C’est de nouveau chez Peugeot Sport, à Vélizy (78), que BlogAutomobile a rendez-vous, après la présentation il y a peu en exclusivité de la 208 Pikes Peak juste avant son départ pour les Etats-Unis. Cette fois, il s’agit d’un événement plus international encore, pour lequel Peugeot a invité dix blogueurs venant du monde entier, afin de communiquer autour de l’avancement du projet 208 Hybrid FE. BlogAutomobile était de la partie.
Ce qui se cache derrière de la 208 Hybrid FE
Pour bien commencer, expliquons ce que cet intitulé dissimule. Ceux qui ont de la mémoire ont le souvenir d’une maquette pleine en plastique, blanche et noire, présentée au dernier Salon de Genève. Il s’agissait bel et bien de la 208 Hybrid FE, un démonstrateur de technologies avancées qui doit aboutir à l’automne au prochain Salon de Francfort à un véritable concept-car roulant. Ce projet, élaboré en partenariat étroit par Peugeot et Total, est actuellement en train de prendre vie : le prototype final est en cours de conception et d’assemblage dans les ateliers de Peugeot Sport, à Vélizy.
Le mot “partenariat” pour symboliser la relation entre Peugeot et Total n’est pas galvaudé : l’un et l’autre financent et conçoivent étroitement le projet, dans une entière collaboration des équipes ingénieriales, où chacun apporte son savoir-faire et ses innovations. Ce projet est, comme la 208 Pikes Peak, né des décombres laissés par l’arrêt du programme d’Endurance 908 HDi FAP, dans lequel le Pétrolier était très impliqué. Peugeot avait pour sa part élaboré nombre de pièces, notamment autour de l’hybridation, qui perdaient là toute raison d’être. Du constat que cette collaboration, étroite depuis 18 ans, mais remontant en réalité aux années 1960, ne devait pas s’arrêter aussi brutalement, est né le projet 208 Hybrid FE.
Les objetctifs de la 208 Hybrid FE
Le groupe PSA s’implique pleinement dans les technologies vertes : duo de citadines iOn/C-Zéro, motorisation HYbrid4, projet Hybrid Air, nouvelle chaîne d’échappement avec piège à NOx, Peugeot et Citroën semblent, malgré la conjoncture, s’engager dans toutes les pistes qui s’ouvrent pour réduire les consommations, les émissions de CO2, tout en démocratisant ces nouveaux procédés. Ne manquait dans tout cela que de l’Hybride Essence, avec une plus large autonomie que l’Hybrid Air (qui se limite à quelques secondes en 100 % électrique) sans pour autant n’être qu’une version “essence” de l’HYbrid4 HDi, et c’est là qu’intervient l’Hybrid FE. “FE”, pour Fuel Economy (économie de carburant), mais aussi “Fun & Efficient”, les deux facettes d’un projet à la fois inscrit dans la réalité économique sans être dénué de plaisir de conduire. Moins consommer ne doit pas être une punition, mais doit être l’occasion d’avoir de nouvelles expériences de conduite.
Autour du projet “FE” reviennent deux chiffres : 49-8. C’est même le nom d’un site internet spécifiquement consacré au projet, “Mission 49-8 “. Il s’agit des deux objetifs que Peugeot et Total se sont fixés : 49 g de CO2/km, et un 0 à 100 km/h en 8 secondes. Ou, pour le dire plus clairement, une accélération de 208 GTi dans une citadine consommant encore moins qu’une Toyota Prius. Contrairement à la Volkswagen XL1, qui assume sa nature de concept-car en petite série, et bien que prototype appelé à ne pas passer immédiatement en série, la 208 Hybrid FE part d’une base réaliste, à savoir la 208 1,0 VTi de 60 chevaux au moteur 3 cylindres, qui dans son itération BlueLion réalise déjà la performance de n’émettre que 98g de CO2/km. Peugeot et Total se fixent donc de faire deux fois plus efficient. Les deux firmes sont dans leur rôle : Total investit beaucoup dans la R&D autour des nouveaux types de lubrifiants, de matériaux plastiques et polymères (y compris les panneaux solaires), pour proposer des solutions concrètes aux constructeurs en termes d’émissions ; Peugeot était le constructeur leader en 2012 sur les baisses d’émissions, avec la gamme la moins émettrice de CO2 d’Europe.
