Le Nissan Juke a toujours partagé le peuple : on adore ou on n’aime pas du tout son design (il n’y a qu’à lire les avis sur Internet), qui en 2011 a lancé un sacré pavé dans la mare tout en faisant un pari osé. Pari réussi avec plus de 60.000 véhicules vendus en France et 420.000 sur le globe, et 3 ans plus tard, un restylage s’impose de lui-même pour rester dans la course !
La première chose qui frappe est le choix de couleur : on s’affranchit ENFIN de la palette monochrome noir à blanc, en passant parfois par Cassis et Rouge Sport, mais vous en conviendrez qu’on en trouve rarement dans ces teintes sur nos routes). Le Juke ajoute à présent à sa palette un Jaune Yuzu, Bleu Indigo, et Rouge Toscane.
Au delà de la couleur extérieur, le programme de personnalisation Nissan Design est (heureusement) visible dès le premier coup d’œil. On peut donc modifier la couleur d’un bon nombre de pièces de carrosserie, mais également de l’intérieur afin de changer du gris sur noir, ou du noir sur noir, et s’offrir de nombreuses touches de jaune, rouge, bleu, orange, et j’en passe ! L’ancien Juke proposait déjà une bonne personnalisation de son intérieur, le nouveau en propose une meilleure, et est surtout beaucoup moins timide sur l’extérieur.
Sachez que le pack extérieur a un coût de 500€, et il en est de même pour le pack intérieur (sauf sur les finitions Connect Edition et Tekna, où l’intérieur est déjà inclu). Des tarifs qui semblent en hausse par rapport au modèle qui occupe les showrooms depuis 2011, mais le panel de personnalisation est bien plus vaste et concerne beaucoup plus de pièces.
La face avant est totalement retravaillée, donnant un peu plus de dynamisme et surtout un regard plus expressif, avec un dessin de phare en boomerang emprunté à la 370Z et en y intégrant des feux diurnes à LED. Le profil conserve son âme de baroudeur en bas, et une ligne de GT-R en moins prononcée en haut avec un toit qui descend entre le pare-brise et l’arrière du pavillon.
À l’arrière, c’est surtout le pare-choc arrière qui subit une métamorphose afin de donner une touche plus sportive tout en s’ouvrant au Nissan Design Studio. Les phares reçoivent une légère mise à jour avec un trait blanc partant du rond déjà présent précédemment pour aller jusqu’à l’autre extrémité du bloc optique.
L’intérieur est… surprenant et au bout de quelques minutes, il en devient même attachant tellement les combinaisons de couleurs s’harmonisent bien avec le reste de la voiture ! L’intérieur respire la solidité, sauf peut-être les quelques boutons sur le volant qui sont en retrait par rapport au reste de l’habitacle. C’est bien dommage car il tombe parfaitement sous la main (épaisseur généreuse, rond et confortable). On peut regretter que les boutons de la console centrale soit sensibles aux traces de doigts.
Une fois sur le siège conducteur, le bouton Start/Stop pressé, le levier de vitesse sur D (eh oui, pour le moment on est avec la transmission All-Mode XTronic7, 4 roues motrices) et on avance : au bout de quelques mètres, on sent déjà que le moteur DIG-T 190 (à prononcer “Dee Aïe Gee Tee”) est réactif, que le Juke n’est pas avare en sensation, que ce soit en accélération et surtout en virage, et après quelques kilomètres de chauffe vient le moment de retomber en enfance et vient là le premier problème : La boîte de vitesse est une CVT (Transmission Variable Continue en VF). Pour ceux qui n’ont jamais essayé, ça peut se résumer à une boîte de vitesse où aucun à-coup existe quoi que vous fassiez. Dans le cas présent, l’écrasement de la pédale de droite donne droit à un concert de la part du moteur qui va se percher entre 5 et 6000 tr/min, mais la vitesse n’augmentera que (très) progressivement, comme si vous aviez quelqu’un qui pressait l’embrayage à votre place et qui le relâchait (beaucoup) trop doucement pour vous bercer alors qu’en réalité vous cherchez à vous faire violence. Le second souci vient de la pédale de frein, qui est excellente en soi, mais si comme moi vous freinez du pied gauche lorsque vous êtes sur une boîte auto (ou tout simplement dans une courbe rapide), sachez qu’il y a un premier palier qui va limiter votre régime à 2000 tr/min, et un second qui va laisser votre moteur au ralenti quoi que vous fassiez sur l’accélérateur. Outre ces petits problèmes (le second n’en étant pas un pour 99.9% des conducteurs), le fun est bien là. Les virages s’enchaînent sans souci en transmettant tout dans votre corps, les freinages peuvent être violents si on le souhaite et ce, sans avoir l’impression que la voiture “flotte”, la direction est précise et donne un bon retour sur ce que font vos pneus, tout paraît naturel et au bout d’une trentaine de kilomètres sur un fond de bonne musique (son d’excellente qualité soit dit en passant), on ne peut en sortir qu’avec le sourire !
Les différences entre les modes Eco, Normal et Sport sont perceptibles, et ça sera surtout au niveau de la direction et de la course de la pédale d’accélérateur que vous sentirez le plus la différence (un peu comme si il suffisait d’appuyer moitié moins pour le même résultat en mode sport).
