 4900 tr/mn. Le régime peut paraître élevé, mais le boost des batteries (1,1 kWh) change la perception.
Ce n’est pas tout : Lexus a entendu les critiques sur la gestion « façon CVT » du train épicycloïdal qui faisait office de transmission, notamment sur le désagréable côté « variateur de Mobylette » qui faisait patiner le moteur lors des grosses accélérations.
Ca, c’est fini. Mais pas la migraine : Lexus a développé une boîte auto à 4 rapports mais qui triche en donnant l’impression d’avoir 10 « faux » rapports. En réalité, en prise directe, on est à 1500 tr/mn à 120 km/h.
Mais cela, on ne le ressent jamais complètement. Car au volant de cette auto hybride, on oublie la sacro-sainte équivalence vitesse / régime. En réalité, on peut être tout à la fois à 1200 tr/mn à 160 km/h (en Allemagne, Chantal !), à 0 tr/mn à 100 km/h (sur les batteries) ; à 3500 tr/mn à 40 km/h (car la boîte à la bonne idée d’avoir une fonction « frein moteur » et elle sent quand on est en descente !). Pas simple ? Si !
De mal de crâne, il ne saurait en être question une fois au volant. Tout est facile. Contact. Boîte sur Drive. La sélection du mode de conduite (via une petite molette située sur le haut de la casquette du tableau de bord – et qui fait changer l’affichage du tableau de bord, avec compte-tours sur fond blanc en mode Sport +), au besoin, et voilà.
On est bien, Tintin !
Futuriste jusqu’au bout, cette LC500h : les poignées de porte sortent de leur logement quand on s’approche avec la clé de contact dans la poche. Ensuite, je me retrouve super bien installé dans des sièges magnifiques (trop classe cet Alcantara® rouge !) fermes mais calant bien, découvrant une ergonomie et une lisibilité des commandes plutôt efficace (même si, objectivement, les « MMI » façon BMW ou Audi sont plus logiques), avec un pavé tactile qui demande un (tout) petit peu d’habitude. L’affichage tête haute est bien pratique et bien lisible, aussi. Nous y voilà. A l’arrière, vaudra mieux cependant être cul de jatte ! En dépit de son gabarit important (4,72 m de long), la Lexus LC500h ne reste pas super logeable à l’arrière.
En mode Drive, voici un vrai challenge : trouver sur quel rapport vous êtes à quel moment ! La montée des vitesses est quasiment imperceptible, le moteur se coupe régulièrement sur l’élan (même à 130 km/h), le silence est roi, mais quand le V6 entre en action, un doux feulement envahit vos oreilles et c’est vraiment très agréable. Même si la base mécanique est identique, la sonorité est plus travaillée que sur la RX450h (essayée ici par votre serviteur) avec des accents métalliques dans les mi-régimes, voire carrément sportifs en haut du compte-tours. Excellent, tout ça !
Au quotidien, cependant, c’est le monde du silence et de la douceur. Joli paradoxe, vu la plastique racée de l’engin et, encore et toujours, le nombre de pouces levés et de smart-vidéos que suscite son passage dans la Cité. Et, vu la masse, le gabarit et la puissance, la consommation est remarquable : 7,8 l/100 dans de l’urbain et du péri-urbain assez roulant.
J’ai fait encore mieux : 7,4 l/100 sur un parcours routier de 250 km (un aller / retour à Reims par les nationales) en respectant (globalement) les limitations. Et c’est sur la route que cette noble auto donne le meilleur d’elle même : du silence, souvent, de la reprise efficace, parfois, de l’efficience, tout le temps. Elle renvoie à une certaine noblesse du voyage, faite de puissance et de force tranquille.
Les paradoxes de la GT hybride
La Lexus LC500h est efficiente tant que son système hybride peut s’exprimer. Ce qui ne l’empêche pas, comme chacun d’entre nous, d’être victime de ses propres contradictions. Car, de ces lignes sculpturales, on peut lire bien des choses. Un : une Prius « super sport et super luxe » et cette LC500h répond à la définition ! Deux : un coupé de haute futaie pour les Autobhanen. Avec ses 359 ch, sa ligne effilée, son centre de gravité à seulement 51 cm du sol, la Lexus LC500h accepte aussi le contrat.
Sportive ? Presque ! Déjà, parce qu’en plus de son prix d’accès à partir de 109 000 €, je vous recommande fortement de prendre l’option « Sport + » : elle vaut 119 000 €, mais elle a en plus les jantes de 21’’, le toit en carbone, les sièges en Alcantara®, la direction variable, l’aileron arrière, les 4 roues directrices, le pont autobloquant. Pas mal, non ? Et ce d’autant que la direction est parfaite dans son calibrage et son ressenti, et que ce Coupé de 2 tonnes se laisse malmener ainsi dans les virages serrés.
Avec un 0 à 100 couvert en 5 secondes et une vitesse de pointe de 250 km/h, la Lexus LC500h se voue aussi aux grands espaces. Mais là, elle ne peut pas lutter contre sa nature : dans les grands espaces parcourus à « haute » vitesse, le système hybride, aussi perfectionné soit-il, ne peut pas grand-chose. C’est ainsi que sur autoroute, à un bon 140 compteur (130 au GPS, Chantal !), la Lexus LC500h me gratifie d’un solide 11,5 l/100 (certes inférieur aux 12 l/100 enregistrés avec la RX 450h). Et nos amis allemands seront heureux ( ?) d’apprendre qu’entre 160 et 180 km/h de croisière (ce qui, au volant d’une telle auto, constitue une vraie zone de confort) seront alors au moins à 13 l/100. La LC500 sera essayée bientôt sur le blog en version V8, il sera intéressant de comparer les consommations à « haute » vitesse.
Conclusion
On peut évidemment craquer sur cette auto rien que pour son design. On apprécie sa formidable efficience au quotidien. Son allonge sur autoroute.
Evidemment, choisir une LC500 dans ce segment peu peuplé (Mercedes S500 Coupé ; Bentley Continental GT, future BMW Série 8) témoigne d’une certaine originalité. Et au blog, on aime ça, l’originalité !
Photos : Benoît Meulin (www.bluedoorprod.fr)