Les moyens de ses ambitions
Pour atteindre les 49 g de CO2, Peugeot a étudié de nombreuses possibilités, mais avec néanmoins une contrainte : conserver un design réaliste et reconnaissable face aux exigences de l’aérodynamisme. D’où le point de départ, une citadine qui réalise de bonnes ventes aux faibles émissions (99 g environ pour la 208 VTi), qui s’est illustrée par une nouvelle façon de conduire (nouvelle position de conduite avec petit volant) et une réduction de poids (d’environ 100 kg par rapport à la 207). La 208 Hybrid FE améliore tout :
– pneus, aérodynamique revisitée et poids (en baisse de 200 kg) font gagner 20 g ;
– le travail sur le moteur, qui passe à 1,2 L, et les nouveaux lubrifiants, 10 g ;
– l’utilisation d’un moteur électrique récupérateur d’énergie, 20 g.
Le Lion et la Spirale font leurs calculs : 99g – 20 – 10 – 20 = 49 g de CO2/km.
Or, là où le projet prend tout son intérêt, c’est que les pneus et l’huile sont spécifiques à cette 208, dont le moteur est inédit bien qu’issu de la série, que les solutions pour perdre du poids sont novatrices, et que le moteur électrique provient de nulle autre que la 908 HYbrid4 de compétition, celle qui aurait dû concourir aux 24 Heures du Mans l’an passé en 2012. En 5 étapes, Peugeot a présenté son projet : banc d’essais moteur, montage du moteur et de la boîte de vitesse, secrets du moteur électrique, bureau d’études et enfin atelier d’assemblage du prototype final, la 208 Hybrid FE s’est exposée dans ses moindres détails.
Le banc d’essais
C’est au banc d’essais n°3 de Vélizy, dirigé par Franck Desbiendras, que le moteur est testé. Ce banc a une riche histoire: il est né en 1989, et était dimensionné pour de très gros moteurs, à l’époque ceux qui allaient équiper la 905, puis plus tard les V10 de Formule 1, et enfin les V12 de la 908 HDi FAP. Il s’agit d’une demie-voiture, à savoir un seul essieu entraîné par le moteur (pas de transmission intégrale), le tout commandé depuis une reconstitution de cockpit de voiture. Tout est peu automatisé et rien n’a véritablement changé depuis l’époque 905 : ce n’est d’ailleurs pas le moteur de la 205 T16, exposé en décoration, qui reniera l’esprit 80’s des lieux. Evidemment, l’ensemble du banc d’essai est aujourd’hui un peu surdimensionné, ce qui est un euphémisme puisqu’en quelques mois il a troqué le V12 de la 908 contre le 3 cylindres de l’Hybrid FE !
Dans la chambre du banc d’essais, totalement hermétique, la pression est de 1,6 bar, et les lieux sont bardés de détecteurs incendie et de capteurs de fumées ; au passage, les ingénieurs affichent sur un panneau le nombre de casses moteurs qu’ils ont subi sur place, et elles furent nombreuses avec les V10 de F1 ! Toutes les consommations sont mesurées par des sondes, et depuis ses ordinateurs, dans un environnement qu’il est obligé de sonoriser pour entendre le bruit étouffé du moteur, Franck Desbiendras peut mener les tests de résistance et de fiabilité qu’il souhaite. Il était déjà de l’aventure en 1989 : il est des talents dont on ne peut se séparer.
L’Atelier de montage des moteurs et boîtes de vitesse
Dans ce vaste atelier, chaque poste de montage est attribué à un moteur destiné à une voiture bien particulière : 208 R2, 208 R5, mais aussi la 208 Hybrid FE a, comme pour le banc d’essais, hérité d’un des postes de montage des V12 de la 908. Chaque moteur est monté à la main par un unique mécanicien, de A à Z, qui supervise ensuite l’histoire de son oeuvre et, en cas de retour ou de pépin mécanique, est le plus à même d’identifier les problèmes ou améliorations à apporter. Le moteur de la 208 Hybrid FE dérive du 1,0 VTi de 68 chevaux, c’est-à-dire du 3 cylindres nom de code EB0 de PSA. Pour optimiser son rendement, la cylindrée a été poussée à 1,2 L, mais ce n’est là qu’une coïncidence avec l’autre moteur 1,2 L tricylindre essence lancé par PSA en avril 2012, au nom de code EB2. Ainsi, le moteur de la 208 Hybrid FE répond au doux nom de EB2DT_01A, mais n’a de parenté qu’avec l’EB0 contrairement à ce que son nom de baptême interne peut laisser penser.
