Il y a des invitations de constructeur qu’un bloggeur ne peut pas laisser passer ! Celle-ci en est une ! Lorsqu’on vous invite à Monaco même une seule journée pour assister aux essais du grand prix, à une entrevue avec les ingénieurs moteurs, course et Serie Renault, avec en bonus une interview du grand Alain Prost, on se bat pour être l’heureux élu.
Jeudi dernier, rendez-vous fut donné à l’aéroport d’Orly pour prendre l’un des premiers vols en direction de Nice. Après un peu plus d’une heure de vol, une navette nous attend à l’aéroport de Nice pour nous emmener jusqu’à la principauté. Après 1h de bouchons, pour faire la liaison entre l’autoroute et Monaco, on arrive à l’appartement privatisé par Renault pour l’occasion. Une bonne surprise, à part le buffet, on dispose depuis celui-ci une vue imprenable sur la principauté et surtout sur le circuit.
Après avoir assisté à la séance d’essai GP2, qui au passage sont bien plus bruyantes que les V6 des F1, on s’assoit à table pour assister à une présentation de la gamme des moteurs de série de la marque au losange. Leurs noms Energy, TCE pour l’essence et dCi pour les diesels, cette gamme bénéficie de l’expertise des ingénieurs F1 grâce à des transferts. Un exemple tout particulier nous a été mis en avant avec une nouvelle technologie, qui se nomme DLC (Diamond-like Carbon). Pour faire simple, c’est une nouvelle matière proche du carbone découverte en F1, qui a la particularité d’être aussi solide que le diamant et qui n’oppose aucuns frottements, ce qui permet d’augmenter la durée de vie des moteurs, car les pièces qui normalement se touchent ou se frictionnent vont désormais glisser les unes contres les autres en se “frôlant” à peine !
On a aussi échangé un peu sur l’électrique et on nous a dit que dans un avenir très proche, la technologie lithium-ion va encore s’améliorer et qu’on pourra compter sur des batteries avec une autonomie réelle de 300 km. C’est notre ami Jean-Baptiste dit “le conducteur électrique” qui va être content !
Après avoir mangé, nous nous rendons sur la terrasse pour vivre “en vrai” la séance d’essai des F1. Entre temps, la pluie a détrempé la piste et les écuries ne veulent pas envoyer leurs pilotes dans les rues très humides de la Principauté. Le public s’impatiente et après avoir attendu plus d’une demi-heure les pilotes sortent enfin sur la piste. Vous allez tous me demander alors le bruit c’est comment ?
Et bien, ce n’est pas folichon (expression interdite depuis 1940) ! Ça fait du bruit mais ça ne chante pas. Ça change des dernières années avec le bruit aigus des V8 ou V10. On peut trouver un avantage à ce nouveau volume sonore, on peut s’entendre et se parler sans trop de difficultés. Ainsi on n’est pas obligé de se mettre des bouchons d’oreilles pour profiter du spectacle, équipement obligatoire notamment avec les GP2.
La séance fut écourtée par l’interview du quadruple Champion du monde, Alain Prost, qui était dans les parages. Interview d’une quinzaine de minutes réalisé avec des journalistes de la presse locale et des bloggeurs dont votre serviteur :
Journalistes – Bloggeurs : Selon vous, en quoi la F1 sert dans la vie de monsieur tout le monde ?
Alain Prost : “Je considère que la course amène beaucoup à la voiture indirectement. Directement, c’est assez difficile de parler de sujet très précis, si ce n’est avec la nouvelle génération de moteur, qui au début de cette année quand on voit la complexité de mise en oeuvre, la technicité et la vitesse de développement, qui a été celle des ingénieurs de Renault F1 et l’aide des ingénieurs de Renault. Car il y a une grosse différence de timing entre la compétition et la série.
Pour cette dernière, les programmes de développement sont plus longs, ils se comptent en années et il y a la notion d’argent, qui est très présente. Pour la compétition, c’est le résultat qui compte, une semaine après ou un mois après tout dépend du développement, ce qui est incomparable. Pour en revenir aux nouveaux moteurs, en janvier vous ne donniez pas cher de ces derniers, vous vous demandiez même, si les voitures parviendraient à passer la ligne d’arrivée lors du premier grand prix, alors comment fait-on ?
Et puis deux GP plus tard, c’est-à-dire un mois, la fiabilité des moteurs était proche de 100 %. Imaginez-vous maintenant la même chose dans la série, le développement se fait en cinq ans ! Sans parler des coûts, on sait que dans la compétition tous les fonds sont là pour la performance. Et donc, si on n’avait pas la compétition on serait passé à côté de pleins de choses. Dans le cadre d’un constructeur, qui fait de petits moteurs, de l’hybridation ou même de l’électrique, car nous sommes en train de créer un écurie de Formule E, on ne pensait pas que l’on avait appris autant de choses dans l’hybridation grâce à Renault F1. Finalement si ! Mais ces rapports entre la série et la compétition sont très difficiles à expliquer à monsieur tout le monde. Il y a plein de choses comme les nouveaux matériaux que l’on retrouve par petits bouts dans les moteurs de série. On note que les nouveaux moteurs F1, avec une puissance égale, consomment 30-40 % de moins que les anciens, on le retrouve sur la série. Il y a seulement l’aérodynamique que l’on ne peut pas comparer (NDLA : sauf peut être avec une Hulme ou une Caparo !)
