On ne dirait pas, rien ou presque n’y paraît mais les faits sont là : la Nissan Leaf a ch-ch-changé aurait dit Bowie. La marque nipponne nous annonce plus de 100 modifications sur cette évolution, désormais produite en Europe pour notre marché. Pour l’occasion, nous avons été invités à Oslo pour  essayer la Leaf en version 2013. Pourquoi Oslo ? Parce que près de la moitié des ventes européennes de cette compacte électrique est réalisée en Norvège, premier marché de la Leaf sur le Vieux Continent. Ah, et pour l’anecdote, durant les essais, Justin Bieber couchait dans le même hôtel que moi (et non l’inverse). C’est le début de la gloire pour le blog…

Concrètement, qu’est-ce qui ch-ch-change ?

Lancée en mars 2011 sur certains marchés d’Europe (les Etats-Unis et le Japon étaient servis dès décembre 2010), la Nissan Leaf est la voiture électrique « la plus vendue de tous les temps » du haut de ses 58 500 exemplaires écoulés en à peine plus de  deux ans. C’est dire l’impopularité des voitures électriques. Si le nombre d’exemplaires produits peut prêter à sourire, il est à rapprocher avec les 23 384 Citroën C6 fabriquées en six ans… On se rassure comme on peut, non ? Plus sérieusement, Nissan se targue d’avoir bénéficié du retour d’expérience de ses premiers clients et des 288 millions de kilomètres engrangés par les différents exemplaires en circulation pour optimiser le véhicule et maintenir son leadership sur cet immense marché… en devenir. Car si l’on en croit les engagements de Nissan, la part ne marché des voitures électriques n’est pas vouée à rester anecdotique à défaut d’être majoritaire. Ainsi la Leaf 2013 n’est plus systématiquement importée d’Oppama (Japon) mais également produite aux USA à Smyrna et au Royaume-Uni à Sunderland, sur la ligne qui produit les Qashqai. En termes de capacités, les sites anglais et japonais sont chacun capables de produire 50 000 exemplaires par an tandis que l’usine américaine est dimensionnée pour 150 000 exemplaires annuels. Nissan croit en l’avenir de ce véhicule, le taux d’intégration locale atteignant 74% en Europe. De ce fait, les batteries de la version européenne sont également produites à Sunderland. Le site, d’une capacité annuelle de 60 000 batteries Li-ion, fournira aussi les batteries du futur utilitaire électrique E-NV200 qui sera lancé dans l’usine barcelonaise en 2014.

Passons sur ces réalités industrielles et attardons-nous sur le produit en lui-même. Une centaine de modifications est au programme, certaines portent sur des améliorations intrinsèques à la Leaf, d’autres sur une simple adaptation au marché européen. Au premier rang des changements, il y a le gain en autonomie, talon d’Achille habituel des VE : la Leaf 2013 gagne 14% d’autonomie selon Nissan, portant celle-ci à 199 km en cycle NEDC. Toujours au chapitre des économies d’énergie, une nouvelle pompe à chaleur optimise le fonctionnement du groupe chauffage/ventilation (gain annoncé de 70%). On notera aussi une amélioration du freinage récupératif sur les versions Acenta et Tekna, un mode de conduite dénommé « B » (Braking) en sus des Drive et Eco, lequel accentue le frein moteur et la récupération d’énergie. Il est désormais possible de charger la Leaf sur une wallbox de 32 A (4heures en charge complète contre 8 précédemment). Le poids du véhicule baisse de 32 kilos tandis que l’aérodynamisme progresse. Côté architecture, on note la migration de l’unité de charge (chargeur et onduleur) à l’avant et non plus dans le coffre, libérant 40 litres supplémentaires et portant le volume à 370 litres (quasiment autant que la Golf et un peu moins que la C4). Toujours au chapitre de l’habitabilité, Nissan a retravaillé le maintien latéral des sièges avant et a redessiné les dossiers afin de gagner 53 mm d’espace aux jambes au rang 2 (les sièges devaient être bien mal conçus à la base). Côté équipements, l’infotainment CarWings présente désormais un système baptisé Ecorouting, indiquant le trajet le plus efficient pour atteindre sa destination tandis que, selon la finition, le client peut disposer d’une vision 360° (4 caméras assistent vos manœuvres) ou d’un système audio Bose théoriquement 50% moins gourmant qu’un équipement Bose d’ancienne génération. Le châssis a également évolué avec de nouveaux réglages de suspension et une direction retravaillée. Une harmonie intérieure noire est disponible en sus de la grise tandis qu’un garnissage en cuir (noir) fait son apparition en option. Enfin, la gamme s’articule autour de trois finitions, contre une auparavant. Voici donc pour les principales nouveautés apportées au véhicule.

