Oui, je sais, la Toyota Prius PHV a déjà été essayée sur ce mirifique blog par le non moins mirifique JB.
Et comme le susmentionné JB est excellentissime, il a réussi une prouesse : celle de faire 382,5 km en consommant 0,3 l/100, puis celle de faire 911 km en consommant 2,6 l/100 de moyenne. Avouons que ce sont des chiffres réellement exceptionnels : d’ailleurs, grâce à lui, la planète est sauvée et Ségolène Royal a eu un orgasme. Il est comme ça, JB : efficient. En plus, non seulement il a un pénis géant qu’il transporte dans son Peugeot électrique, mais surtout, il est très beau et il sent toujours bon. Surveille tes arrières JB, ça fait des jaloux, ça.
Pourquoi reprendre cette voiture, donc ? Déjà, parce que j’aime bien la Prius IV, dont je vous avais proposé un essai l’an dernier, et que la version hybride rechargeable, dénommée PHV chez le constructeur japonais, m’intriguait aussi et que tout cela fait déjà une bonne raison, merci. Mais aussi et surtout parce que tout le monde (hélas !) n’a pas une happy life à la JB : moi, par exemple. Recharger une auto, pour moi, c’est un peu compliqué. Solution numéro 1 : garer la caisse pile en bas de chez moi, et jeter une rallonge de 10 m par la fenêtre, et se cailler en plein hiver pendant que l’auto se remplit d’énergie nucléaire. Solution numéro 2 : idem que la 1, mais avec la caisse en double file (y’a jamais de place en bas de chez moi), et moi qui dors sur le canapé au cas où ça gênerait, et en chopant la grippe à cause de la fenêtre ouverte, ce qui a des incidences sur le trou de la Sécu. Pas glop. Solution numéro 3 : faire passer 100 mètres de rallonge pour atteindre le 4ème sous-sol de mon parking où est garée l’auto. Solution n°4 : la poser sur une station Autolib, mais elles sont généralement bondées en permanence dans mon quartier et en plus, j’ai pas d’abonnement. Vous voyez, je ne dis pas que j’y mets beaucoup du mien, mais avouez que ce n’est pas forcément simple.
Mais il y a une nouvelle encore plus mauvaise : hélas, il me semble que ces contraintes sont partagées par grand nombre de franciliens. Reste la solution n°5, vue à la télé : « appeler un ami ». « Dis, ça te dirait pas de m’inviter chez toi ce week-end pour un barbecue ? Et t’es gentil, t’oublies pas la côte de bœuf, et puis tu vires ta caisses et tu me laisses l’allée, pour que je puisse recharger ».
C’est ainsi que j’ai procédé. Heureusement, il me reste des amies.
Recharge or die
Egaler le score de JB était grillé d’office parce que quand je récupère l’auto chez Toyota France, les batteries sont vides. Super, comme ça je découvre direct l’hybride déchargeable. Donc, je rentre chez moi en mode hybride pas rechargé et si la Mairie de Paris dit que tout va bien, c’était l’enfer et ça n’avançait pas. Comme quoi, la Pravda, faut un peu s’en méfier.
Une fois à bord, je ne peux pas dire que je suis dépaysé par rapport à ma précédente expérience en Prius : et pour cause, l’intérieur comme l’ergonomie sont quasiment identiques, avec cette touche futuriste apportée par les sièges en tissu blanc qui, après un petit moment de rêverie et d’immobilité, vous font craindre de retrouver les frères Bogdanoff assis sur les sièges arrière (il n’y a pas de banquette mais deux sièges individuels).
A bord, c’est très Prius-like : du silence, de la douceur, de la sérénité, un ensemble de choses qui concourt à vous rendre plus apaisé, en dépit de l’immobilisme du biotope. En tous cas, je retrouve mes repères puisque à part l’écran d’info-divertissement qui prend un pouce de diagonale (à 8 désormais), et avec ce bel anachronisme du frein à main « à pied » comme sur les vieilles Mercos, c’est identique à une Prius.
Autour de moi, ça zieute un peu : et pour cause, en plus du coloris bleu électrique et de la rareté de l’engin, les formes déjà triturées de la Prius sont encore plus étonnantes dans cette version (mention spéciale à la bulle de hayon courbe ainsi qu’aux feux arrière qui font penser à une bouche pulpeuse, miam), puisque aucun élément de carrosserie n’est commun (pas illogique, puisqu’elle fait 11 cm de plus en longueur, avec 4,65 m au lieu de 4,54 m) ; tout juste, à l’avant, on reconnaît un peu de vagues airs de Mirai (essai : ici) mais on ne peut pas dire non plus que celle-ci fasse partie du paysage.