Thierry Moine, l’un des principaux ingénieurs en charge de ce moteur, explique que c’est dans cette partie du projet que Total est particulièrement entré en ligne de compte. En effet, pour optimiser le rendement moteur, Peugeot a décidé de réduire les frottements internes, notamment grâce à un revêtement spécial (le DLC, expliqué plus bas), et surtout au moyen d’une huile spécialement conçue, d’indice 0W-12. Actuellement, la 208 est lubrifiée par du 5W-30 (1,6 L HDi) et du 0W-20 (1,6 THP) : le premier chiffre symbolise la viscosité du lubrifiant à basse température (W étant pour Winter). On comprend donc que le 5W-30 est plus visqueux que du 0W-20. Mais pour passer à du 0W-12, c’est à partir de la viscosité à haute température qu’on se fonde, la nouvelle huile se manifestant par une viscosité moindre donc à un rendement supérieur.
Ainsi, l’huile est versée au goutte à goutte sur les pignons de la boîte de vitesse, par des trous d’un millimètre de diamètre. L’autre avantage d’un tel lubrifiant est qu’il est efficace dès l’allumage du moteur, ne nécessitant plus aucun rodage ou mise en température. Il y a cependant une contrepartie, qui est la nécessité de ne pas se tromper de lubrifiant : ce serait comme si l’on transfusait à votre moteur du sang d’un autre groupe sanguin ou d’un autre rhésus que le sien… !
Outre le moteur, un gros travail a été mené autour de la boîte de vitesse, qui doit affronter deux régimes différents : les 3000 tr/minute en moyenne du moteur thermique, et les 40 000 tr/minute maximum du moteur électrique ! D’autant que, pour gagner du poids, la voiture se prive de démarreur et de marche arrière, des fonctions assurées par le moteur électrique, mais auxquelles doit être adjointe la boîte de vitesse afin de déclencher ou non le moteur thermique si besoin. Cette boîte de vitesse est une évolution de la boîte robotisée BMP5. En plus d’avoir été redessinée pour un meilleur rendement -nouveau carter et nouvelle cylindrée, la cartographie du moteur a dû accueillir les contingences du moteur électrique.
Les secrets du moteur électrique
Le moteur électrique est directement issu de la partie hybride de la 908 HYbrid4 de 2012, il a été “greffé” d’un V12 à un 3 cylindres, d’un prototype de compétition à une voiture de quasi-série. En théorie, la régénération maximale d’énergie du SREC (Système de Récupération d’Energie Cinétique) de la 908 atteint 136 chevaux, soient 100 Kilo Watts. Pour la 208 Hybrid FE, nul besoin d’une telle cavalerie -il faut préserver la boîte de vitesses !-, ce ne sont donc que 30 KW (soient entre 45 et 50 chevaux) qui sont utilisés, avec 30 kW supplémentaires disponibles comme overboost lors des accélérations. L’autonomie du moteur en tout électrique est de 5 km, et on peut contraindre le moteur à ne rouler qu’en zéro-émission via un mode “ZE” ; un autre mode, “Fun”, propose de faire tourner électrique et thermique de concert, pour atteindre les reprises et accélérations d’une 208 GTi (0 à 100 km/h en 8 secondes). Au total, c’est donc une puissance hybride combinée de 110 chevaux environ (60 ch pour l’essence, près de 50 ch pour l’électrique) en utilisation normale, avec un overboost jusqu’à 136 chevaux. A peu de choses près ce que proposaient les premières Lotus Elise, environ 110 ch pour 800 kg.
Sur la table de travail, les ingénieurs électriciens calculent tous les rapports de puissance, boost, en voltage et en ampère, tandis qu’un autre atelier travaille directement la conception de la batterie. Cette dernière est composée de 90 cellules Lithium-ion installées en série, d’une tension maximale de 350 volts et d’un poids de 25 kg. La batterie proprement dite se décompose en trois parties :
– une plaque d’epoxy avec tous les capteurs de tension des accumulateurs ;
– les 90 cellules accumulatrices Lithium-ion, très fragiles (chaleur, utilisation…) ;
– le carter spécifique de la batterie, dans lequel circule une huile isolante spécialement fournie par Total pour éviter les contacts électriques et faire refroidir l’ensemble.