Le ch-ch-changement, c’est comment ?

Excellente question, merci de l’avoir posée. Malheureusement, n’ayant pas eu le loisir d’essayer la Leaf originelle, je serai bien incapable d’évaluer les progrès accomplis lors de l’évolution du modèle. A défaut, je jugerai le produit en valeur absolue si vous me le permettez. Et je suis certain que vous m’en donnerez la permission.

Avant de passer à la partie dynamique, faisons le tour le de la voiture puis installons-nous à son bord. Esthétiquement, en dehors des jantes de 17 pouces de notre version haut de gamme, impossible de distinguer la Leaf 2013 de la première version.  On retrouve toujours cette ligne particulière, ce « groin » abritant les différentes prises servant à charger la voiture et cet équilibre un peu spécial. Ce n’est pas franchement une voiture d’esthète, pour rester poli, mais étant donné que sa seule rivale sur le segment C est la Renault Fluence, je pense affirmer sans me tromper que la Leaf est soit la plus belle de la catégorie soit dans le top 2. Côté aspect, la voiture fait de nombreuses économies pour compenser le coût prohibitif des batteries. Et s’agissant d’une japonaise, le décalage est encore plus grand avec nos standards européens. Ainsi, les cadres de porte rapportés sont assez simplistes ; côté tôlerie, on est loin d’une Golf ou même d’une C4. A bord, tous les garnissages plastiques sont en injectés, inutile d’espérer de beaux plastiques rembourrés qui flattent tant les propriétaires d’Audi. Quant à la garniture de pavillon, on la verrait plus volontiers dans une basique Fiat Panda que dans une compacte. Espérons que toutes ces économies se fassent au bénéfice de la durabilité des assemblages. L’instrumentation digitale scindée en deux niveaux s’avère lisible et la planche de bord doit son salut moderniste à la console centrale noire laquée rehaussée de chrome et regroupant l’écran du GPS, souligné par les commandes d’HVAC en forme de nœud de papillon. L’ergonomie est globalement bonne à deux exceptions près : d’une part, les commandes de mise à zéro de l’ordinateur de bord, celle du volant chauffant (super idée, on y reviendra) et de la trappe avant sont situées en bas à gauche de la planche de bord, là où Renault aimait mettre ses commutateurs de régulateur de vitesse. Inutile de dire qu’on a vu mieux. D’autre part, le sélecteur de transmission, situé à peu près à l’emplacement d’un sélecteur de boite automatique (sur la console), gagnerait à être plus éloigné du conducteur, obligeant à plier le poignet. Enfin, il se saisit du bout des doigts et non de la main, ce qui me semble moins agréable.