La synthèse de tout cela, c’est qu’en l’état actuel des choses, la Prius PHV a du mal à se recharger d’elle-même (même avec le sélecteur sur B) et que le recours au moteur thermique est quand même assez fréquent, voire trop fréquent. Rien de grave dans l’absolu, le parcours reste toujours zen, mais sur l’ordinateur de bord, les valeurs grimpent : je finis avec une conso moyenne de 6,2 l/100, soit 2 gros bons litres de plus qu’avec une Prius dans les mêmes conditions (ce qui est intéressant, c’est que cela me paraît absolument monstrueux car psychologiquement l’équation Prius + 6 l/100 a quelque chose de Frankensteinien, alors que mon Youngtimer perso, ma Volvo turbo essence fait le double dans les mêmes conditions et je lui trouve plein d’adorables excuses).
Et en termes d’excuses, en fait, les batteries de la PHV ont l’air d’être vite dépassées : pour une raison simple, la PHV pèse 180 kilos de plus que celle qui ne se recharge pas. Et la prise de poids reste limitée, car on découvre quelques délicates attentions, telle la baie de hayon arrière en carbone, pour limiter l’embonpoint. 1 tonne 6 quand même, le morceau.
3h30 plus tard…
Heureusement, la conso se stabilise sur du peri-urbain et j’arrive à descendre aux environs de 4,5 l/100 en roulant de manière très fluide, jusque mon point de recharge et franchement, l’expérience était vraiment agréable. 3h30 plus tard sur une prise domestique, je vais enfin pouvoir pleinement goûter aux joies de l’hybride rechargeable façon Toyota.
Des joies qui paraissent prometteuses, car entre la première génération de Prius PHV (apparue sur la génération III, en 2012, et sans aucun signe distinctif de carrosserie, avait des batteries de 4,4 kWh et avait du mal à faire beaucoup plus de 20 kilomètres en mode tout électrique) et celle-ci, il y a un vrai gap technologique. Les batteries ont une capacité de 8,8 kWh et je vous avoue que je suis parvenu à faire 55 kilomètres sur cette énergie, certes en faisant attention, mais sans me faire non plus doubler par des Aixam GTO. De mémoire de blogessayeur, je n’ai jamais fait autant sur les batteries d’une auto PHEV. Respect, Prius IV PHV !
J’avais pensé beaucoup de bien de la Prius IV et j’en pense quasiment autant de la PHV, mais avec des nuances.
Ce qui m’avait plu dans la Prius, c’était la double révolution : elle faisait nettement moins mouliner sa CVT lors des accélérations et en plus elle était presque sympa à jeter en virage.
Ai-je retrouvé ces sensations délicieuses dans la Prius PHV ? Moyennement. Déjà, parce que pour lutter un peu contre la prise de poids, la Prius PHV a une démultiplication finale un peu plus courte que celle de la Prius IV (et qu’elle partage d’ailleurs avec le CH-R Hybrid), ce qui fait que quand on accélère fortement, le moteur monte plus rapidement dans les tours. Et l’excédent de poids fait que je n’ai pas non plus retrouvé la joie de la Prius dans les entrées de courbes. Par contre, un bon point, c’est le grip très correct des pneus Toyo NanoEnergy (en 15 pouces d’origine, ce qui ne donne pas à l’engin une allure très racée) même sur le mouillé, ce qui prouve que ces enveloppes « green » ont fait de beaux progrès.
Sur autoroute, la Prius PHV est zen, forcément : on tient un bon 130 km/h sans peine, on double au besoin, sans avoir le sentiment de manquer de puissance, du moins dans le cadre d’une conduite relativement apaisée. En tous cas, avec le 0 à 100 annoncé en 11,1 secondes et 162 km/h en vitesse de pointe (une Prius IV fait 10,6 et 180 km/h) , c’est raisonnablement correct sans être ébouriffant non plus, mais pour la clientèle visée, c’est à dire le père de famille à la fibre écolo n’ayant pas l’ambition de perdre tous ses points en six mois.
Au final, sur plus de 750 kilomètres dont du quotidien sur Paris et un aller/retour à Lille (et en prenant, malgré tout, le soin de conserver l’énergie des batteries pour des trajets vraiment urbain grâce au bouton EV qui permet de privilégier la source d’énergie selon l’usage), je sors une conso de 4,2 l/100, identique à celle que j’avais fait avec la Prius IV l’an dernier, mais en ayant fait toutefois deux recharges.
Du coup, je suis embêté de répondre à la question de savoir si je prendrais une Prius normale ou celle-ci. Si la conso est identique, la PHV pèche par son prix supérieur (elle est à 40 500 € dans cette finition Solar, tandis que son niveau d’équipement est comparable à celui d’une Prius Dynamic Pack Premium, à 31800 € – ceci étant que la PHV peut récupérer un bonus « écolo » de 1000 €). Côté pratique, il y a une place de moins à l’arrière (pas pour des questions d’emplacement de batteries, selon Toyota, mais de poids global qu’engendrerait un cinquième passager) tandis que le coffre est vraiment petit (360 l si vous chargez jusqu’au hayon, à peine plus de 200 litres si vous restez sous le cache-bagages en plastique). Je crois qu’il n’y a pas de raisons d’hésiter, en fait…
Ce qui amène deux conclusions : un, il est vraiment très fort, JB. Deux : recharge or die !, telle est la dure loi de l’hybride rechargeable.
Photos : Gabriel Lecouvreur