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Propulsion, moteur arrière, jantes alliages, pédalier alu, turbo… La nouvelle 911 ? Perdu, c’est la Smart Forfour essayée avec sa petite soeur Fortwo.

Nous avons eu beau chercher, pas de trace d’essai de Smart sur le blog. Qu’à cela ne tienne, prenons en une. Ah oui, mais laquelle ? La « vraie » Fortwo ou la nouvelle Forfour ? Ne reculant devant aucun sacrifice, nous avons mobilisé nos troupes et avons décidé de tester les deux en même temps. Le plus jeune (Ugo) conduira la plus petite, et quant à moi, j’aurai le plaisir de piloter la plus grande.

La Forfour

Après le relatif échec de la Forfour première du nom sur base Mitsubishi, Smart revient à la charge pour sortir de la culture monoproduit. Cette fois-ci, le partenariat est engagé avec Renault sur une base technique commune avec la Twingo 3, avec une architecture atypique pour une citadine moderne : propulsion à moteur arrière, là où la concurrence reste au tout à l’avant. Mais en quoi donc se distingue cette Forfour par rapport à sa cousine ? C’est là qu’il faut rappeler le positionnement de Smart sur le marché. Allons-y franchement : une Smart, c’est réputé cher. Aussi bien la Fortwo que la Forfour. Et si la Fortwo est seule sur son marché, il en est tout autrement avec la Forfour pour laquelle la concurrence est bien rude. Reste à vérifier si le positionnement plutôt haut de gamme, voire premium est bien justifié…

On commence un petit tour extérieur pour constater un joyeux mélange Smart/Twingo. Le gabarit de cette dernière, mais avec le fameux Tridion, qui est le signe de reconnaissance de la marque, et une calandre de Fortwo. A bien y regarder, aucun élément de carrosserie ne semble être en commun, bravo pour ce petit jeu de cache-cache. Ah ah, bien malin qui devinerait une Twingo là dessous ! Plus sérieusement, on le devine clairement mais c’est quand même plutôt bien fichu et la différence est réelle. Mon exemplaire de test (haut de gamme full option pack sport !) est équipé de jantes alliages 16″ et d’une caisse abaissée. Cela lui donne un petit air râblé qui lui va très bien, le résultat sur cette petite boule de 3,50 m est vraiment sympa à voir. Les roues posées aux quatre coins avantagent largement l’habitabilité.

Ouvrons les portes (cinq sur cette Smart, c’est bien, vous suivez) pour découvrir l’habitacle. Encore une fois, il s’agit ici d’une version très haut de gamme. Nous y retrouvons donc un équipement plutôt pléthorique : sièges chauffants en cuir, clim auto, toit ouvrant en toile, écran multimédia couleur (gérant GPS, radio, téléphonie), installation audio surround JBL, radar et caméra de recul, pédalier sport, etc, etc. Bref, tous les équipements standards… de la catégorie supérieure. Un équipement complet et une finition globalement satisfaisante, qui se situe peut être un cran au-dessus de ses concurrentes (Peugeot 108 ou Twingo 3 par exemple). Seul le cerclage sur la partie supérieure de la planche de bord ne m’a vraiment convaincu : plastique dur qui fait « tac tac » et assemblage « moyen-moyen ». L’écran multimédia tactile ne dépaysera pas les utilisateurs de Twingo, car il s’agit du R-Link qui équipe la française, légèrement rhabillé pour l’occasion. Plutôt une bonne chose, ce système étant vraiment bien fichu. À l’intérieur aussi, de nets efforts ont été fournis pour ne pas se contenter de replâtrer la planche de bord Twingo. C’est différent, tout en étant un peu pareil. Mieux ? C’est une question de goût. Mettons que la Smart est un peu plus fun que la Twingo, un comble pour une prétendue premium même si la livrée noire et blanche de ma monture ne donne pas pour autant dans la fantaisie débridée. On garde aussi les traditions avec un combiné horloge/compte-tours en pièce rapportée (Opel Junior, es-tu là ?).

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Un petit tour dans le coffre où… mais… qu’est-ce donc que cet énorme objet qui ampute le coffre de près d’un quart de son volume ?? Le logo JBL apposé sur la boîte noire m’informe qu’il s’agit du caisson de basse de l’installation audio. Equipement quasi invisible sur une voiture de grande taille, il atteint ici une proportion assez gênante. J’espère au moins que la qualité audio sera bonne (oui : elle l’est). Le volume du coffre sans ce caisson atteint les 185 l. Pas énorme, mais suffisant pour faire ses emplettes Avenue Montaigne, d’autant que les sièges arrières se rabattent pour libérer pas loin d’1 m3 au total. Plutôt pas mal ! Moteur arrière oblige, le seuil de chargement est assez haut, mais vous n’aviez de toute façon pas envie de déménager votre lave-linge en Smart, même si c’est à mon avis tout à fait possible. Si le moteur est à l’arrière, qu’y a-t’il donc sous le capot avant ? Comme la Twingo 3, le capot coulisse difficilement vers l’avant pour révéler une petite zone technique : niveau d’huile, lave glace, etc… La remise en place dudit capot est encore plus délicate que son retrait. Pas très user friendly tout ça. Impossible d’aller plus loin que cette zone technique et donc pas de second coffre d’appoint à la Tesla, dommage. Et du coup, le choix de l’architecture atypique me laisse circonspect. Mais les économies d’échelle ont parlé et cette base technique est aussi utilisée pour la Fortwo où le moteur arrière est quasiment la seule solution possible.

