Lotus Evora sport 410 : l’évolution nécessaire ?

S’il n’y a encore pas si longtemps, les nouveautés se faisaient désirer chez Lotus, c’est désormais la profusion, avec l’annonce de la 3-Eleven à Goodwood, de l’Exige sport 350 à la fin de l’année dernière et de l’Elise 250 Cup il y quelques semaines seulement.

Les mauvaises langues rétorqueront qu’il ne s’agit toujours que d’évolutions de modèles existants ou de combinaisons de pièces déjà existantes chez Lotus (suivez mon regard vers la 3-Eleven). N’empêche, ce regain de dynamisme fait plaisir à voir. Surtout que, comme pour l’Exige sport 350, ces évolutions vont dans le bon sens, celui de moins de poids et (un petit peu) plus de puissance.

Venons-en à cette Evora sport 410. D’emblée, on est ému pour les clients de l’Evora 400, annoncée il y a seulement un an, au même salon de Genève, mais en fait il apparaît que cette nouvelle version a une vocation bien différente de sa petite soeur.

Ici, place à la radicalité, avec un allègement de 70 kgs, permis notamment par quelques pièces de carrosserie en carbone, dont la partie arrière dépourvue de lunette et d’aileron, elle est réalisée en une seule pièce qui en remplace cinq. Et puis il supprime coupé en deux de la 400, pas une mauvaise chose en soi. Mais pourquoi cette fichue habitude de supprimer les lunettes arrières ?

Les nouveaux éléments de carrosserie permettent en outre un appui aérodynamique augmenté de 15%, ce qui, combiné aux pneus Michelin Pilot Cup 2 optionnels, permet un temps de 1 min 28 sec à Hethel, la piste maison. 3 secondes plus vite que la petite soeur 400.

Pour se donner un ordre d’idée, la dernière exige sport 350 est à 1 min 29,8 avec des pneus Pirelli à vocation plus routière que les Michelin de l’Evora.

Les vitres arrières ont aussi été sacrifiées, au profit là aussi de pièces en carbone. Plus vraiment besoin, puisqu’il semblerait bien qu’il n’y ait plus de banquette arrière non plus, ça fera toujours un rangement supplémentaire. Et puis de toute façon, les baquets carbone sont à dossiers fixes, l’accès serait compliqué. La cure minceur continue avec la suppression de la hifi, des accoudoirs et des rangements dans les contreportes.

On n’ira pas jusqu’à dire que c’est spartiate (on sait faire bien pire chez les anglais), on est plutôt dans l’esprit 911 GT3, celles de la grande époque, qui avaient la descence de ne plus avoir de porte-gobelets.

Les jantes apportent elles aussi leur contribution à l’allègement, puisqu’il s’agit de jantes forgées allégées. Elles cachent partiellement (et divinement) bien des trains roulants revus, c’est la spécialité maison, pour tirer le meilleur parti de ce poids descendu à 1 325 kgs.

Au niveau moteur, l’évolution est timide puisqu’il est porté à 416 ch et 410 nm, une hausse de 10 ch à couple constant (les rumeurs disent que la boîte manuelle Toyota utilisée par Lotus est proche de sa limite de couple, d’où les chiffres similaires à ceux de la 3-Eleven de route). La boîte automatique est disponible aussi (très appréciée des marchés asiatiques apparemment).

Et puis si le jaune et la décoration vous piquent les yeux, cette belle Evora est éligible au programme « Lotus Exclusive » qui vous ouvre des options de personnalisation de l’extérieur comme de l’intérieur, de quoi envisager la sellerie « tartan » de l’Exige ?

107 800 € en France, quand même, ça reste cher pour une barquette en aluminium collé avec un V6 Toyota. Mais à une époque où les petites Porsche sonnent comme des Subaru, l’alternative anglaise prend tout son sens. Surtout qu’elle sera collector, 150 exemplaires par an seulement.

Objectivement, pas sur que l’Evora, la voyageuse de la gamme Lotus, avait besoin d’un tel traitement, ses soeurs dans la gamme sont là pour ça. Mais si cette petite diète peut mettre en valeur les qualités intrinsèques et indubitables du modèle, l’affaire sera emballée.