J-B : On a entendu récemment, qu’une commission réfléchissait à rajouter des éléments pour qu’il y ait plus de spectacle en F1. Il n’y a déjà plus beaucoup de suspense, les moteurs font moins de bruit on se demande donc où en est le spectacle ? Pour vous, quelle est la part du spectacle en F1 ? Est-ce que la performance doit être supérieure au spectacle ? Ou est-ce qu’on doit être au même niveau ? Où doit-on mettre en avant la performance sportive et technique ?
AP : Si possible au même niveau. C’est difficile, ça dépend des GP, parce que je pense que la technologie c’est important de l’avoir, c’est une justification pour beaucoup de firmes pour être en F1, il faut qu’il y ait une part de technicité et de technologie dans le championnat. C’est quelque chose qui a toujours évolué. Mais le spectacle c’est indispensable ! C’est retrouver vraiment de l’humain, la bagarre c’est une chose, mais il faut que les gens aient la perception que l’humain prend le dessus sur les aides, sur la technologie ou encore la stratégie (NDLA : les GP sont désormais “téléguidés depuis les stands, les pilotes se contentant presque de seulement tourner le volant).
C’est ce qui manque par rapport à mon époque, on est allé un peu trop loin. Le système est trop contraignant pour les pilotes, ils ne peuvent pas s’exprimer, mais c’est aussi la société qui veut cela et on voit ça dans tous les sports, tout est formaté. Mais le problème est que cela vient en même temps que la technologie, qui a tellement été améliorée grâce à l’électronique et même aujourd’hui la radio marche parfaitement bien, ce qui n’était pas le cas à mon époque. Les radios, on les utilisait que lorsqu’on en avait besoin, je l’utilisais très peu, du fait de sa fiabilité, de peur d’avoir un message erroné. Aujourd’hui quand un pilote dit à la radio “Ah ! Il m’a touché allez voir le commissaire de course …”, moi quand j’entends ça, je suis comme vous ça me fait sauter sur ma chaise, ce n’est pas possible. Avant, jamais on se serait plaint d’un pilote, qui nous aurait touché. C’est devenu un truc qui, parce que la radio marche très bien, parce qu’ils ont l’habitude qu’on leur donne des tas d’informations, qu’un contact s’est établi et qui prouve qu’on est allé vraiment trop loin.
J-B : Justement du fait de ces échanges radios on a souvent l’impression et la sensation que le pilote n’a plus trop son mot à dire lorsqu’il se plaint des pneus ou d’autres maux ou défaillances techniques. On lui dit que la stratégie elle est là, tu t’arrêteras là, tu feras ça. Alors que lui il est derrière le volant, il ressent certaines choses que l’écurie ne ressent pas.
AP : C’est malheureusement la vérité. C’est pour cela que ça ne va pas ! Aujourd’hui, pour prendre l’exemple du GP de Barcelone, Hamilton et Rosberg voulaient s’arrêter un peu plus tard et ça ne convenait pas à la stratégie tellement élaborée de l’écurie, car aujourd’hui, avec la technologie, les stands ont plus d’informations que le pilote. Nous, quand nous conduisions, dans les stands ils n’avaient rien, aucunes informations, ils avaient éventuellement la consommation mais rien de plus ! C’est pour ça qu’on est allé trop loin. Le pilote est devenu un peu la marionnette des stands. Mais il ne faut pas non plus lui enlever toutes ses qualités, car il faut qu’il écoute parfaitement les instructions et qu’il suive bien le plan stratégique de l’écurie. Je ne pense pas que ce soit ce que les gens ont envie de voir. On se rend compte avec ce problème que les instruments informatiques fonctionnent à la perfection mais pas le reste. Moi, à mon époque quand on avait les restrictions de consommation d’essence, on s’adaptait. par exemple lorsque je tombais en panne à Hockenheim au dernier tour il me restait 5 litres, puis quand je suis devenu champion du monde la même année en 86, il me restait 10 ou 12 litres en moins, mais j’ai fait comme si l’ordinateur ne marchait pas. Aujourd’hui, on en est à 0,1 – 0,2 litres d’écarts, ce qui est fabuleux, mais encore une fois on est allé un peu trop loin par rapport à l’humain et au ressenti du pilote ou à son feeling. Le seul feeling qui existe aujourd’hui est celui des algorithmes des ordinateurs.
J-B : Du coup aujourd’hui quand on n’est pas spécialisé F1, on n’est pas forcément capable de sortir les noms de plusieurs pilotes, ce qui n’était pas forcement le cas à l’époque, vous n’étiez pas que des pilotes (NDLA : Qui se souviendra dans 15 ans de Vettel ou de Hamilton ?)
