Road Trip : La Nissan 370Z Nismo au Nürburgring

Après plus de 1200 km d’essai et quelques tours rythmés sur la fameuse Nordschleife, le constat s’impose : la Nissan 370Z Nismo a tout d’une muscle car old school. Et c’est cool. 

« Tu vas voir, elle est hyper communicative », me dit Chris, la pétulante responsable presse chez Nissan, au moment de me donner les clés de la 370Z Nismo sur leur parc situé dans un bled improbable de la grande banlieue parisienne.

Ce à quoi je réponds par un sourire poli. D’abord, parce que je suis bien élevé et respectueux avec les Dames. Ensuite, parce aucun responsable presse ne m’a jamais dit « bon, je te file une caisse, mais sois gentil avec nous, parce qu’elle va t’apporter autant d’émotions que la vue de Chantal Perrichon au lever du lit, avant son brushing ». Étant assez peu adepte de films d’horreur, je préfère pas trop essayer de visualiser le truc. Et je vous parle même pas de l’haleine.

(rhaaaa ! I’m in love !)

(Mais Chantal, pourquoi t’as mis un klaxon autour du cou ?)

Donc, je monte dans la Z et rien que la perspective d’une grande virée à son volant suffit à me mettre en joie. Y’a des mots-clé qui ont plus de résonance que d’autres : 344 ch, biplace, V6, propulsion. Yes ! Quand on privilégie le plaisir de conduite, ça sonne quand même mieux que Diesel +FAP + boîte super longue avec une vitesse max théorique de 423 km/h + C0₂ mini + conso théorique incroyablement basse mais dans la vraie vie t’arriveras même pas à faire moins du double.

J’arrive à caler ma grande carcasse dans les magnifiques sièges baquet Recaro en Alcantara®, je remonte le volant, le levier de vitesse et sa grosse boule tombent direct sous la main avec le coude à angle droit : c’est parfait.

Une pression sur le bouton « start » : le gros V6 de 3696 cm³ s’ébroue dans une mélodie grave et profonde à la fois. À froid, cette sonorité d’échappement est du genre à vous donner la chair de poule pendant quelques petites dizaines de secondes, le temps que le ralenti se stabilise et que les 6 cylindres se synchronisent. Si vous avez, comme moi, un box souterrain qui résonne, ouvrez bien les fenêtres avant de démarrer.

Les commandes tombent bien sous la main, le design de la console centrale est relativement chargé, mais finalement les fonctionnalités s’avèrent assez accessibles et logiques dans leur préhension.

Et au moment où de plus en plus de voitures ont totalement vocation à se faire oublier, la Nissan 370Z Nismo dénote carrément : faut un peu bosser à son volant, ce qui n’est pas pour me déplaire, bien au contraire. En effet, l’embrayage est dur et l’on ressent quasiment physiquement le point d’accroche, un peu comme s’il était relié à un gros câble un peu grippé de 2 cm de section. Le levier de vitesse commande une sélection qui elle aussi, est un peu lente, un rien dure, carrément physique en fait. On sent que tout cela est relié à un arbre de transmission qui doit être surdimensionné. Bref, c’est un peu comme si la Nissan 370Z Nismo vous posait une question quand vous entrez à bord : c’est qui le patron ? Va falloir lui montrer que c’est vous. En tous cas, moi je n’ai eu aucune pudeur.

Dès les premiers mètres, c’est la souplesse et la disponibilité du V6 qui interpellent. C’est presque étonnant, car à la lecture de la fiche technique, quand on voit un couple maxi disponible à 5200 tr/mn et une puissance maxi perchée à 7400 tr/mn, tout cela sonne comme un moteur pointu. Or, en usage courant, c’est le sentiment contraire qui prédomine mais on verra un peu plus tard que le V6 a deux personnalités. En attendant, je trace ma route, alléché par la perspective de bouffer du kilomètre dans une telle auto.

Le touriste s’orientant vers le Levant peut voir un grand nombre de beautés : Sainte-Menehould, capitale mondiale du pied de cochon. Ou alors Mouzon et son musée de la feutrine ? C’est bien ça, la feutrine. Eh tiens, si j’allais en pèlerinage à la Mecque de la soupape et de l’arbre à came en tête, au Temple de la trajectoire et de la bravoure, sur l’Autel du vibreur et du tout droit récupéré ? La Z Nismo y sera comme un poisson dans l’eau en ce lieu qui réunit toutes les chapelles de la divinité du gros Gaz ! Nürburgring, nous voilà !

