Dans le monde de l’automobile il existe des icônes et à ce titre là, la Volkswagen Golf GTI a gagné ses galons à l’unanimité. Pour autant, demandez à un passionné ce qui lui vient à l’esprit lorsqu’on lui parle de Golf GTI et il vous répondra probablement la Golf 1 et la Golf 2. Je ne pense pas être trop dur en disant que ce modèle a connu une longue traversée du désert et ce n’est pas la Golf 6 GTI qui marquera les esprits. La Golf 7 GTI a en revanche amorcé un tournant et a reçu de bons papiers. Mais croyez-moi, ce n’est rien comparé à cette Golf 7 GTI Clubsport.
Le rendez-vous est fixé à Pau Arnos, un circuit situé au fin fond du Sud-Ouest. Bienvenue au pays du foie gras. Et du gras, on va pouvoir en envoyer. Celle-là était facile. A la sortie de l’aéroport, cinq GTI Clubsport sont alignées avec toutes les configurations possibles : boite manuelle ou DSG, rouge ou blanche, 3 ou 5 portes. La prise de contact avec la voiture est agréable, la GTI en impose sans pour autant sombrer dans la vulgarité. Pare-choc, becquet et diffuseur sont spécifiques et n’allez pas croire qu’il ne s’agit là que de décoration. Le nouveau pare-choc dispose d’entrées d’air qui drainent le flux pour l’envoyer sur le coté des jantes qui elles-mêmes l’aspirent pour refroidir les disques. Le nouveau becquet permet de générer 17 kg d’appui sur le train arrière. Pour souligner cet appui, Volkswagen nous a précisé que seul 20% du freinage est réparti sur l’arrière, dû à l’efficacité du becquet. Il suffit de voir le nombre de personnes qui ralentissent devant nos montures en sortant de l’aéroport pour comprendre son attrait.
Je vais vous passer le transfert aéroport-circuit pour vous amener tout de suite à ce dernier. Petit briefing en arrivant : le circuit est très exigeant. Long de 3 km, il est technique et possède quelques petits pièges ainsi que des trajectoires difficiles à appréhender. La ligne droite des stands est suivie d’un pif-paf en dévers, rien que ça et vers le milieu du circuit il existe un très long virage à droite, légèrement en dévers, où l’on prend sa Vmax et qui se termine sur un gros freinage pour un 180° à gauche se négociant en 3ème. Je vous passe la chicane qui suit, très serrée et en descente. En bref, Volkswagen croit en sa voiture car si elle ne tient pas la route, ça va être un suicide en direct.
Je monte à bord d’une rouge boite manuelle pour les deux tours de reconnaissance. C’est la première fois que je m’immisce au volant et on trouve une position parfaite très rapidement : important sur circuit mais également dans la vie de tous les jours. Je peux me mettre assez bas et je peux faire venir le volant très près de moi. Mes jambes peuvent se mouvoir sans difficulté, ce qui revêt une importance capitale lorsque l’on est à bord d’une voiture manuelle. Pour la position de conduite, c’est un sans faute. J’attrape le volant et on notera tout de suite le revêtement en Alcantara ; c’est me prendre par les sentiments. On regrettera seulement un manque d’épaisseur de la jante du volant, sûrement une question d’habitude. Sur ces deux tours, la voiture se comporte à merveille : simple, efficace et rigoureuse. Mais ce n’est que la reconnaissance du tracé. La voiture de tête sort et nous avons désormais la piste pour nous. Moi et la GTI Clubsport.
A l’instar de toutes les voitures modernes, l’impression de poussée de la Clubsport n’est pas la plus marquante. Pour autant on sent bien qu’elle est plus que suffisante. Le moteur développe 265 chevaux entre 5 350 et 6 600 tours (plutôt haut perché pour un moteur turbo) et 350Nm (entre 1 700 et 5 300 tours) mais il dispose de deux cartographies. En effet, elle est équipée d’un overboost qui fait passer la puissance à 290 chevaux et 380Nm à partir du 3ème rapport et à condition d’avoir atteint une température d’huile de 60°C. Ce boost s’active via un petit contacteur lorsque l’on presse à fond l’accélérateur. A l’usage ce 2 litres turbo, dérivé du moteur de la Golf R, se révèle plein à presque tous les régimes et ne rechigne pas à frôler les 7000 tours comme l’indique sa fiche technique. Sur circuit, il permet de franches reprises.
