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Alfa Romeo est historiquement lié au monde de la compétition automobile et propose sur ses deux modèles des versions musclées dotées d’un trèfle à quatre feuilles sur le flanc. Après avoir essayé ici la Giulietta Quadrifoglio Verde, me voici désormais aux commandes de sa petite sœur, la MiTo QV.

Sortie en 2008 et légèrement restylée en 2014, la MiTo est une citadine premium au dessin expressif. Elle reprend tous les standards stylistiques d’Alfa Romeo en comptant quelques voluptueuses rondeurs, des jantes sculpturales ou encore la traditionnelle calandre verticale. Passant les années sans prendre une ride et sans se démoder, la MiTo ne laisse insensible ni la gente féminine, ni la gente masculine puisqu’elle a été nommée très justement « plus belle voiture de l’année 2008 » devant, cette année-là, la Laguna Coupé.

La version Quadrifoglio Verde de la MiTo s’affirme sans extravagances en ne proposant que quelques éléments la différenciant d’un modèle « traditionnel ». Concrètement, le connaisseur identifiera le trèfle à quatre feuilles sur le flanc avant, la double sortie d’échappements et le cerclage des feux en finition « Dark Chrome », c’est tout. Notre modèle d’essai, dans sa superbe livrée Rouge Alfa (460 euros), pouvait également compter sur de magnifiques jantes de 18 pouces bi-colore (1000 euros) derrière lesquelles se cachent des étriers assortis à la carrosserie. Il ne lui manque à mon goût que des feux de jour à LED en lieu et place des vieillissants halogènes jaunes pour lui donner un poil plus de caractère. L’ensemble reste extrêmement séduisant, et comme souvent, Alfa fait dans la sportivité sans tomber dans l’exubérance ; la MiTo QV est une voiture raffinée et ayant du caractère. Bref, vous l’aurez compris, j’adore.

À l’intérieur, la MiTo propose également une présentation originale tout en étant dans l’ensemble soignée. Les rondeurs de la planche de bord ainsi que l’emploi de matériaux premiums (cuir, alcantara et plastiques moussés) permettent d’obtenir un habitacle bien fait et correctement fini. Seuls quelques plastiques sur les contreforts des portes et le bas de la console centrale viennent ternir ce beau tableau, et même si j’avoue ne pas avoir cette obstination du « toc toc » sur les plastiques qu’ont la plupart des essayeurs auto, ceux-là sont vraiment « tchips » pour une voiture se voulant premium… La QV se caractérise du reste de la gamme par plusieurs éléments : la planche de bord Competizione, et son revêtement moussé aux faux airs de carbone, les rappels du trèfle à quatre feuilles sur le seuils de porte et entre les compteurs, le pédalier en aluminium, injustement proposé en option 100 euros, et le volant à méplat doté de surpiqûres vertes et blanches. Impossible de passer à côté des impressionnants baquets Sabel (2500 euros) mêlant alcantara, tissu et carbone, qui sont eux superbement finis.

La MiTo QV est une citadine agréable à vivre qui offre tout ce qu’il faut en terme d’équipements, à part quelques pingreries comme la prise 12v facturée 70 euros, une honte. Depuis 2014, la partie multimédia est assurée de série par le système Uconnect et son petit écran de 5 pouces, placé un peu bas mais offrant une interface bien conçue et les fonctionnalités habituelles, à savoir la musique (radio, USB, Bluetooth), l’ordinateur de bord, le téléphone ainsi que la partie GPS (facturée 500 euros), intelligemment confiée à TomTom et facile à mettre à jour au niveau des cartes par le biais d’une clé USB. Un sans-fautes. Au niveau des équipements, la MiTo QV offre les basiques sans pour autant proposer, même en option, les deniers raffinements technologiques pouvant exister aujourd’hui. Le poids des années se fait alors sentir et il faut faire l’impasse sur des choses sympas au quotidien comme la caméra de recul, dommage vue la faible visibilité arrière et le séant de Madame, le régulateur de vitesse intelligent ou encore le freinage automatique en cas d’impact potentiel. Il y a fort à parier que la prochaine génération de MiTo intégrera ces manques…

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À bord, la MiTo peut embarquer quatre personnes sans problèmes, voire cinq pour 300 euros, mais je plains le passager du milieu. Les meurtrières faisant office de vitres déplairont aux claustrophobes mais donnent ce look dynamique à la voiture. Le coffre est quant à lui suffisant pour partir à deux en vacances (270 L, comme l’Audi A1), à quatre il faudra prévoir le coffre de toit ou la remorque. Sexy. Pour avoir un élément de comparaison, la DS3 fait mieux en proposant un peu plus de 300 L de contenance.

