Un quatre cylindres 2.0 diesel pour un engin de plus de 2,1 tonnes. Bof ? Ça pourrait… Mais dans le cas de ce Land Rover Discovery SD4, la réponse est toute différente…
2115 kilos à vide. De la place pour 7 personnes. 4,97 mètres de long. 2,07 mètres de large. Beau bébé, n’est-ce pas ? Et sous le capot ?
Un 2.0 Diesel. A quatre cylindres. Ah…
Diantre. Que ne suis-je pas fan du downsizing ! Avec un tel gabarit, j’aurais bien vu un bon vieux V8, même un petit 4.0, tel qu’il a existé sous le capot des précédents Discovery. Tiens, puisque l’on en parle, cela me rappelle que j’ai eu la chance de rouler, jadis, dans des Discovery II (en 2.5 TD5) et Discovery III (en V6 2.7 D) et que dans les deux cas, j’avais trouvé ça sympa, surtout sur le III en V6, tout de même nettement moins rustique.
Il n’empêche que j’avais de la sympathie pour ce Disco, déjà parce qu’il avait la tête de l’emploi, avec ce mix savant de véhicule parfaitement fonctionnel, avec ses lignes cubiques et son petit décrochement au niveau du haut de pavillon arrière, et aussi parfaitement adapté au notable de province (veste en tweed & pantalon de velours), qui se satisfaisait de son intérieur relativement simple (dessiné par Conran sur les premières versions) et surtout, baigné de lumière. Grand, spacieux, confortable, efficace : je les avais kiffé, ces Disco.
Mais celui-ci, avec son 4 cylindres 2.0 de 240 ch à 4000 tr/mn et 510 Nm à 1500 tr/mn, qu’est-ce que cela va donner ?
Success story
Depuis 1989, le Land Rover Discovery, ce sont tout de même 1 200 000 véhicules vendus. La cinquième génération, présentée en ce début d’année, rentre un peu dans le rang, au niveau design. Certes, l’impression de volume est désormais suggérée par l’immense lunette arrière. Le gabarit est encore plus imposant que jamais et la filiation avec les autres engins de la gamme Land Rover est évidente.
A l’intérieur, deux sentiments différents. Un : on retrouve des marques déjà vues dans le groupe, notamment chez Jaguar (j’avais eu la joie d’essayer le F-Pace V6 S compressé de 380 ch, ici), et j’ai retrouvé à la fois l’interface du système d’info-divertissement (plutôt pas mal faite, d’ailleurs) ainsi que les commandes de vitres sur les contre-portes (ça, c’est pas très ergonomique, par contre) et la molette tournante pour la sélection des fonctions de la BVA. Sinon, l’instrumentation est super lisible, l’ergonomie est impeccable, la platine dédiée au réglages off-road est claire dans son usage. Et quel espace à bord ! On a quasiment le même espace que dans un Range, avec même une garde au toit supérieure.
Deux : les sièges sont généreusement dessinés à l’avant, chacun d’eux ayant même son accoudoir, généreusement dessinés à l’arrière et dans le coffre, une platine de commande permet de gérer la disposition des 7 sièges assez facilement. Dans ma version d’essai, en finition HSE Luxury (la plus haute des quatre), la qualité des cuirs et des assemblages est carrément impressionnante et n’a pas grand chose à envier au Range (si ce n’est des cuirs encore plus soignés, avec des passepoils…). Par contre, il a perdu son hayon avec ses deux portes dissymétriques, mais a gagné une ridelle de chargement assez pratique à l’usage, puisqu’elle peut supporter 300 kilos. Et le coffre va de 258 à 2406 litres : là aussi, ça peut être gigantesque.
Trois (oui, je sais, on avait dit deux, mais c’est du bonus) : une connectivité propre à accueillir une famille nombreuse 2.0 : le wifi est à bord, ainsi que 6 prises 12 V et 9 prises USB et HDMI. Si vous êtes à la tête d’une famille nombreuse où les enfants ont renoncé à parler et passent leur vie à être connecté pour regarder des vidéos de chat ou commenter la dernière coupe de cheveux de Shakira, le Disco 5 est l’auto qu’il vous faut !
Facile…
Et pourtant ! Malgré ses dimensions carrément impressionnantes, le nouveau Discovery se révèle assez facile à l’usage. Bon, pas en manœuvres, où la visibilité arrière, carrément nulle, vous fait apprécier la caméra de recul précise. Mais dans du Paris congestionné par ses embouteillages hidalguesques qui, contrairement à la doxa de l’hôtel de ville, empirent chaque jour, ses formes cubiques permettent de mener l’engin sans gros stress, car les dimensions entrent facilement dans l’œil du conducteur, et les progressions dans les petites rues en sont facilitées. Et côté mécanique, c’est le même bonheur : la boîte auto est super douce à basse vitesse et le tout petit 4 cylindres 2.0 se révèle carrément généreux en couple dès les plus bas régimes. Que du bon, donc.