Ce moteur peut être associé au choix, merci Volkswagen, à une boite manuelle ou DSG. La boite manuelle fonctionne bien mais on a eu affaire à une pédale d’embrayage collante, peinant à remonter à son niveau initial lors des changements de rapport. Pas handicapant pour l’essai, juste surprenant. Je pense que cela est à mettre en lien direct avec l’utilisation intensive de la voiture qui avait quelques journées d’essais à son actif. Seconde petite critique: on aurait aimé une plus grande consistance et un meilleur verrouillage dans son maniement. En réalité c’est pour chipoter car cette boite manuelle s’est comportée à merveille sur l’ensemble de la journée: les rapports passent avec une fluidité totale quel que soit le rythme, aussi bien à la montée qu’à la descente et ce même sans talon pointe.
C’est un peu moins le cas de la boite DSG… Si son efficacité et son agrément ne sont plus à prouver, elle ne semble pas taillée pour le circuit. Tout d’abord nous n’avons pas totalement la main sur ses changements de rapport, ce qui occasionne des situations problématiques sur piste. Je m’explique par un exemple concret : je sors d’un virage pied au plancher en 3ème qui m’emmène sur la ligne droite des stands, mode manuel enclenché, et j’attrape la palette de droite pour monter un rapport…sauf que la voiture a repris la main sur la boite et anticipé le passage de rapport. Je fais donc un joli 3 => 5, ce qui m’oblige à rétrograder en 4. On a passé 3 rapports pour 1… On s’est aussi retrouvé, plus rarement heureusement, face à un cafouillage de la boite qui refuse pendant une fraction de seconde de passer le rapport (sûrement ici aussi du à l’utilisation intensive des voitures). Au final je signe de meilleurs temps au volant de la boite manuelle. J’aurais donc tendance à prendre la boite DSG pour tous les jours et la boite manuelle pour la piste.
Les tours s’enchainent, la découverte du circuit laisse place à une connaissance plus ou moins bonne de chaque virage et les vitesses de passage augmentent tour après tour. Pas moyen de mettre la Golf GTI Clubsport en défaut. Mais concrètement comme elle se comporte ? Je vous emmène au volant. Imaginez un virage à droite à 90° et vous arrivez à environ 150 km/h. Bien sur la gauche de la piste, au point de freinage, vous plantez les freins. Là c’est un peu le point non élucidé de l’après midi, j’ai vraiment eu des problèmes de consistance au niveau du freinage avec la course de la pédale qui s’allongeait sur plusieurs voitures et il fallait alors aller chercher le freinage bien au fond du plancher. Pourtant une voiture disposait d’une bonne consistance et d’un bon freinage, peut être moins malmenée que les autres. Toujours est-il que vous avez planté les freins et que vous visualisez désormais le point de braquage. Malgré une vitesse encore élevée, vous braquez sur les freins et le train avant ne bouge pas d’un millimètre. Le train arrière non plus, il aurait pu pourtant vous échapper. Et là vous vous dites qu’en fait ça aurait pu passer plus fort, ça a été mon cas une bonne partie de la journée. Il aura vraiment fallu que j’effectue un freinage très/trop tardif pour que le train arrière veuille passer devant, aussitôt rattrapé par mon coup de volant phénoménal. Non en fait l’électronique m’a sauvé la mise, c’est d’ailleurs la seule fois où s’est manifesté. Arrivé au point de braquage on… braque ! Faut suivre un peu dans le fond.