Bon, il est temps de tourner la clé (oui une clé, là où la tendance est plus au bouton « Start ») et de savoir si le petit look sportif de la MiTo QV est en adéquation avec ce qu’elle a dans le ventre…

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Une fois installé dans les énormes baquets, on sent, même à l’arrêt que la MiTo QV ne sera pas de tout repos pour nos vertèbres. Même s’ils donnent un vrai look sportif à l’habitacle, les impressionnants fauteuils signés Sabelt ont à vrai dire plus leur place dans une voiture de course que dans une citadine de 170 ch. Ford, dans sa Fiesta ST, fait par exemple mieux en proposant des baquets Recaro, aussi efficaces que confortables. Pour ma part, je n’aurais pas débourser les 2500 euros demandés et j’aurais garder les sièges d’origine en cuir, suffisants vu ce que propose la voiture en terme de performances et bien plus confortables au quotidien.

Commençons par… le commencement. Sur le papier, la MiTo QV n’est certainement pas la plus puissante des citadines du marché. Embarquant le quatre cylindres 1.4 MultiAir de 170 ch, elle partage depuis l’année dernière la même boîte de vitesse TCT à double embrayage que sa grande sœur, la Giulietta QV. Là où Fiesta ST, 208 GTI ou Clio RS proposent entre 180 et 200 ch, la MiTo QV ne rentre pas dans le challenge de « qui a la plus grosse » et ça se sent.

Partant de ce postulat, mes envies de jouer avec la citadine au Biscione se calmèrent et je fis le choix de la juger en tant que tel et pas comme une petite bombinette, censée être joueuse et fun au possible. Le problème de la MiTo QV, c’est qu’elle dispose de tous les « désagréments » d’une vraie sportive sans pour autant pouvoir rivaliser en terme de performances avec une Fiesta ST, pour ne citer qu’elle. On prend du plaisir au volant de l’italienne, un plaisir fait de lignes droites et de longues courbes. Bienvenue dans le monde des GT.

Ma balade du week-end nous mène entre Paris et Les Andelys. Ce parcours a le mérite de promener la voiture en ville, sur autoroute et sur routes sinueuses.

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Partons de Paris direction l’A13 et l’ouest parisien… En terres urbaines, la MiTo QV souffre de son châssis et de ses suspensions raffermies, les pavés comme les plaques d’égout sont autant de pièges à éviter pour garder ses vertèbres en place. En même temps, ni la chausse en 18 pouces, ni le châssis dynamique, ni les baquets n’aident au confort de la citadine… Ses derniers proposent toutefois un maintien parfait et une position de conduite agréable, ni trop haute, ni trop basse. Dans une circulation ralentie, la boîte TCT à double embrayage se débrouille plus que correctement et propose des passages de rapport quasiment imperceptibles et sans à-coups. Le Start and Stop est lui de la partie, de façon à consommer le moins possible, et offre des redémarrages aussi rapides que discrets. 1e, 2e, c’est parti : on quitte Paris, le Périph’, et nous voici sur l’A13…

Tunnel de Saint-Cloud, la voie se libère, les chevaux et décibels de la MiTo aussi. Le 4 cylindres se met à chanter dès 3000 trs/min. À allure constante, il ne se fait pas entendre et permet un certain silence dans l’habitacle, de quoi profiter pleinement du bon système son embarqué. Les 170 ch trouvent leur intérêt au moment de dépasser ou de s’insérer sur l’autoroute, mais la puissance arrive assez tard puisqu’il faut être autour des 4000 tr/min pour daigner avoir une poussée digne de ce nom. Les passages au péage sont toujours le moyen de voir ce qu’une voiture a dans le ventre et, une fois celui de Buchelay passé, cette MiTo QV propose une accélération linéaire, sans coup de pied aux fesses, et assortie d’une jolie sonorité jusqu’à sa vitesse de croisière. Système DNA enclenché sur N (Normal = mode confort, adapté à la conduite de tous les jours), la boîte TCT optimise la consommation de carburant, plus que les performances et les sensations, et a donc tendance à anticiper un peu trop à mon goût la montée des rapports jusqu’à la 6e. Bon, l’autoroute, c’est bien mais c’est lassant. Sortie 15, hop, ciao l’autoroute.

Bonjour territoire du Vexin et petites routes sinueuses à travers villages pittoresque, champs et coteaux de la Seine. C’est là que les choses sérieuses commencent et que je vais pouvoir me faire une idée sur les capacités de la MiTo QV…

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Mode D (D pour Dynamic) enclenché, je sens la pédale de droite se durcir et la direction se raffermir. La MiTo QV deviendrait-elle une sportive ? Feu vert, route déserte, j’accélère et… une légère perte de motricité se fait alors ressentir, mais l’excellent répartiteur électronique Q2, déjà éprouvé dans la Giulietta QV, prend le relais et permet à la voiture de continuer son avancée sans encombre. En mode D, la boîte TCT n’hésite pas à aller jusqu’à la zone rouge (6000 tr/min) chercher les 170 ch, et ce pour le plus grand plaisir de mes oreilles. La Route des Crêtes, au-dessus de la Roche-Guyon, offre un superbe panorama sur la Vallée de la Seine et les grandes cheminées de la centrale EDF de Porcheville. Elle propose également un enchaînement inédit de looooongues lignes droites, courbes et passages bien plus sinueux, en soit le terrain de jeu idéal pour une petite voiture péchue. Les premières courbes arrivent et la MiTo nous montre alors immédiatement ses limites…