Cette batterie prend place sous les sièges arrières, près de l’essieu, afin de bénéficier des flux d’air chaud du moteur lui permettant de garder une température élevée et presque constante en utilisation. Cette utilisation, partielle ou complète (mode Fun avec boost, ou mode ZE), est transformée en demande de couple, c’est-à-dire en puissance fournie à la boîte de vitesse pour entraîner la voiture. Tout cela a d’abord été imaginé par le bureau d’études.
Le bureau d’études
A Vélizy, il y a un bureau d’études par projet. Actuellement, il y en a 5 :
– le bureau d’études pour les “One Shot” (208 T16 Pikes Peak) ;
– celui pour le rallye (208 T16 R5) – la DS3 WRC est développée à Satory par Citroën Racing ;
– celui pour la compétition client (208 R2, 208 Cup) ;
– celui pour les véhicules de série (aujourd’hui la RCZ-R et son moteur “Prince” 1,6 L THP de 260 ch, attendue pour fin 2013, et auparavant la DS3-Racing) ;
– celui pour la 208 Hybrid FE, qui reprend des membres de l’équipe 908 d’Endurance.
C’est cette dernière équipe qui a eu en charge l’élaboration d’une nouvelle cartographie du 1,0 VTi, notamment via la perte d’équipements (aucun démarreur, convertisseur, ou marche arrière thermique) mais aussi la venue de nouveaux (moteur électrique). Dans le dessin du moteur, outre l’augmentation de cylindrée, on remarque une inversion des circuits d’admission et d’échappement, voulus plus courts pour alléger l’ensemble. L’augmentation de cylindrée est allée contre le downsizing, et a permis d’offrir un cycle Atkinson légèrement au-dessus de ce que l’on trouverait en série afin d’avoir une course plus grande. La culasse est 100 % nouvelle, et deux fois moins lourde; les temps de levée des cylindres, d’ouverture des soupapes avec un calage variable, font partie de l’optimisation du moteur. L’amélioration du rendement thermodynamique se concrétise par une baisse de 5 % de la consommation, et surtout par une baisse de 40 % des frottements des pièces du moteur !
40 %, non, je n’abuse d’aucun lubrifiant, pas même de 0W-12 pour l’écrire ! En effet, c’est jusque dans la conception des pièces du moteur que le travail des ingénieurs a porté : chaque pièce est équipée d’un DLC, c’est-à-dire d’un dépot infime de carbone mais qui offre une bien meilleure résistance et permet une plus grande efficacité du moteur avec moins de frottements (DLC signifiant Diamond Like Carbon, “Carbone tel du Diamant”, le diamant étant connu pour sa résistance minérale). La boîte de vitesse est équipée d’un différentiel pour le mode ZE, et c’est le moteur électrique qui allume le moteur thermique en roulant, lorsque son autonomie faiblit.
Evidemment, les ingénieurs qui nous guidèrent -Thomas Orlier et Julien Lidsky- ne s’en cachent pas: ils n’ont eu aucune véritable contrainte d’industrialisation lourde, avec recours à des sous-traitants et à des coûts de fabrication raisonnables, pour concevoir ces pièces. Néanmoins, l’ensemble de la technologie exposée est transposable en série et en majorité d’un coût réaliste et modéré. Quant au moteur, il est certes adapté à la plate-forme PF2 de PSA, mais rien ne l’empêcherait a priori de migrer sur la toute dernière EMP2 (Efficient Modular Platform 2) du groupe. Ainsi, PSA double son offre d’hybridation, déjà existante via le système HYbrid4 : ce dernier poursuit le même but que l’Hybrid FE, à ceci près que tout est fait pour ne pas modifier le moteur thermique, d’où un moteur électrique sur le châssis arrière permettant une transmission intégrale. Le choix de mettre le moteur électrique à l’avant sur la FE répond au besoin de récupérer l’énergie cinétique, qui se fait mieux sur l’essieu avant où se reporte davantage de poids et d’énergie en phases de freinage. A terme, PSA propose donc trois technologies hybrides : HYbrid4 HDi, Hybrid Air micro-Hybride, et Hybrid FE, toutes solutions adaptables isolément à chaque véhicule de série selon son châssis.