Ouvrons une petite parenthèse pour préciser que, pour la première fois, le Disco n’embarque plus de V8 sous le capot. Le 4 cylindres 2.0 de notre engin d’essai existe aussi dans une version Td4 180 ch, que nous n’avons pas essayée, aussi difficile de dire si cela rend l’engin sous-motorisé (encore que : le 0 à 100 en 10,5 sec, 189 km/h en pointe, c’est pas terrible). Il y a aussi le Sd6, un V6 3.0 de 258 ch et 600 Nm (8,1 sec / 209 km/h), mais le surplus de performances est un peu annihilé par le quintal supplémentaire qu’implique cette motorisation si on la compare avec mon Sd4 240 ch ; reste alors la sonorité et le velouté, deux arguments d’importance ! Côté essence, on a un autre 4 cylindres 2.0, le Si4 de 300 ch (7,7 sec / 201 km/h), ainsi que le V6 3.0 de 340 ch (7,1 sec / 215 km/h). Probablement le choix des épicuriens, ne serait-ce que par la bande son d’un autre niveau.
Du coup, avec ce Sd4 240, une accélération vigoureuse à la sortie d’un rond-point va faire grimper le moteur aux environs de 3000 tr/mn et la BVA va patiner un peu sur les premiers rapports, mais ensuite, une fois en route, les vitesses et les derniers des 8 rapports passent de manière imperceptible et le Discovery impressionne carrément par son côté « tapis volant », avec une gestion des bruits aérodynamiques et un velouté de suspension (malgré les roues de 20 pouces sur cette version) qui est juste bluffante. En gros, l’auto survole la route, vous isole des aspérités, en silence, en douceur, avec un toucher de route soyeux. En gros, dévorer des kilomètres avec cet engin, c’est juste facile, efficace, confortable… Et ce d’autant que les grosses roues de 20 pouces (on peut même aller jusque du 22 pouces en option) devraient générer moult trépidations sur les revêtements irréguliers.
Du coup, le confort est juste royal, avec seulement 67 dB dans l’habitacle à 130 km/h, ce qui permet de bien profiter de l’installation audio Meridian et de ses 14 hp. Et d’avoir une seule envie : tailler du kilomètre, du gros, du lourd.
GTI, le Disco !
Boîte efficace, moteur punchy, insonorisation au top : le Discovery, même en Sd4 240 ch, assure bien. La vitesse maxi de 207 km/h chrono est peut-être anecdotique, mais le 0 à 100 couvert en 8,7 secondes, ça commence à secouer pour cette armoire normande à roulettes.
Armoire normande ? Pas du tout. Le Cx est de 0,33. Bluffant, non ?
Au volant, le Discovery répond dès les plus bas régimes dans un souffle assez impressionnant. En plus, il ne s’essouffle pas dans les tours, avec encore une belle vigueur aux alentours de 4000 tr/mn. Et quand on est en recherche de puissance, on n’a pas vraiment l’impression de dépendre seulement d’un petit 4 cylindres 2.0. Dynamisme ? Vivacité ? Oui, employons ces mots !
Réactif et véloce, le grand Disco ne souffre jamais dans le trafic et permet même, d’un coup de gaz appuyé, de semer des kékés avec une caisse tuning. Je sais, j’insiste, mais je ne m’attendais pas à cela avec un si petit moteur sous le capot. Et la tenue de route est plutôt précise, avec un roulis assez bien contenu grâce à la suspension pneumatique, entendu que l’on n’entre pas dans les ronds-points au volant de cet engin avec l’enthousiasme d’une GTI sympa, genre DS3 Performance Black Special.
Reste une partie essentielle de l’esprit du Discovery : les aptitudes tout-terrain. Là, j’avoue : plutôt que de passer une semaine à faire des croisements de ponts et remuer de la boue, les embouteillages ont plutôt été mon quotidien et je l’ai rendu avec une carrosserie aussi propre que lorsqu’il m’a été confié. Toujours est-il que grâce à l’électronique sophistiquée de l’engin et aux différents modes de conduite, que l’on sélectionne d’un index nonchalant sur la console centrale, rien ne devrait pouvoir l’arrêter. Le système APTC (All Terrain Progress Control) permet de sélectionner une vitesse réduite sur terrain accidenté et de ne s’occuper que de la direction, le véhicule gérant le reste. Et sous ses airs d’engin de luxe, le Disco V dispose des fondamentaux d’un vrai franchisseur, à savoir les blocages de différentiel central et arrière. Et n’oublions pas qu’il peut avoir 220 mm de garde au sol (en moyenne : sur autoroute, ça descend à 169 mm, et sur le TT extrême, ça monte à 283 mm) et passer dans des gués de 850 mm, ce que probablement 99,5 % des exemplaires vendus ne feront jamais. Mais c’est cela, l’esprit Land Rover : faire des véhicules statutaires, confortables et haut de gamme, sans jamais renier leur ADN de véritables aventuriers.
Du coup, ce large éventail de compétences à un prix. Le nouveau Discovery commence à 52 800 €, mais dans la déclinaison de mon modèle d’essai, le Sd4 240 ch HSE Luxury, c’est 75 100 € qu’il faut mettre sur la table (voire 80 K€ avec deux ou trois options, comme sur la « mienne »). Et côté coûts d’utilisation, Land Rover arrive à une conso officielle mixte de 6,5 l/100 (et 171 gr de C02) dans cette version à 7 sièges (6,4 et 168 gr avec 5 sièges). Franchement, je ne sais pas comment ils font (en fait, si, j’ai une idée). Toujours est-il que moi, j’ai roulé assez cool sur cet essai, et j’ai fait 9,9 l/100 sur départementale et 11,2 l/100 sur du quotidien parisien, avec pas mal d’autoroutes urbaines. Comme le réservoir fait 77 litres, l’autonomie reste correcte, non ?
Photos : Gabriel Lecouvreur