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Là où j’avais pris une certaine confiance avec la Fiesta ST en pouvant entrer à la vitesse que je voulais dans n’importe quel virage, la MiTo QV est moins rigoureuse que l’allemande et vous incite donc à réduire l’allure… La direction demande de nombreuses corrections à allure soutenue et devient un peu floue en entrée de courbe, alors que le freinage manque cruellement de mordant, nous poussant à rétrograder et à user encore et encore du frein-moteur pour ralentir. Le bon point de rétrograder constamment pour freiner la voiture est le très agréable « brap brap » (ou crapotage) qui se fait entendre, chose que je n’ai pu ressentir ni sur la 208 GTI, ni sur la Fiesta ST. L’apparition plus que fréquente des feux de détresse à chaque freinage musclé montre à quel point la MiTo n’est pas une voiture faite pour être malmenée… Pour apporter un peu de piquant au pilotage, je décide de prendre le contrôle de la boîte TCT et passe donc en mode séquentiel par le biais des palettes. Lassé des changements de rapports soit précipités, soit trop tardifs, et des rétrogradages trop nombreux mais nécessaires pour faire appel aux chevaux, c’est en séquentielle que la boîte montre ce qu’elle a dans le ventre et que l’on prend du plaisir à l’utiliser en conduite sportive. Les baquets sont une séance de kiné’ à eux seuls mais ont le mérite de vous maintenir plus qu’efficacement. Dommage que la MiTo QV ne soit pas à son aise en conduite sportive, parce que son châssis dynamique est lui convaincant et que son train avant est cloué au sol, quoiqu’on lui mette dans les dents (contrairement à la poupe, qui n’hésite pas à se balader en courbe).

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Arrivée à Giverny, chez Claude, le ventilateur de la petite italienne se lance (sous 30°, ça se comprend) et je fais une pause à l’Ancien Hôtel Beaudy, sous sa très agréable terrasse ombragée, lieu de pèlerinage du milieu impressionniste au XIXe siècle. C’est parti pour la dernière portion de notre balade direction Les Andelys et, par respect pour le petit cœur de notre belle italienne, nous décidons ensemble de la jouer cool. Je repasse en mode N et je retrouve du plaisir à être au volant de la MiTo QV, « cruisant », fenêtres ouvertes, le long de la Seine. Le simple fait de dépasser des cyclistes et d’entendre chanter le quatre cylindres me donne la banane et la suspension comme la direction, plus souples en mode N, rendent le trajet bien plus agréable. La boîte TCT brille quant à elle par sa douceur en conduite « smooth ». Cette MiTo est bel et bien une GT, on ne s’amuse pas à la malmener et à enchainer à vive allure les routes à lacets en entendant les pneus crisser comme on peut apprécier le faire en Fiesta ST. Surtout qu’en la poussant un peu, la MiTo QV a une descente impressionnante et frôle les 16 L /100 km, contre 8 L /100 km de moyenne en la ménageant.

Ayant essayé la Giulietta QV et maintenant la MiTo QV, je commence à me poser la question de la place du trèfle chez Alfa Romeo. Historiquement lié à la compétition, il n’est pas/plus signe de sportivité sur la gamme actuelle : les Alfa QV sont des GT, pas des sportives. Avec sa radicale 4C, on sait toutefois que la marque au Biscione sait encore y faire en la matière…

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Parlons argent, maintenant… « Quand on aime, on ne compte pas », voici un peu la philosophie qu’il faut adopter lorsqu’on s’apprête à signer le bon de commande d’une MiTo QV. La belle italienne démarre à 24 990 €, mais en lui rajoutant les options adéquates (oublions les magnifiques mais inconfortables baquets et jantes 18 pouces), elle atteint les 28 000 euros. Notre modèle d’essai atteignant lui les 32 000 euros, ça pique.

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Pour moins cher, on peut s’offrir l’efficacité d’une Fiesta ST ou le sérieux d’une 208 GTI… Mais voilà tout, la MiTo QV n’est pas un coup d’un soir, c’est l’amour de votre vie. Ce n’est pas avec elle que vous vous amuserez le plus, mais c’est avec elle que vous vous sentirez le mieux. Ses lignes voluptueuses et sa plastique avantageuse la rendent attachante, c’est une voiture passion. La passion plutôt que la raison, c’est un peu le résumé de ce week-end en MiTo.

Merci à Alfa Romeo pour le prêt.