Alors que l’autoroute de l’Est déroule son ruban à travers les plaines sédimentaires à betteraves et ses majestueuses Cuestas en amont de Reims, la Nissan 370Z Nismo a déjà dévoilé quelques facettes de sa personnalité. Comme je suis un adepte de la légalité en toutes circonstances, le V6 ne force évidemment pas, en nous gratifiant d’un petit 140 km/h compteur à 3000 tr/mn en sixième. Les sièges Recaro, dont la coque semble pourtant assez fine, prodiguent un confort tout à fait correct. Par contre, les bruits de roulement sont très élevés, encore plus sur du bitume à fort µ (ouvrons ici à nouveau une rubrique « améliore ta culture générale et amuse tes amis, jeune lecteur de blog » : le µ (mu) est utilisé par la profession des spécialistes de la liaison au sol comme coefficient de granulométrie du bitume ; plus il est élevé et plus les interstices entre les grumeaux sont creux ; l’idéal est d’avoir un µ assez faible, qui améliore l’adhérence sur sol sec et réduit les bruits de roulement ; par contre, un µ élevé améliore le drainage sur sol mouillé ; retenez en fait que le µ idéal n’existe pas) que la sono, hélas fort médiocre, ne parvient pas à couvrir efficacement. La 370Z Nismo peut avoir des ambitions de GT, mais elle ne vous fera jamais oublier sa vocation sportive. Les kilomètres défilent et l’arrivée en Allemagne s’accompagne d’une cohorte de vacanciers, en ce week-end de juillet. Y’a trop de monde pour sortir les chevaux, mais je me console en constatant que dans ce beau pays où la chose automobile a encore du sens, la Nissan 370Z Nismo fait belle impression, même si la production locale a déjà de quoi satisfaire les plus blasés. Je ne compte plus les pouces levés et les photos au smartphone. Et ce n’est pas pour mon physique d’athlète. Enfin, je crois.

Par rapport à une 370Z « de base » (quelle formulation à propos d’une auto dont je ferais déjà bien mon quotidien !), la Nismo adopte en effet un look tendance Fast and Furious : lame de spoiler et bas de caisse rouge, aileron (plus petit que sur les éditions précédentes, pour ne pas grêver la visibilité arrière), sièges, grosses sorties d’échappement… À l’intérieur, j’apprécie le compte-tours sur fond rouge et le volant revêtu d’Alcantara® dans sa partie inférieure, comme sur le Juke Nismo (essayé pour vous ici : https://blogautomobile.fr/nissan-juke-nismo-rs-261395#axzz3hm3AzQ23). Ainsi que le bon niveau d’équipement : contrôle de la pression des pneumatiques, régulateur / limiteur de vitesse, contrôle de stabilité totalement déconnectable, différentiel arrière à glissement limité, feux et essuies-glace automatiques, caméra de recul…

Il est vrai que dans son coloris blanc nacré la Z en impose, surtout vue de l’arrière avec son gros carrossage négatif. Ce que les gens ne savent peut-être pas, mais qui se devine rien qu’à l’esthétique, c’est que ma Z est généreusement pourvue : en Nismo, le V6 3.7 délivre 344 ch à 7400 tr/mn contre 328 à 7000 tr/mn pour la version standard, et passe de 363 à 371 Nm au même régime de 5200 tr/mn. Cette amélioration, on la doit à la cartographie et à l’échappement ; sur le plan visuel, les deux grosses sorties font leur effet ! Le petit bonus (façon de parler, hein…) de la version Nismo n’a pas d’incidence sur les conso officielles : 10,6 l/100 et 248 g de CO₂/km, ce qui correspond hélas au malus maximum de 8000 €. D’ailleurs, ne devrait-on pas changer la baseline de ce magnifique blog ? Au lieu d’être rédigé par des « conducteurs passionnés », ne devrait-il pas être alimenté par des « conducteurs malussés » ? Parce que, sérieux, c’est quand même difficile de vivre pleinement sa passion sans être taxé, non ?