Après cette courte prise en main de la version XTronic7 vient le moment d’essayer la boîte manuelle à 6 rapports (qui est une traction) : Le couple donne l’impression d’être présent en quasi permanence, mais le moulin ne se réveille réellement qu’à partir de 4000 tr/min où vous pourrez aller titiller la zone rouge. Tout comme avec la boîte XTronic7, le plaisir est présent dans les virages comme dans les lignes droites.
Un point négatif ? Oui il y en a, et probablement plus gros que sur la boîte automatique : le temps de réponse entre le moment où on presse l’accélérateur et où le moteur réagit est bien trop long et la pratique du double débrayage devient fastidieuse, et le talon pointe devient plus ou moins impossible à caler proprement à moins de passer plusieurs heures de pratique dessus et être habitué à ce décalage…
Au final, j’ai pris plus de plaisir avec une boîte automatique CVT (oui je mérite d’être flagellé, mais vous penseriez probablement la même chose si vous les essayiez côte à côte!) qui semblait plus dynamique et vivante que la BVM6, probablement du au fait que ses rapports soient bien plus courts, mais surtout du fait qu’on a le pied en quasi permanence sur l’accélérateur : on ne tient pas compte du tout de ce décalage que l’on retrouve sur son homologue à 6 rapports, qui à mon goût est le point le plus gênant, surtout lorsqu’on dispose de 190 chevaux sous le capot.
Dans les deux cas, en conduite coulée, le Juke est excellent, confortable tout en sachant rester un minimum ferme. Le châssis, très sain, est très difficile à mettre en défaut sur ce crossover à tendance sportive.
Note: Tous les Juke présentés chaussaient des pneus Continental ContiSportContact 5 en 225/45/R18 Y XL, y compris les modèles DiG-T 115 et dCi 110.
Si vous faites de grosses courses ou que vous transportez une poussette, sachez que les versions 2 roues motrices ont reçu un profond remaniement du coffre, et par rapport à la version précédente, on gagne 40% de volume supplémentaire (on passe de 251 à 354 litres, et 797 litres une fois la banquette rabattue), ce qui est très appréciable, surtout que c’était l’une des plus grosses critiques concernant la première mouture.
Avec 4 roues motrices, on reste malheureusement cantonné à 251 litres. Ce nombre passe à 506 avec la banquette rabattue.
Les places arrières sont loin d’être les plus habitables, et si les sièges avant sont trop reculés, seule la 5e place sera réellement utilisable et ça serait bien dommage car les 2 vraies places de chaque côté possèdent d’excellents sièges qui sont, à un maintien latéral près, les mêmes qu’à l’avant.
Le Nissan Juke 2014 est donc un crossover résolument urbain avec d’excellentes aptitudes sur les petites routes secondaires grâce à un châssis taillé pour le plaisir plus que pour le confort pur et dur : tout est relatif mais pour faire simple, cette voiture est loin d’être aseptisée à l’extrême (N’hésitez donc pas à aller faire un saut en concession afin de l’essayer et de vous faire votre propre idée). Les trajets autoroutiers ne seront pas un problème, ils seront même bien confortables grâce à un 6e rapport long, mais si c’est pour partir en vacances à 4, le volume de rangement risque d’être un peu juste.
Quant au prix, on commence à 15.990€ et à ce prix, vous n’aurez qu’un moteur 1.6L de 94ch. Le diesel avec le moteur dCi 110ch en BVM6, commence à 19.550€ en finition Visia Pack pour culminer à 24.450€ en finition Tekna.
Les essence DiG-T 190ch ne sont disponibles qu’en finition Connect Edition et Tekna, à partir de 22.850€ en BVM6 et 26.150€ en XTronic7 (ajoutez 500€ pour le pack Creative Line extérieur et vous avez plus ou moins fait le tour des options, la finition Tekna inclus déjà le toit panoramique (option à 950€ sur les autres finitions).
Les prix sont plutôt élevés, mais à partir de la finition Acenta (19.150€ en 1.2 DiG-T 115ch), l’équipement de série est plus que correct, et devient plus que complet en Connect Edition et Tekna.
Caractéristiques techniques (DiG-T 190ch) :
– Moteur 1.6L 4 cylindres turbocompressé + intercooler
– Puissance maxi : 190ch à 5600 tr/min
– Couple maxi : 240Nm entre 2000 et 5200 tr/min
– Poids (BVM6 / All-Mode 4×4-i) : 1300 Kg / 1431 Kg
– Longueur : 4135 mm
– Largeur hors rétroviseurs : 1765 mm
– Hauteur : 1565 mm
– Empattement : 2530 mm
– Diamètre de braquage entre trottoirs : 10,7 mètres
– Volume de coffre BVM6 avec banquette / banquette rabattue (en litres) : 354 / 797
– Volume de coffre All-Mode 4×4-i avec banquette / banquette rabattue (en litres) : 251 / 506
– Capacité du réservoir BVM6 / All-Mode 4×4-i (en litres) : 46 / 50
– Emissions de CO2 BVM6 / All-Mode 4×4-i (en g/km) : 139 / 153
– Consommation en cycle Urbain / Extra-Urbain / Mixte, BVM6 (en l/100Km) : 7,6 / 5,1 / 6,0
– Consommation en cycle Urbain / Extra-Urbain / Mixte, All-Mode 4×4-i (en l/100Km) : 8,3 / 5,5 / 6,5
Un grand merci à Grégory Nève et Karen Rayrolles de Nissan France ainsi que Nissan Europe pour l’organisation, l’accueil et leur disponibilité.