AP : C’est exactement ça, on a le problème aujourd’hui, sans dire que c’était mieux à mon époque, on a une frange de “fans“, qui sont toujours les mêmes, qui vieillissent aussi et qui ne se reconnaissent pas dans la F1 actuelle. On n’a pas su capter les nouvelles générations ou d’autres personnes qui n’ont pas accroché. Et cela pour plein de raisons, par exemple du côté autophobe de certains pays européens. Et ce côté humain est vraiment important, ne serait-ce que les risques, si on les élimine tous, les gens vont se dire que les pilotes sont plus des robots que des héros. C’est plus un constat que je fais qu’une critique, il faut essayer de retrouver ça, mais ce ne sera pas évident !
J-B : Est-ce que ce n’est pas aussi pour ça que lorsqu’on a un grand prix historique, comme ici à Monaco tous les deux ans, cela cartonne et il y a plein de monde qui vient assister à l’événement. N’y a-t-il pas une question à se poser ?
AP : De toute façon, si les gens n’accrochent pas assez à la F1, ils vont se rabattre sur ce qu’ils aimaient. J’y suis venu et j’ai trouvé cela fabuleux ! On ne peut qu’aller vers l’évolution, c’est pour ça que je défends ce qu’on a fait sur les nouveaux moteurs, mais on est allé trop loin dans tous les autres aspects. Il faut donc garder la partie spectacle et technologique mais qu’on revienne à la partie humaine de la Formule 1 . On a aussi beaucoup de mal à faire comprendre aux gens pourquoi on fait de nouveaux moteurs, comment ils fonctionnent ?
J-B : Et donc vous pensez que le fait que l’on doit aller loin dans la technologie, cela peut empêcher les constructeurs, car l’addition est pour eux à un moment, de donner aux pilotes la possibilité de prendre beaucoup de risques en piste ? Leur intérêt n’est-il pas plutôt de verrouiller le système pour éviter des coûts plus élevés ?
AP : Aujourd’hui si on enlève la radio à une ou deux teams, ils ne peuvent plus gagner. Et comme d’autres équipes l’auraient, c’est cela qui les rendrait plus performantes.
J-B : Il faudrait donc que tous soient sur un pied d’égalité ?
AP : Exactement, on pourrait changer la réglementation sur les pneus. On ne les oblige pas à s’arrêter et éventuellement on enlève les radios, pourquoi pas ? On diminue la partie électronique, notamment la télémétrie entre les stands et la voiture. On supprime les souffleries dans toutes les équipes, on diminue les budgets, on revient avec des voitures à fond plat, du quasi mécanique, des gros pneus et le talent des pilotes. Je dis “Pourquoi pas !”. Si on garde l’aspect technologique et qu’on revienne à quelque chose de plus humain cela peut marcher.
J-B : Le problème, ce sont les constructeurs car ils ne vont peut-être pas vouloir laisser entre les mains d’un pilote tous ces enjeux techniques mais surtout économiques. Les constructeurs auront alors beaucoup moins d’intérêt à venir en F1.
AP : Si, ils auront un intérêt avec la fourniture des moteurs et ils resteront.
J-B : Dans ce cas, comment retrouver de l’enthousiasme avec les Formule E qui ne feront pas de bruit ? (NDLA : et qui ont des performances limitées !)
AP : On verra ce qui se passe car c’est un concept nouveau. Ça doit marcher en parallèle de la F1 et elle doit grandir seule. Un concept dans les villes, sur des circuits pas du tout comparables à ceux de la F1. On va normalement toucher un nouveau public, qui n’est pas un public de sport automobile classique, c’est ça l’idée. Donc normalement, si ça fonctionne bien, ça devrait réconcilier les gens avec le sport automobile et l’automobile en général.
La séance d’essai et l’interview étant finies, nous descendons en quatrième vitesse vers la Pit Lane croisant les passionnés venus pour assister depuis les gradins à la séance d’essai. Hélas on nous annonce que ça va être court mais qu’on peut tout de même se promener dans la voie des stands du fait de nos accréditations officielles. On fonce et on essaye de profiter un maximum en un minimum de temps. Arrivés à l’emplacement des Ferrari, une voix annonce que la Pit Lane doit être vidée dans les plus brefs délais car les pilotes de GP2 vont se lancer pour leur deuxième séance d’essai de la journée, donc au bout de quelques minutes c’est demi-tour et nous devons remonter à l’appartement Renault.
Malheureusement l’heure de notre vol arrive à grands pas et nous devons retourner à la maison !
Triste nouvelle car nous serions bien restés pour tout le week end.
Je remercie toute l’équipe de Renault et les différents intervenants pour leur sympathie, leur bonne humeur et le très agréable accueil qu’ils nous ont réservé.
Merci à Renault pour cette session monégasque.
Crédits photographiques : Ugo Missana pour Blogautomobile.