L’Autobahn laisse place à des petites routes bordées de sapins. Nous sommes sur les contreforts de la Forêt Noire. La densité de motos sportives croisées ainsi que de Porsche, de Lotus Elise et de Caterham ne laisse plus planer de doute. L’épicentre de la passion automobile est à portée de main. Se promener sur les parkings du Nürburgring ou regarder les voitures prendre place sur la zone de départ est un spectacle qui se suffit à lui seul. Tous les conducteurs n’ont pas la même monture, le même talent, la même détermination, le même objectif. Mais tous ont choisi d’aller prendre une part de risque en se mesurant à eux-même dans les 21 prochains kilomètres. Cette vanité inutile contribue à la beauté du Ring. Enfin, beauty, c’est peut-être pas le souvenir des occupants de ces trois Subaru anglaises d’apparence bien fatiguées, qui iront toutes tâter du rail durant leur premier tour. Ils ont joué. Ils ont perdu.

Je kiffe rien qu’en regardant l’alternance et le grand écart des Radical, des BMW M3 et des VW Polo qui vont toutes aller se mesurer à l’Enfer Vert. Mais, minute, Gab’, sur le parking, derrière, y’a pas un petit coupé de 344 ch dont tu as la clé dans la poche ? Si.

Je mentirais en vous disant que j’ai pris ma carte d’accès à reculons. Il n’empêche : si je commence à connaître un peu le Ring autrement que sur ma console (ici), si je conçois les grands principes de la conduite d’une traction avant puissante et des manières de la rattraper quand ça commence à secouer un peu, si j’ai déjà emmené des propulsions sévèrement burnées sur circuit (mais la dernière fois, c’était en BMW Z4 M Coupé et en TVR Sagaris, et ça commence à remonter un peu), je n’ai que moyennement envie de me retrouver en butée de contre-braquage à moins d’un mètre des rails et au milieu d’un trafic plutôt dense. On va donc y aller cool. Enfin, relativement cool.

À cause des accidents qui imposent la fermeture du circuit, je n’aurai le temps que de faire un tour de reconnaissance le samedi après-midi. Je pars au milieu d’une horde de BMW M3 et de Megane RS, aussi banales sur le Ring qu’un Vélib’ à Bastille. Première bonne surprise : le V6 reprend bien à tous les régimes et dans la première série de pifs-pafs que l’on rencontre au début du circuit, j’enroule tout en troisième en profitant de relances efficaces. Premier morceau de bravoure avec la cuvette dont je prends le point de corde en passant la 4, abordant ensuite le mur d’en face à près de 200 km/h. Ça marche, ce truc ! Si le V6 commence à travailler ses vocalises entre 3500 et 4000 tr/mn, l’usage sur circuit permet de se rendre compte que sa disponibilité à mi-régime est trompeuse et qu’il ne donne vraiment le meilleur de lui même que tout en haut, entre 5 et 7500 tr/mn, avec des vocalises qui changent alors de tessiture, pour devenir plus méchantes et rocailleuses. Utilisé de la sorte, le V6 Nissan montre qu’il n’a pas les gènes d’un moteur de course (on est à des lieues de l’agrément aérien d’un flat-six Porsche de même cylindrée), il fait montre d’une certaine inertie mécanique, mais la plage d’utilisation étendue et la puissance réellement disponible permettent de prendre un gros plaisir au volant.

Je boucle donc mon tour, en constatant que question variété et niveau des autos en piste, c’est toujours du grand n’importe quoi. La vidéo ci-dessous l’illustre et je cherche encore ce qui est plus grotesque, de la Citroën C6 à la Twingo, en passant par les motos qui ratent leur freinage. De mon côté, l’honneur est sauf puisque dans les toutes premières secondes, la Z Nismo fait l’extérieur à une BMW…

https://www.youtube.com/watch?v=aniI58JaNR8

Finalement, ce premier tour a eu le mérite de me mettre en confiance, ne serait-ce que grâce à une puissance délivrée de manière assez linéaire qui ne compromet pas trop la motricité, des commandes bien calibrées, et une direction précise, le tout permettant de ne pas avoir de bouffées de chaleur au volant de cette auto qui fait quand même 1600 kilos. Allez, c’est promis, demain je reviens et je vais la secouer un peu, cette 370Z Nismo !

Hôtel Haus Sonneck, à 5 kilomètres du circuit. 5 heures du mat. J’ai des frissons. Des éclairs. Ils traversent l’horizon. Ils transpercent les volets. La pluie tombe sur le sol, violente, drue. Mouillée. Pour claquer un chrono ça va être compliqué.