La direction a une démultiplication surprenante et agréable, elle est progressive: plus on braque plus elle est incisive et sur ce circuit, même dans les portions les plus serrées, on a pas à bouger les mains du volant. Il est maintenant temps de remettre gaz progressivement tout en étant aidé par l’efficace différentiel mécanique piloté électroniquement. Ce système assure une motricité sans faille tout en évitant la violence d’un autobloquant purement mécanique (pour les spécialistes il s’agit d’un système VAQ avec un embrayage à bain d’huile). Maintenant la Golf GTI Clubsport peut affronter sereinement le virage suivant avec une même efficacité. J’ai aussi envie de rajouter le grip latéral démentiel dont elle fait preuve, notamment dans le grand droit en dévers, je la soupçonne de façon très sérieuse d’être à l’origine de mon mal de dos des deux jours suivants (ce n’est pas du tout une blague). Le grip de la Golf GTI Clubsport et la cohérence de sont châssis sont une pure merveille.
Il faut tout de même avouer quelque chose.. L’ensemble de nos voitures étaient équipées du Pack Racing ce qui n’est pas rien. Ce pack “offre” pour 2 200€ quatre jantes spécifiques en 19 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport Cup 2 (semi slicks) mais surtout le DCC qui est l’amortissement piloté maison. Nous n’avons malheureusement pas pu tester de châssis sans ce DCC. Qui plus est vous pouvez lui ajouter, uniquement sur la version 3 portes (allez comprendre pourquoi) les magnifiques baquets optionnels. Ils ressemblent très fortement à des Recaro Sportster (Clio 3 RS, Mégane 3 RS etc.) qui auraient été agrandis et sont confortables et offrent un bon maintien, une des rares options à cocher.
Alors peut-être pensez-vous, après cet éloge, que la Golf 7 Clubsport ne souffre de presque aucune critique. C’est vrai et faux à la fois. On pourrait reprocher un léger manque de feeling dans sa direction qui n’informe pas assez de la réserve démentielle de grip du train avant. On pourrait reprocher un manque de feeling dans la pédale de frein. On pourrait aussi reprocher le manque de mobilité du train arrière qui est tout simplement impossible à placer au freinage. On aurait également pu envisager un autobloquant mécanique (encore que l’efficacité du système présent est difficilement critiquable). Ou, comme déjà évoqué, on aurait pu apprécier un maniement de la boite manuelle plus travaillé. Et même, un meilleur maintien des baquets optionnels et/ou d’origine. Mais cette voiture n’est pas une pure sportive et toutes ces critiques sont alors balayées d’un revers de main. La Volkswagen Golf 7 GTI Clubsport est une voiture polyvalente capable de vous convoyer en toute sérénité au circuit le plus proche, nous l’avons fait, de pister toute l’après midi avec des performances exceptionnelles, nous l’avons fait, et reprendre la route comme si de rien était, nous l’avons également fait. Et dans ce domaine, elle excelle de la plus belle des manières. Si vous désirez plus encore, il faudra alors se tourner vers la GTI Clubsport S, malheureusement non disponible en France.
Pour conclure, Volkswagen nous propose ici un produit fort intéressant en concurrence directe avec la 308 GTi puisqu’avec un prix établi à partir 37 400€, elle est positionnée au centime près du prix de cette dernière avec une finition supérieure et divers choix de boite, carrosserie, sièges et châssis. Elle est capables de véritables performances sportives tout en étant une formidable voiture pour avaler les kilomètres en plus d’être jolie et bien finie. Vous l’aurez compris j’ai vraiment eu un coup de coeur pour cette voiture. Malheureusement elle sera plus ou moins limitée à 200 exemplaires, peut-être qu’un futur succès commercial incitera Volkswagen à étendre la production.
Un grand merci à l’équipe de Volkswagen présente pour l’organisation de cette journée d’essai réellement instructive et leur confiance.
Crédit photo: Volkswagen (photos intérieur) et Aymeric (photos extérieur)
En bonus nous avons pu essayer cette mamie, une Golf 1 GTI, qui nous a replongé quelques années en arrière et qui souligne le gap de performance des voitures modernes.
