Vouloir un SUV tout en souhaitant optimiser sa consommation de carburant, la démarche est pertinente. Qu’à donc à proposer le nouveau Kia Niro ?
Bentley, Lamborghini, Jaguar, Maserati, Porsche, Ferrari… Ah non, pas Ferrari. Mais pour tous les autres, et une rumeur de SUV Rolls Royce est même insistante, c’est la folie du SUV ! Quel rapport avec ce Niro, direz-vous ? C’est simple : que l’on soit puissant ou plus modeste, la grosse tendance du moment, c’est de rouler dans ces engins qui proposent un sentiment de sécurité et une visibilité accrue.
La seconde tendance du moment, c’est l’arrivée croissante de l’électrification. Regardez le dernier Salon de Paris, c’était quand même le grand meeting de la rallonge et de la prise 220V. Forcément, c’est la seule façon de faire baisser les consos, le taux de CO2, les malus, tout ça.
Inutile d’en dire plus : le Kia Niro est donc pleinement et doublement dans l’air du temps et, quand je l’ai vu arriver, je me suis dit (je me parle souvent à moi-même) : tiens, Gab’, voici un concurrent du Toyota RAV4 Hybrid (essayé ici par mon collègue l’éminent Régis). Mais en fait, j’avais tort.
Car le Rav4 est un SUV quand le Niro est proposé comme un Crossover. Et l’analyse des données confirme cette différence de positionnement : 4,60 m de long pour le Rav4 et 4,36 m pour le Niro et donc un peu plus de volume habitable pour le Japonais (516 litres de coffre en configuration 5 places contre 427 l), une hauteur de caisse bien plus marquée (1,67 m pour le Toy et 1,53 pour le Kia, un argument à double tranchant car de fait le Kia a moins d’air à pousser, ce qui ne peut que contribuer à son efficience, d’autant qu’il ne concède pas tant que cela en garde au sol, avec 160 mm contre 177 pour le Japonais). En plus, au niveau tarif, le Kia Niro est plus abordable, avec un prix d’entrée à 26 990 € en finition Motion, 28 990 € en Active et 32 990 en Premium, mon modèle d’essai, alors que le Rav4 débute en finition de base à 35 100 €.
Bref, tout cela pour dire qu’aujourd’hui (mais le marché évolue vite), le Niro est un peu seul sur son segment, une Toyota Auris Break Hybride étant probablement moins sexy à ceux, nombreux comme nous le disions en introduction, attirés par le look SUV / Crossover.
D’autant que, le Niro comme bien d’autres, n’est dispo qu’en traction avant…
141 ch, 265 Nm
Le Niro avait déjà été étudié, en statique, par mon collègue l’excellentissime Jean-Baptiste, et c’était ici. Aujourd’hui, le Niro se présente à nous et, même si ce domaine reste éminemment subjectif, disons que son apparence est assez neutre. Le petit pincement de calandre « tiger nose » cher à la marque, donne à l’avant assez arrondi une allure qui tranche avec l’arrière, plus net dans ses plis de carrosserie, et donc plus dynamique. Mais toujours est-il que Kia n’a pas souhaité un design de rupture façon Juke. Le Niro reste quand même assez consensuel.
Et à l’intérieur, c’est pareil. Certes, l’ensemble n’est pas aussi qualitatif que dans l’Optima Hybride Rechargeable, essayée juste récemment, mais c’est quand même bien construit et témoigne de la montée en gamme des constructeurs coréens. Et puis, par rapport à l’Optima, on perd un rapport sur la boîte à double embrayage, mais on gagne un mode « sport » et des palettes au volant. Bon deal.
Et si l’espace de la banquette arrière apparaît très correct (et la prise 220 V est appréciable), on se dit que le hayon du coffre aurait pu être motorisé. C’est que l’on devient exigeant avec le temps. Ce qui paraît totalement anachronique, par contre, c’est le frein à main « à pied », côté gauche, digne d’un vieux taxi Mercos mais pas d’une hybride moderne.
Sous le capot, le petit 4 cylindres essence de 1580 cm3 développe des valeurs assez modestes : 105 ch à 5700 tr/mn et 147 Nm à 4000 tr/mn. Heureusement, le moteur électrique vient en aide et, cumulés, cela donne 141 ch et 265 Nm de couple. Voilà qui est mieux, même si les performances globales n’ont rien de transcendant, avec le 0 à 100 km/h absorbé en 11,5 secondes et seulement 162 km/h en pointe. Modeste, mais dans la vraie vie, cela peut être suffisant, surtout si les sensations aux régimes usuels sont bien présentes.
Et c’est, globalement, le cas. Car le couple maxi cumulé est disponible dès 1000 tr/mn et la boîte DCT6 , si elle ne fait pas forcément de zèle, possède des modes de fonctionnement bien marqués entre « normal » et « sport ». Du coup, le Niro ne subit pas le trafic et semble même à l’aise lors des dépassements.