Ceci étant dit, l’habitabilité est conforme à ce qu’on peu attendre d’une compacte, d’autant plus que le coffre a désormais un volume correct et mieux exploitable. La modularité est assurée par des dossiers de banquette rabattables mais inutile d’espérer un quelconque plancher plat. Notre version haut de gamme Tekna était dotée de l’ensemble des équipements disponibles sur la Leaf européenne, à savoir, projecteurs à LED (et laves-phares), système audio Bose (7 hauts parleurs mais je dois avouer ne pas l’avoir testé), vision panoramique (4 caméras pour assister les manœuvres) et sièges chauffants en cuir. Et inutile d’espérer un joli derme, vous aurez droit à un peu de croute de cuir à la fleur corrigée de sorte à lui donner l’aspect du simili qui recouvre la majeure partie des sièges. Dommage, d’autant plus que je pressens un mauvais vieillissement de la peau. Ces équipements viennent s’ajouter à l’accès et démarrage mains libres, aux sièges en « bio-tissu » (dérivé de canne à sucre) et au système CarWings offert dès le second niveau de gamme (Acenta). En dépit de tous ces équipements, le rétroviseur intérieur n’est pas électrochrome : how bizarre dirait OMC. Outre les fonctionnalités GPS, Bluetooth et « Google send-to-car » (programmation du GPS depuis son PC), CarWings propose de piloter à distance le chauffage et la climatisation, ainsi que la programmation de la charge (on peut, par exemple, la réaliser en heure creuse). Un des avantages évidents est de pouvoir rouler dans une voiture déjà dégivrée et chauffée, économisant ainsi l’énergie en mouvement. La présence des sièges et du volant chauffants va également dans le sens d’une moindre sollicitation du chauffage. Dès lors, on se demande pourquoi Nissan n’a pas été jusqu’au bout en offrant un pare-brise dégivrant, limitant le recours à la clim. Les gens de Nissan m’ont avoué y penser pour de futurs produits (doit-on rappeler que cet équipement est apparu il y a près de 30 ans chez Ford ?).  Le système Leaf To Home, en revanche, n’est proposé qu’au Japon, il permet à la voiture d’alimenter le domicile (et non l’inverse). Etant donné que nos centrales ont de l’énergie à revendre la nuit, Leaf To Home n’est pas prêt d’arriver en France. A propos d’arriver, il est temps de partir faire un tour.

Silence, moteur, action : on tourne

Une fois à bord, on trouve rapidement sa position de conduite et l’on démarre le véhicule pied au frein comme sur une automatique. It’s oh so quiet, diraient Björk et Betty Hutton : pas de vibration, pas de bruit, seule l’instrumentation vous signifie que le moteur électrique est désormais votre dévoué serviteur. Il s’agit toujours du même moteur synchrone de 80 kW (environ 105 ch), avec toutefois une réduction de l’inertie de l’ordre de 5% dixit le communiqué de presse. La vitesse de pointe reste inchangée et plafonne à 144 km/h. Mais en Norvège, il n’a pas été possible de dépasser les 90 km/h, la plupart des axes près d’Oslo étant même limitée à 70 ou 50 km/h. Ce ne sont pas des latins. Nissan nous a proposé différents parcours : j’ai opté pour deux boucles. La première consistait en un trajet périurbain d’une quarantaine de kilomètres en direction des hauteurs d’Oslo, tandis que la suivante était un parcours de huit kilomètres en ville. La température extérieure était d’environ dix degrés, le soleil était de la partie, par conséquent, le chauffage n’a pas été sollicité et la climatisation, de manière anecdotique. Cependant, leur mise en route ne semblait pas faire chuter catastrophiquement l’autonomie prévisionnelle : sur ce point, une C-Zero ou une Fluence sont bien plus effrayantes. La voiture annonçait environ 130 kilomètres d’autonomie au départ. Elle a été rendue avec un ordinateur de bord annonçant 76 kilomètres. Sachant qu’il y a eu deux ou trois détours de fait pour réaliser des photos, l’ordinateur de bord avait l’air d’être précis.

D’un point de vue dynamique, la voiture accélère fort en mode normal, de manière sportive. C’est toujours sympa au début mais dans le trafic urbain, le mode éco qui réduit un peu la puissance est parfois plus approprié : les accélérations deviennent plus proches d’une placide compacte thermique, vous suivez ainsi le flot de la circulation en préservant un peu l’autonomie (gain de 8%, peut-être). En descente, le nouveau mode B optimise le freinage récupératif et permet de mieux exploiter le frein moteur. On l’actionne depuis le sélecteur central tandis que le mode éco se commande au volant, allez savoir pourquoi. Les batteries étant logées sous le plancher, le comportement dynamique de la voiture est plutôt bon, la répartition des masses étant avantageuse. La direction a fait l’objet d’une nouvelle mise au point, il s’agit toujours d’une assistance électrique, dont le feedback ne prêtait pas le flanc à la critique sans mériter pour autant de compliment particulier. Globalement, la Leaf est infiniment plus réussie que la Renault Fluence dont le comportement est clairement condamnable : qu’il s’agisse de l’équilibre dynamique, des pneus, de la direction, de la sensibilité du freinage récupératif ou de la décélération, la Leaf ne se contente pas d’être aboutie, elle est également très facile à apprivoiser pour un conducteur n’ayant jamais eu de voiture électrique. Le confort de suspension est également correct mais les bruits de roulements sont largement critiquables : l’insonorisation des passages de roues est vraiment légère et fait ressortir de nombreux bruits dus au revêtement et aux gravillons. Impossible de juger les éventuels bruits d’air, n’ayant pas dépassé les 90 km/h. La voiture est très relaxante en ville, mais pour être franc, impossible de savoir ce qu’elle vaut vraiment dans un cadre périurbain français. Le parcours imposé était globalement très… mou : pas forcément représentatif d’un usage francilien. Je serais malgré tout tenté de dire que c’est une bonne voiture, en somme.

