Un brin d’histoire ne fait pas de mal et a fortiori lorsqu’il s’agit de parler de Porsche. Il est question aujourd’hui d’évoquer l’histoire de la marque à travers l’existence de ses usines. Loin de la rébarbativité de vos cours de lycée, je vous propose de vous préparer un bon thé/café et de vous installer au coin du feu, ou de votre radiateur, pour plonger au cœur de l’une des productions automobiles les plus passionnantes qui soit.

La ligne de production des Macan

En premier lieu, il s’agit de planter le décor : l’homme à la base de tout cela n’est autre que le Professeur Ferdinand Porsche. Né le 3 septembre 1875, il est un ingénieur hors-pair et polyvalent, puis se met à travailler rapidement pour des bureaux d’études dans le domaine de l’automobile. À la suite de son poste chez Daimler-Benz AG (fusion de Daimler et de Benz, fruit du début des automobiles Mercedes), Porsche décide de rentrer dans le groupe Steyr. Malheureusement, nous sommes en 1928, la crise qui secoue Wall Street passe par là et force le groupe à fusionner avec Austro-Daimler, un ancien employé de Porsche. Ce dernier préfère alors démissionner…

Ferdinand Porsche

Malgré les nombreuses propositions qu’il reçoit de toutes parts, Ferdinand Porsche estime qu’il est temps pour lui de créer son propre bureau d’études. Il s’entoure d’une équipe d’ingénieurs provenant des différentes firmes pour lesquelles il a travaillé et, parallèlement, intègre son jeune fils Ferry Porsche. Le fils de Ferdinand Porsche a baigné depuis son plus jeune âge dans le monde automobile en effectuant des opérations d’entretien sur des voitures dès 10 ans et en conduisant depuis tout petit. Il a suivi des études au gré des villes où travaillait son père et a fait ses classes chez Bosch pour ensuite suivre son père chez Steyr. Ferry Porsche avait hérité des aptitudes de son paternel et fut rapidement reconnu par ses pères comme un ingénieur compétent. À noter que le jeune Porsche s’est fortement intéressé à la compétition automobile, mais que son père l’en a écarté en disant qu’il pourrait finalement préférer ce genre d’activité et devenir pilote automobile, mais que sa vocation devait rester la conception (sic). Avec du recul, compte tenu du danger de cette discipline à l’époque, on ne peut que se réjouir de cette décision car la marque ne serait peut-être ce qu’elle est aujourd’hui s’il y avait perdu la vie.

Ferdinand Porsche (au centre), son petit fils (à gauche) et Ferdinand-Piëch (à droite)

Toujours est-il qu’en décembre 1930, le père Porsche installe son bureau d’études au 24 Kronenstrasse, dans le centre de Stuttgart, juste à côté de la gare principale. Il sera enregistré en bonne et due forme en avril 1931. Le nombre de marques à collaborer avec ce bureau d’études est tant impressionnant qu’hétéroclite, citons de façon non exhaustive Citroën, Volvo, Volkswagen, Daimler-Benz, Morris, Zundapp, Auto Union, Austro-Fiat etc. Rapidement, la place commence à manquer sur le petit site du centre de Stuttgart et en 1937 une nouvelle usine de développement est créée dans la banlieue Nord, à Zuffenhausen.

Le prototype de la Type 32 en face du 24 Kronenstrasse, 1933

Durant l’été 1944, Porsche est contraint de transférer ses bureaux et une partie de sa production à Gmünd, en Autriche. En effet le Nord de Stuttgart, fortement industrialisé, est la cible nourrie des bombardements ennemis. À la fin de la guerre, Ferdinand Porsche est arrêté dans la maison familiale de Zell am See et interrogé par les autorités anglaises et américaines. Il est libéré et convoqué par la France où il se rend avec son fils Ferry et son gendre Anton Pitch. Ils sont tous trois arrêtés et accusés d’être des criminels de guerre et des opportunistes du IIIe Reich. Si la fille du Pr. Porsche obtient rapidement la libération de son frère, la caution demandée pour la libération de son père et de son beau frère ne fut pas aisée à réunir. Ils sont libérés en août 1947 et Ferdinand rejoint l’Autriche, il sera quelque temps plus tard blanchi par les autorités françaises. À noter que durant sa détention il sera amené à se prononcer sur le projet qu’est la Renault 4CV, il n’apportera que des modifications mineures du fait de l’avancement de l’étude.