Par contre, le silence traditionnel des hybrides est moins de mise ici. Comme sur l’Optima hybride rechargeable, les bruits de roulements restent assez présents, malgré la présence ici de Michelin Pilot Sport 4 en 225/45 x 18 (drôle de monte, pour un véhicule écolo, non ?), plus silencieux que les Nexen de 17 pouces qui équipaient la grande berline, mais le 4 cylindres donne lui aussi de la voix. Un peu, dans l’habitacle, et sans relents particulièrement mélodieux ; un peu plus de l’extérieur, et là, avec une note presque sportive. Piétons qui voyez passez un Niro à bloc : réjouissez-vous !
Zen, restons zen
Pour ma part, tous les véhicules électriques ou hybrides ont d’abord un intérêt citoyen avant d’être écologiques. A leur volant, on est zen, éco-responsable, avec une conduite moins agressive et moins énergivore. Le Niro ne déroge pas à la règle : la zénitude fait partie de ses attributs, avec une chaîne cinématique réactive dès les plus bas régimes et une transmission douce et efficace, nettement meilleure, en tous cas, que les CVT de chez Toyota (un peu plus que la Prius IV, essayée ici, et nettement plus que le Rav4 Hybrid et le Lexus NX 300, essayé ici par mon collègue le brillantissime JB).
Bien installé sur un siège confortable (en cuir et chauffant dans mon modèle d’essai), on laisse faire le système et on oublie assez vite les notions de régime moteur et de rapport de boîte, d’autant que l’ensemble patine moins dans la semoule que sur un RAV4. Bref, que ce soit en ville ou sur route, le Niro suit le trafic dans une grande douceur. C’est seulement quand ça commence à aller un peu vite, qu’il remet la 5ème de sa boîte DCT6 en dessous de 115 km/h, et que la sonorité du moteur entre de nouveau dans l’habitacle.
A plus basse vitesse et en ville, le Niro séduit par sa capacité à vous faire oublier le mode de propulsion et le rapport de boîte utilisé. Cependant, en prêtant bien l’oreille, il commence un peu à donner de la voix au fur et à mesure qu’on le sollicite ; cela n’a rien de désagréable, bien au contraire. D’ailleurs, en mode « sport », le Niro se dévoile plus réactif, avec un moteur qui allonge mieux et un châssis toujours sain (peu de roulis, une direction électrique relativement communicative et précise à la fois). Rien d’une GTI, mais pas non plus un tue-l’amour dès que l’on aborde un virage. Dommage, par contre, que quand le rythme augmente, les palettes au volant ne soient pas super-réactives. Notons cependant que la boîte de vitesse en mode « sport » est nettement plus réactive qu’en mode normal. Et que la bonne tenue de route va de pair avec une petite sécheresse d’amortissement sur les basses fréquences, surtout avec cette version en roues de 18 pouces.
4,4 l/100, vraiment ?
Le Niro est donné pour 3,8 l/100 de conso mixte officielle en version de base, et 4,4 sur le modèle haut de gamme. Et là je dois avouer une petite déception. Parce que lors de mon dernier essai de la Toyota Prius IV, j’avais enregistré des consos vraiment basses et du coup je m’attendais à la même chose avec cette sorte de Prius (Prius étant pour moi devenu un terme quasiment générique pour les voitures hybrides) Crossover. J’avais scoré une moyenne de 4,2 l/100 à l’issue d’une semaine d’essai, avec du moins de 4 au quotidien et 5,1 sur route. Là, avec le Niro, je suis à 6,5 au quotidien dans Paris, et des extrêmes à 6,2 (sur départementale, tranquille) à 7,6 l/100 (sur autoroute, j’avoue, un peu pressé). Autre petite déception : l’autonomie en tout électrique. Mon retour d’expérience n’est pas certifié ISO machin-chose, mais j’ai quand même eu du mal à faire, à la louche, plus d’un kilomètre en ville avec un œuf sous le pied sans que le thermique ne se remette en marche. Et pourtant, la capacité de la batterie Li-ion du Niro (1,65 kWh) est comparable avec celles des Prius et RAV4 (respectivement 1,31 kWh et 1,59 kWh).
Relativisons les choses en attestant qu’en fait, le Niro permet d’obtenir des consos de crossover Diesel tout en fonctionnant à l’essence. Et que ça, c’est pas mal du tout.
A 32 990 €, le modèle Premium est super équipé, avec tout un arsenal de veilles sécuritaires (régulateur de vitesse adaptatif, freinage d’urgence autonome, projecteurs bi-xénon, surveillance d’angle morts et de trafic arrière, maintien de ligne actif – et zelé). En plus, on a le cuir avec sièges et volant chauffant, le démarrage sans clé, le chargeur de téléphone par induction, l’audio JBL (pas extraordinaire, cela dit), la navigation sur écran tactile de 8 pouces. Une option intéressante : le pack « cool » avec toit ouvrant et sièges ventilés à 800 €.
Photos : Gabriel Lecouvreur & SJ