L’atelier d’assemblage du prototype 208 Hybrid FE : progrès aérodynamiques
Terminons par la voiture en elle-même, dans son état actuel de développement. En partie nue, sa carrosserie en peau composite-carbone est d’un seul tenant, collée sur un châssis et une structure-coque en acier de 208 classique. Elle fait apparaître le travail qui a été apporté dessus pour améliorer la pénétration dans l’air, jusqu’à atteindre un Cx de 0,25 et un sCx de 0,5, encore meilleur que ce qu’espéraient les ingénieurs. Ainsi, toute la partie arrière a été redessinée pour être plus englobante et réduire la traînée aérodynamique, en dépit du style certes mais aussi en évoquant via ce long bandeau noir rectiligne le dos du concept-car Onyx, qui lui aussi était doté de fines ailettes qui ont un intérêt autant aérodynamique que cosmétique. L’idée d’un tel bandeau est également l’élargissement visuel de l’arrière de la 208 Hybrid FE, parce que ses voies arrière sont en réalité plus étroites qu’à l’avant, comme une Citroën DS ! En rentrant les roues arrière de seulement 20 mm, le sCx était amélioré, valorisant l’adjonction d’un fond plat en fibre de carbone.
Le travail sur les matériaux a permis de faire baisser le poids de 200 kg. Toutefois, la voiture s’équipant d’un moteur électrique de 70 kg, c’était d’une masse totale de 270 kg que la 208 devait se séparer ! C’est au moyen d’une carrosserie composite, d’un capot ultra-fin en tissu-résine par procédé d’infusion (une innovation de Total où l’on comprime la résine sur un tissu), des boucliers en injection plastique plus fins, d’une nouvelle lame de suspension en fibre de verre et résine conçue par Hutchinson (filiale de Total) de seulement 20 kg en lieu et place d’une barre antiroulis avec triangle et ressorts d’amortisseurs d’une masse deux fois supérieure, que les équipes de Peugeot et Total traquent chaque kilogramme superflu sans pour autant enlever de “Fun” ni de qualité à la voiture. L’intérieur définitif sera aussi proche de la planche de bord de série, mettant néanmoins en valeur quelques plastiques innovants proposés par Total. La boîte de vitesse disparaît, remplacée par la BMP5 robotisée à palettes au volant.
C’est enfin sur les roues qu’un travail important a été mené : outre la nouvelle lame Hutchinson, c’est l’ensemble de la roue qui évolue, via des jantes de grand diamètre mais des pneus à la bande roulement de faible largeur. Le mariage des deux combine les avantages aérodynamiques, tandis que la masse est améliorée puisque la jante est en aluminium et les ailettes externes en fibre de carbone. Les pneus sont, comme le lubrifiant, spécifiques à la 208 Hybrid FE : Michelin n’en a fourni que 30 à Peugeot (d’une dimension de 145/65 R19), et pas un seul autre ne sera fabriqué. Le système de freinage est optimisé : les étriers sont de petite taille, les disques de grand diamètre et identiques à l’avant comme à l’arrière, et toute assistance au freinage a été abandonnée (ni ABS, ni freinage progressif par assistance hydraulique ou électrique donc). Cet équipement va avec la présence du moteur électrique, synonyme de plus fort frein moteur (SREC), donc de moindre sollicitation du freinage surtout à l’avant.
Esthétiquement, la 208 Hybrid FE sera dotée de rétroviseurs caméras, comme la VW XL1 (quid de l’homologation sur route, puisque seule la législation Allemande les autorise ?), indispensables pour réduire la traînée aérodynamique tout comme les poignées de portières occultées façon Aston Martin, Jaguar F-Type ou Fisker Karma.
L’identité “208 ” est conservée, à l’avant bien-sûr avec un bouclier quasi identique, mais aussi sur le profil avec le jonc chromé type GTi qui restera, et des feux arrière qui malgré leur évolution formelle conserveront les trois “griffes” dans la texture lumineuse. Les deux couleurs de la maquette, blanche au 3/4 et noire à l’arrière, seront reconduites pour montrer les évolutions de carrosserie, et le mince bandeau tricolore des rétroviseurs restera lui aussi. La trappe à carburant disparaît, cachée derrière la plaque d’immatriculation arrière (le coffre ne s’ouvrira pas puisque la carrosserie est solidaire d’un seul tenant, pour éviter les césures aérodynamiques). L’ensemble de l’évolution du dessin de la 208 Hybrid FE, selon les contraintes aérodynamiques, ont été validées et effectuées par le designer de la 208 lui-même, Sylvain Henry. Cependant, il ne faut pas selon lui voir en cette Hybrid FE une prévision de la 208 restylée.
Fiche Technique
Pour finir, la fiche technique de ce concept, plus intéressante qu’il n’y paraît car elle indique des tendances de fond de l’automobile du futur, qui doit suivre les évolutions vers moins d’empreinte carbone et plus d’innovations pour moins consommer.