Allez, en route ! Je m’installe assez confortablement, les sièges sont juste comme il faut. Il fait frais ce matin, j’enclenche donc le chauffage de l’assise… avant de le couper au bout de 2 minutes. Pas de variation possible : c’est tout à fond ou tout coupé. Pour d’évidentes raisons tenant à la sauvegarde de mon intégrité physique, ce sera tout coupé (je parle du chauffage, hein !). Le petit moteur 3 cylindre turbo de 90ch d’origine Renault (TCE 90) se fait un peu trop entendre. Rien de dramatique, mais ça pourrait être bien mieux, à moins que cela ne tienne à la capote en toile. L’habitabilité à bord est plutôt généreuse compte tenu du gabarit de l’auto et je trouve mes marques aisément. Petit bémol sur l’intérieur : ça manque de rangements.

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Une fois lancée en ville, la Forfour est dans son élément de prédilection. Le moteur est assez creux à bas régime, et le turbo ne se réveille qu’au-dessus de 2800 trs/min. Une fois atteints les 3000 trs/min, il peut être mené à la cravache et je me surprends à m’amuser comme un petit fou dans les rues de Paris où la maniabilité extraordinaire de la Forfour fait des merveilles. Ça tourne quasiment sur place, ça se faufile, on passe entre deux bus en serrant un peu les fesses, on accélère, ça freine fort au feu avant de redémarrer en trombe et de semer la terreur en faisant vrombir le moteur qui ne demande que ça. Une vraie mini sportive des villes cette Forfour ! A allure plus modérée, le manque de couple se fait sentir et on est bien souvent obligé de rétrograder. Heureusement le guidage de la boîte manuelle 5 rapports est efficace et elle est assez bien étagée. Alors oui, en ville, c’est Ze voiture à avoir, si on fait l’impasse sur les suspensions sur route dégradée et sur les pavés parisiens : c’est plutôt sec et ferme. Et si on sort de la ville, ça se passe comment ? Direction la campagne en passant par l’autoroute pour pousser un peu la puce, qui ne se démonte pas trop. Le « 3 pattes » a de l’allant et ne demande qu’à rouler encore plus fort. Le châssis est sain, et la fermeté des suspensions devient un avantage une fois que j’entame des petits virolos. Ca vire bien, ça accroche la route et ça freine fort, facile à doser, bien que les roues arrières ne soient équipées que de tambours. J’ai quand même eu quelques petits moments de solitude en voulant dépasser des camions. Oh oui, je les dépasse, pas de problèmes… mais ça tangue un peu et on se rappelle soudain que la bête de course ne fait que 3,50 m avec un moteur en porte à faux arrière et une surface latérale pas si insignifiante que ça. Les vents latéraux et les remous ne sont pas ses amis, il faut rester raisonnable.

Le corollaire de cette conduite vive est évidemment une consommation assez importante. Sur ma journée d’essai combinant 50% ville, 25% route et 25% autoroute, j’arrive à une consommation moyenne d’environ 8,3 l / 100 km. Certes, je n’ai pas ménagé mes efforts et j’ai poussé un peu dans les tours, mais ça reste quand même beaucoup. Un point qui a souvent posé question pour la Twingo 3 : le moteur arrière fait-il chauffer le coffre ? Hé bien oui, un peu. Rien d’affolant non plus, ce n’est pas une température tropicale, mais les virées chez Picard pour acheter brocolis/pizzas/glace au chocolat devront se faire à vive allure !

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Au final, cette Smart m’a très agréablement supris par ses qualités dynamiques très saines et une grande vivacité de comportement. Elle peut avoir des capacités polyvalentes pour sortir des villes, même si, ne rêvons pas non plus, elle n’a rien d’une routière. On va garder le plus dur pour la fin : le prix. Le modèle d’essai en finition prime est facturé 16 900 €. Les diverses options (pack sport à 670 €, caméra de recul à 650 €, sono JBL à 600 €, toit ouvrant à 260 €, etc….) font grimper l’addition juste au-dessus de 20 000 €. C’est cher pour une toute petite citadine, mais encore une fois, c’est du full option, qui se veut premium dans l’esprit. On regarde la concurrence ? allez, c’est parti :

  • Peugeot 108 Féline, 1.2 Puretech 82 ch : 17 250 €
  • Renault Twingo Cosmic TCe 90 : 16 400 €
  • Opel Karl Cosmo Pack 1.0 75ch : 15 180 €