En parlant de somme, ça coûte combien ?

Bonne nouvelle : en dépit de la foultitude d’améliorations, la Leaf 2013 coûte moins cher que le modèle qu’elle remplace. Disponible à partir de 23 190€ bonus de 7000 € déduit (environ 1500€ de moins que le modèle 2012) dans une version d’accès, son tarif est quasi inchangé pour le milieu de gamme Acenta (un peu mieux doté que le modèle 2012). La Leaf est également disponible en une formule permettant la location des batteries. Les tarifs d’abonnement et ceux de la nouvelle gamme sont récapitulés ci-dessous, en tenant compte du bonus :

On est donc dans les tarifs d’une compacte, à un détail près : l’autonomie. Nissan avoue que 90% de la clientèle de la Leaf l’achètent en tant que second véhicule. Il se peut que, dans certains cas, ledit véhicule secondaire devienne le premier du foyer, la voiture étant parfaitement à l’aise au quotidien. Toutefois, tout le monde n’est pas en mesure de s’offrir un véhicule secondaire de cette taille et au prix moyen de 25 000 €. Tout aboutie qu’elle semble être, la Leaf ne peut pas encore s’adresser aux masses à mes yeux. Un mot sur les options : notre exemplaire était doté du petit panneau solaire servant à alimenter quelques fonctions électriques de la voiture et du chargeur 6,6 kW dont j’ignore les tarifs français. Ce chargeur, uniquement proposé en finitions Acenta et Tekna permet la charge en 4 heures sur une prise 32 A.

Verdict ?

Au vu de la fiche technique, il n’y a pas de doute, la voiture s’est bonifiée. Nissan a rapidement amélioré le produit au point que la Leaf m’a semblé être une voiture très aboutie, équilibrée, à la conduite facile et agréable. Certes, la voiture n’offre pas un attrait visuel particulier, son habitacle est loin d’être aussi valorisant que celui de ses homologues thermiques, quelques équipements optionnels seraient les bienvenus mais elle ne présente aucun défaut rédhibitoire, contrairement à la Fluence. La Leaf semble être le pendant de la Renault Zoe sur le segment C : une voiture bien conçue autour de ses spécificités électriques. Si la Zoe peut se targuer d’une plastique aguicheuse, la Leaf peine à se montrer attirante ou même ludique, c’est dommage : on ne craque pas franchement pour elle. Et malheureusement,  bien qu’en progrès, l’autonomie restera un frein pour bien des clients qui auront du mal à tolérer de payer le prix d’une compacte pour un véhicule qui ne permet pas de grande escapade. J’ajouterai enfin que, contrairement à la Norvège, les bornes de chargement sont fort rares en France, tout comme les parkings pour véhicules électriques. Enfin, ces dernières peuvent circuler sur les couloirs de bus en Norvège, conférant un certain atout à leurs conducteurs en heure de pointe. Au-delà des qualités et défauts intrinsèques à la voiture, c’est aussi la France qui ne se prête pas vraiment à ce type de véhicule. Treizième véhicule le plus vendu en Norvège, la Leaf restera probablement cantonnée à un rôle de figuration dans l’Hexagone. Et ce, en dépit des améliorations portées sur le produit. La Leaf est très homogène et assez réussie mais toute électrique qu’elle est, ce n’est pas le coup de foudre.

Photos : Eric E.