Moteur :
– 1,2 l essence (cylindrée très proche des 1200 cm3)
– Puissance thermique : 60 chevaux
– Puisssance électrique : 30 kW (~ 49 chevaux)
– Puissance cumulée : 109 chevaux (80 kW)
– Ratio poids/puissance : 7,3 kg/cheval
– Boîte de vitesse : 5 vitesses semi-automatiques (robotisée)
Performances :
– 0 à 100 km/h en 8 secondes
– 1000 m Départ arrêté en 29 secondes
– Vitesse maximale : 170 km/h
– Consommation : 2,1 l / 100 km
– Emissions : 49 g CO2/km
– Autonomie entre deux pleins de carburant à vitesse constante de 75 km/h : 950 km
Masse :
– Poids : 800 kg (- 200 kg par rapport à une 208 VTi)
– Poids des suspensions : 20 kg
– Poids du moteur thermique : 48 kg
– Poids du moteur électrique : 7 kg
– Poids des batteries : 25 kg
– Poids de l’Inverter : 3,5 kg
– Poids du système hybride complet : 40 kg
Caractéristiques diverses :
– Réservoir : 20 litres
– SCx : 0,5
– Cx : 0,25
– Pneus : 145/65 R19
Les auteurs de la 208 Hybrid FE sont une quinzaine d’ingénieurs/mécaniciens de Vélizy – Peugeot Sport, menés par Christophe Mary (photo), ainsi qu’une autre quinzaine d’ingénieurs de Total dirigés par Philippe Girard et Laurent Toutain. Avec les sous-traitants, ce sont une centaine de personnes qui ont été mobilisées par ce projet, dont 30 le sont depuis le début et le sont encore jusqu’à la maturation du projet. C’est d’ailleurs l’un des atouts de ce projet que d’être mené par peu de personnes, permettant une plus grande flexibilité au point que C. Mary aille jusqu’à dire que “deux réunions suffirent à lancer le projet”. Car la route de la 208 Hybrid FE n’est pas terminée : elle n’a même pas encore commencé officiellement !
Ce projet, dont on dit qu’il aurait coûté “entre 0 et 5 millions d’Euros” aux deux partenaires (admirez la précision, toute pudique et euphémistique), se concrétisera au salon de Francfort, où le prototype sera exposé dans son état définitif. Suivront à la mi-octobre les tests journalistiques internationaux, dont on espère que Peugeot se rappellera au bon souvenir des blogueurs de cet événement de juin, tandis qu’un second prototype aura lui aussi été achevé mais sera spécifiquement dédié à des tests continus de durabilité et de fiabilité en interne.
Et après ? Les équipes de Peugeot et Total ignorent encore la suite à donner à un tel projet, pour l’heure inachevé : un engagement sur un ou deux rallyes FIA en catégorie “économie d’énergie” est envisageable pour 2014, mais au-delà, les deux firmes seront passées à autre chose et prévoient pour 2015 de s’adapter à d’autres univers… Sans en dire plus, pour le moment ! D’ici Francfort, Peugeot et Total comptent encore beaucoup communiquer autour de la “Mission 49-8 ” : n’hésitez pas à jouer sur leur site pour tenter de gagner des places pour le Salon de Francfort !
Ont pris part à cet événement dix blogueurs du monde entier :
– Tran HA de Féline208.net/
– François MORTIER pour BlogAutomobile.fr (votre serviteur)
– Mikhail BIEVETSKIY (Allemagne) : http://www.newcarz.de/
– Stefan MAASS (Allemagne) : http://autophorie.de/
– Oliver BOCK-BROWN (Grande Bretagne) : http://www.oversteer.org.uk/
– David CLAVERO DOMINGUEZ (Espagne) : Diariomotor.com
– Vincenzo FORGIONE (Italie) : Megamodo.com
– Wei MA (Chine) : http://www.weibo.com/u/1757381295
– Andrey VALUEV (Russie) : http://andrey-valuev.livejournal.com/
– Fabiano MAZZEO (Brésil) : Blogauto.com.br
Crédit photographique : François M. et Christian Fournier (Peugeot et l’Agence Avant Garde)
De chaleureux remerciements à toutes les équipes présentes pour cet événement, pour la disponibilité des ingénieurs de Peugeot Sport, de Total, mais aussi pour les personnes de l’agence Avant Garde, qui rendirent agréable cette découverte exclusive de la 208 Hybrid FE.