Le petit hangar de Gmünd

Durant la guerre, le bureau d’études a beaucoup vécu à travers les projets militaires commandés par Hitler dont Ferdinand est devenu un proche. À la fin des combats et jusqu’au projet Cisitalia – un projet après guerre de voiture de course commandée par le célèbre préparateur de moteurs Carlo Abarth qui permit de financer la caution – la société a survécu grâce à Ferry Porsche et sa soeur, notamment en réparant et en entretenant de vieilles Volkswagen militaires. Parallèlement, Ferry développe un modèle qui portera son nom de famille car oui, c’est lui qui sera l’instigateur réel de la marque Porsche en tant que telle. Tout cela se passait donc sur le site de Gmünd qui était composé d’un grand hangar en bois, lieu de production, et d’une petite maison en cette même matière, centre du bureau d’études. Fin 1948, les faibles moyens de production de l’usine ne permettent que de produire cinq voitures mensuelles.

Le cabriolet de Ferry qui sort de l’usine Gmünd

C’est donc en 1949 que la marque envisage son retour à Stuttgart. Le maire est approché de façon à demander son accord pour regagner Zuffenhausen, il n’existe aucune contre-indication à ce retour, mais l’usine originelle de Porsche est occupée par l’armée américaine, ils ne peuvent regagner leurs locaux. Le choix se porte alors sur la maison de famille, située à Feuerbacher Beg, où ils transfèrent le siège de la firme en attendant la récupération des anciens ateliers, mais très vite il devient inenvisageable de continuer la production sur des surfaces aussi petites. Parallèlement, au printemps 1949, Anton et Louise Piëch ainsi que Herbert Kaes créent la société Porsche Salzburg, chargée de la distribution des Volkswagen et des Porsche et par la suite les installations de Gmünd y furent transférées. Mais c’est en 1950 que la production peut réellement s’élancer, les locaux sont encore occupés par les américains alors Porsche loue 46m2 à l’usine voisine, Reutter. La somme est conséquente, mais Porsche s’équilibre grâce à la rente versée par les américains pour la réquisition de leur usine.

L’assemblage des 356 au sein du local loué à Reutter

Courant 1950, l’usine aurait du être remise à la famille Porsche, mais les événements – guerre de Corée fin juin 1950 – font que les américains la conservent. La famille achète alors un petit bureau d’études et de direction non loin de Reutter, rapidement rejoint par un atelier de compétition tout juste assez grand pour accueillir deux voitures. C’est à ce moment-là qu’est fondée la société Dr Ing. h. c. F. Porsche KG (à vos souhaits) avec Ferry Porsche à sa tête. À cette époque, l’affaire emploie 108 personnes et produit 10 voitures par mois. En 1951, c’est 214 personnes qui y travaillent et la millième voiture sort des chaines le 28 août, l’ascension est fulgurante. 1951 est également l’année de la disparition du père Porsche, le 30 janvier, fortement affaibli par ses conditions de détention en France, il succombe des suites d’une attaque cérébrale qui a eu lieu deux mois auparavant.