J’ai volontairement pris à chaque fois les modèles le plus haut de gamme possible, toutes options. Ce que je retiens de ce petit comparatif, c’est qu’au final, la Forfour n’est pas si mal placée que ça sur son créneau. Le prix de base de la Smart, hors options, est raccord avec ses concurrentes optionnées, mais pour un équipement un peu moindre : pas de toit ouvrant par exemple, ce qu’ont les 3 voitures qui lui sont opposées. Là où la Forfour se démarque, c’est sur ces options précisément, qui permettent de se concocter une petite « so chic » à la carte avec plus de raffinement. Pas très rationnel, mais le monde du premium ne l’est pas et forcément, cela un coût. Juste pour rire, j’ai fait un autre comparatif. Avec une Audi A1… En version de base 1.0 TFSI avec trois petites options (peinture métal, volant sport, sono Bose), on arrive à… 20 510 €. Egalité. Mais pas pour les mêmes prestations. En ville, la Forfour sera imbattable par sa vivacité, sa maniabilité et son équipement supérieur mais l’A1 sera plus logeable et plus polyvalente, bien qu’assez faiblement motorisée, et moins équipée. A vous de voir si vous voulez laisser parler le coeur ou la raison. Et je passe la main à Ugo pour l’essai de la Fortwo.

La Fortwo

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Bienvenue à bord de la plus petite des deux ! La Fortwo est petite, très petite ! Bon c’est vrai qu’elle n’est pas aussi petite que la première qui faisait 2m50, mais avec seulement 19cm de plus, la nouvelle génération permet toujours de se garer perpendiculairement à un trottoir ! C’est la première fois que je rentre dans une Smart et au premier abord, à la vue de cette taille si réduite, on est en droit de se poser la question de l’espace à bord. Un ami qui fait 1m77 peut quand même largement allonger ses jambes à la place passager : il y a bel et bien de l’espace. Pour continuer sur l’intérieur, la position de conduite n’est pas excellente. Les sièges sont plutôt confortables, le maintien latéral est perfectible mais correct. Malgré une fiche technique de Porsche (propulsion et moteur arrière) elle n’a rien d’une sportive. La planche de bord est très originale, que ce soit les bouches d’aérations en forme de boule rotative percées de trous-trous ou le compte-tour déporté du compteur de vitesse et qui pivote sur lui même. Le fun est vraiment le leitmotiv de cette citadine.

Partageant sa base avec la Twingo de Renault, elle en reprend aussi le système R-link, qui se prénomme Multi-Touch sur cette petite allemande. Aux couleurs de Smart, ce système reste aussi réactif et bon que celui de la marque française. On découvre un système de climatisation très ludique juste en dessous, simple et efficace, avec un petit curseur coulissant permettant de régler la température.

Une caméra de recul était présente sur le modèle essayé. Comment vous dire… sur une voiture si petite je trouve cette option presque inutile, de quoi faire économiser 350 €. Le volant est pas mal mais présente un gros défaut : aucune possibilité de changer de morceaux de musique. Il faut pour cela quitter la route des yeux et se reporter sur l’écran tactile. Ce n’est pas des plus sécurisants. Le coffre est, comme on peut s’y attendre, très petit. Mais dans une voiture de 2m69, on ne peut pas non plus s’attendre au coffre d’une classe S. Mais avec ses 260 litres celui-ci ne se défend pas si mal, et puis l’ouverture en deux parties est très pratique. Oui, vous avez bien lu : 260 l pour la Fortwo contre 185 l pour la Forfour.

Passons à la conduite, le gros point noir de l’ancienne génération. Au volant de cette Fortwo, on se sent vraiment en sécurité, on est à bord d’une vraie voiture. Le châssis est bon et elle ne prend pas énormément de roulis au vu de sa hauteur. La largeur revue à la hausse (+11 cm), ne doit pas y être étrangère. Le modèle que nous eu en mains était équipé de la boîte à double embrayage twinamic (six rapports) une option à 1100€ qui peut être une bonne solution en ville mais qui anesthésie la puissance de son moteur de 90ch. Même avec le mode « sport » enclenché, on n’a vraiment aucun plaisir à son volant. La Forfour de Régis étant plus lourde que la Fortwo de 80kg, on s’attendait à avoir une voiture plus pataude et moins fun. Bien au contraire, la Forfour boîte manuelle est beaucoup plus sympa à conduire. Si vous aimez la conduite tranquille vous pouvez prendre la boite « twinamic », toujours utile en ville, mais si vous aimez le fun, fuyez-la !

Pour ce qui est du tarif, notre modèle d’essai est affiché à 18 295 €, options comprises. On est dans la fourchette haute des citadines avec cette Smart Fortwo en finition Prime, deuxième niveau de gamme sur le trois cylindres de 90ch, le plus gros moteur disponible pour instant.

Pour ma part, j’ai essayé il n’y a pas si longtemps la Fiat 500. Malgré une taille plus importante que la Smart, le budget est similaire. L’italienne vous propose le niveau de gamme le plus haut avec certes un autre style mais surtout un moteur de 105 ch. La bataille des petites citadines est lancée !

Nos remerciements à Mercedes-Benz France pour l’organisation du prêt simultané des deux véhicules.

Crédits photo : Ugo Missana, Régis Krol