L’avantage, c’est que les courageux ne se bousculent pas au portillon. Le retour de ceux qui ont fait un premier tour indique de grosses sections humides. Je m’engage derrière Max, un courageux motard francilien qui tente le coup sur son Aprilia Tuono V4, confiant en l’ABS Race et l’antipatinage de sa belle italienne. Il disparaît vite de mon horizon alors que la Nissan s’élance tranquillement jusqu’à la première série de pifs / pafs après le raccordement avec le circuit de F1, histoire de tout mettre en température. Dehors, il fait 14 °C. Les gros 285/35 R19 accrochent le bitume, bien aidés par la linéarité du V6 et le couple finalement assez haut perché. Je dépasse la Tuono dans la cuvette maléfique de Fuchsrörhe, à plus de 180 dans les enchaînements, deux roues sur le sec, deux sur le mouillé, avec un sentiment de compassion pour la fragilité du motard accroché à son guidon. Sois fluide au volant, Gab’, sois fluide, sur le Nürb mouillé, c’est le secret de la longévité.

Vu les conditions d’adhérence, je ne déconnecte pas l’antipatinage. Et par une température fraîche et peu de clients sur la piste, je me suis autorisé 4 tours, en augmentant à chaque fois un peu plus le rythme. Et plus je roule, plus je suis épaté ! Je m’attendais à devoir composer avec un pur-sang rétif et dur à dompter, mais en fait dans ces conditions difficiles, l’électronique jugule instantanément toute figure, mais son seuil d’intervention reste assez tardif et ce n’est globalement qu’en sortie de virage serré, pied dedans, que les guirlandes s’allument au tableau de bord. Pour le reste, la 370Z Nismo est saine, stable, rigide, prévenante. Par rapport à la version « de base », la Nismo possède un châssis optimisé : le tarage des des ressorts de suspension est plus ferme de 14 %, les amortisseurs sont plus fermes de 23 % à l’avant et 41 % à l’arrière ; la garde au sol est réduite de 1 cm, les voies avant et arrière sont plus larges de 15 mm tandis que les nouveaux boucliers font gagner 16 cm en longueur et 2,5 cm en largeur. Côté frein, les disques sont inchangés, mais les flexibles semi-rigides viennent de la GT-R. Du coup, la Z se révèle carrément franche et précise sur ses mises en appui, ne pompe pas sur les nombreuses irrégularités dont le Nürb a le secret,

Cerise sur le gâteau : en mode « sport », l’électronique envoie un talon-pointe virtuel à la descente des rapports. Ça facilite le boulot et c’est assez jouissif à entendre !

A noter que la Z ne bronche pas du traitement qui lui est infligé : la température d’eau est à un tiers, la température d’huile à 120 °C (contre un gros 90 °C sur route) et les freins ne montrent aucun fading pas plus qu’ils ne dégagent une chaleur ou une odeur particulière. Solide, cette Z !

(ne vous fiez pas aux apparences !)

Retour sur l’Autobhan, cette fois-ci bien moins encombré. L’occasion de tester les ressources du V6 3.7 : il prend 160 en 3^ème, 200 en 4^ème, 240 en 5^ème et 265 facile en 6^ème , à 6100 tr/mn. Ne vous fiez pas à son caractère progressif. Il pédale bien, le bougre ! Et il tête aussi ? Pas tant que ça, en fait : comptez 7 l/100 à 90 km/h, 10 l à 130, 10,9 l/100 à 160 de croisière (en Allemagne, Chantal, en Allemagne !). C’est raisonnable. Par contre, les 32 l/100 sur le Nürb, fallait s’y attendre…

De retour sur le parc presse Nissan dans les limbes de la parisianitude, je dois reconnaître que Chris avait raison. La 370Z Nismo est bien communicative, attachante, surtout lorsque l’on lui fait vivre un vrai week-end de GT comme celui-là. Et le tarif de 45 900 € est bien placé, au vu des performances et de l’émotion qu’elle sait susciter…

Photos : Benoît Meulin

Et en bonus, quelques autres photos de Benoît, qui montrent si besoin était encore que le Nürb, c’est foutraquement et addictivement n’importe quoi. Sérieux,vous attendez quoi pour y aller en pèlerinage ?

(j’aimerais pas être sur la moto au milieu…)

(Flash Mc Queen ?)

(un fan qui sait se poser de vraies questions…)

(Lagerfeld avait raison. Le jaune fluo, ça va avec rien)

(bonne immat’)

(mais pourquoi ?)

(sub-10 ? ou pas ?)

(Max à la fraîche sur son V4 de 167 ch. Courageux)

(Stéphane M. tourne en 8’30 dans le trafic. Le body language parle : il attaque!)

(l’engin que l’on voit trop souvent…)