Le temps commence à être long pour Porsche qui ne parvient toujours pas à récupérer ses locaux, l’idée est donc de construire une toute nouvelle usine. Sur un terrain vierge non loin de l’usine Reutter, le projet « Werk II » est confié à l’architecte Rolf Gutbrod et en novembre 1952 les premières voitures sortent des lignes de production. Il est également intégré un nouveau bureau d’études. En 1954, c’est 5000 voitures qui sont sorties de l’usine et en 1956, le double. En 1956, le journaliste Denis Jenkinson décrivait l’usine ainsi: « L’usine est divisée en quatre ateliers : usinage, assemblage, service/réparation et course, ce dernier traitant uniquement les voitures de compétition, la fabrication du Spyder sport-compétition, l’assemblage des moteurs Carrera à quatre ACT et les études expérimentales. La Porsche est véritablement une voiture construite à la main, la cadence étant d’environ six ou sept voitures par jour, la ligne d’assemblage courant sur toute la longueur de l’usine, si bien qu’en arrivant un matin vous pouvez voir un coupé vert au début de la chaine, et le soir, le revoir près de la fin de la ligne pour les derniers réglages. Un flot continu de neuf ou dix voitures occupe la ligne d’assemblage. À côté de l’usine Porsche se trouve la carrosserie Reutter et les deux entreprises sont reliées par une sorte de courte voie privée. Cette branche de Reutter s’occupe uniquement de Porsche et, bien qu’elle ne leur appartienne pas, reste sous leur contrôle en ce qui concerne les travaux. » En 1956, c’est 747 personnes qui travaillent pour le constructeur.

Werk II

Le 1er décembre 1955, Porsche récupère enfin sa première usine, « Werk I » et y transfère la direction, les études, le département expérimental et course et l’atelier de réparation. Plus anecdotique, mais notons-le, la production de tracteurs est désormais confiée à une firme nouvellement créée : Porsche Diesel Motoren GmbH, près de Friedrichshafen. Fin 1959, une troisième usine est créée : « Werk 3 », à partir d’un bâtiment existant. On y intègre de nombreuses branches d’activités pour dégager de la production au profit de la « Werk II », notamment le service de vente et celui de pièces de rechange. Il faut savoir qu’à coté de cela, de nombreux carrossiers indépendants travaillent pour la marque, surtout pour les cabriolets, Reutter bien évidemment (racheté plus tard), mais aussi Drauz puis D’Ieteren (situé à Bruxelles) en 1960, Karmann ou encore Beutler aux débuts. En 1962 Porsche a déjà produit 50 000 voitures. C’est également cette année là qu’est créée le Centre de Recherche et de Développement de Weissach, qui ressemblait plus à une aire d’adhérence, qu’à ce que l’ont connait aujourd’hui.

Vue aérienne de Weissach

En 1972, la société devient Porsche AG. L’usine s’agrandit encore en se dotant de chaines de montages supplémentaires et de bancs d’essais. Aujourd’hui le site au Nord de Stuttgart est composé de six usines, un centre Porsche, un musée et encore bien d’autres installations. Il y est employé près de 8000 personnes, sans compter le site dédié au développement qui en compterait environ 300. La production journalière s’établit à 200 voitures avec vingt-neuf déclinaisons différentes et se sont ces mêmes lignes qui sont chargées de produire les voitures destinées à la compétition. Depuis 2011, le site de Zuffenhausen a plus que doublé en passant de 284 000 à 614 000 m2 suite au rachat de bâtiments appartenant entre autre à Layher, Deltona et Daimler. En 2013 a été amorcée la construction d’un bâtiment achevé en automne 2015, destiné à établir un tout nouveau centre de formation. Début 2016, il est prévu la construction d’une nouvelle usine dédiée à la construction des moteurs et incluant également un nouvel atelier de carrosserie, en sachant qu’un atelier de peinture de pointe a déjà été créé pour la modique somme de 200 millions d’euros.

En définitive, Porsche est une entreprise qui ne connait pas la crise et qui investit, beaucoup. Son regard est tourné vers l’avenir avec la production de la Mission E qui va bénéficier de sa propre ligne de montage et d’environ 1000 nouveaux employés pour son développement. Porsche a toujours été porté sur le développement et force est de constater que tout lui réussit, espérons que cela continue ainsi !

 Source : Porsche et le livre « Porsche 356, la genèse d’un mythe » de Brian Long.