Environ 35 chevaux suffisent pour rouler à 130 km/h et commencer à se prendre des prunes dans notre joli univers perrichonisé. Donc, la question peut se poser : 16 fois plus, soit 570 ch, pour quoi faire ? Étude de cas avec la dernière évolution de la Nissan GT-R, dans le cadre d’une utilisation quotidienne…

Ce mirifique blog étant un éminent repaire de passionnés d’automobile, commençons, voulez-vous, par quelques mises en bouche… Car, comme on l’a dit en introduction, les conditions de roulage dans notre beau pays, l’accentuation de la répression au noble objectif de sécurité font que parfois, je me sens pousser des velléités de dictateur. Tiens, si j’étais élu Président de la République (curieusement, le micro-parti Gab’ for Prez’ a peu pris, et personne n’est venu m’offrir de costards) je crois que j’imposerais à tous mes sujets de ne rouler qu’en Seat Marbella de 1986 ; ceux qui refusent seraient empalés. Ou écartelés. Ou les deux.

Un bon 4 pattes de 850 cm3 et 35 chevaux, 125 km/h en pointe et plus d’excès de vitesse sur autoroute. Résultat : 0 mort, encore mieux qu’avec la voiture autonome ! Je nommerais Chantal P. 1er ministre et cheffe des armées, et le pays irait beaucoup mieux.

Pas de bol (1) : je ne serai pas président.

Pas de bol (2) : on a encore le choix de rouler dans ce que l’on veut.

Coup de bol : du coup, Nissan en a profité pour remettre à jour sa GT-R cette année.

My name is Zilla. God Zilla…

Chez Nissan, la GT-R, c’est un peu une stratégie d’amélioration continue. Depuis 10 ans déjà (au Japon, 8 ans en Occident), la GT-R défraie la chronique par son efficacité et son rapport performances / prix juste imbattable ; tellement imbattable que personne n’a essayé de rivaliser et la GT-R dépote autant que des voitures qui valent au bas mot deux fois plus et qui a été vendue à 30 000 (dans cette génération GT-R R35) exemplaires, dont 600 rien qu’en France. Pas mal.

Du coup, les ingénieurs de chez Nissan auraient pu aller tranquillou à la pèche au Fugu et se friser les rouleaux.

Eh bien non, car Carlos Ghosn déteste passer dans des bureaux vides et constater que les gens ont pris leur RTT. Du coup, ça a continué de bosser et la GT-R n’a cessé de progresser. Donnée pour 480 chevaux à sa sortie il y a 8 ans, elle faisait 550 chevaux l’an dernier. C’est pas qu’on trouvait qu’il en manquait, mais les ingénieurs Nissan se sont dit que de monter le curseur à 570 chevaux (à ce niveau-là, on peaufine les détails : la pression du turbo a monté de 0,90 à 0,93 bar tandis que l’allumage a été optimisé, tandis que le couple a augmenté de 0,5 m/kg, à 64,9 m/kg, certes disponibles 400 tr/mn plus tard, mais sur une plage élargie puisque s’étendant de 3600 à 5800 tr/mn), ce serait bien.

Et tant qu’à faire, la présentation intérieure à changé et s’est modernisée, l’esthétisme a un peu évolué (voire même beaucoup : phare, capot, diffuseur et même montant arrière : bel effort alors que la GT-R est probablement, dans cette génération R35, dans sa dernière année de commercialisation avant remplacement) et l’efficacité globale a encore augmenté !

La GT-R peut faire débat. Efficace certes, elle est aussi jugée par certains comme peu communicative. C’est ainsi que lors d’un roulage sur circuit, ça n’avait pas trop matché avec notre excellentissime JB et la Nissan GT-R pourtant en version Nismo : l’essai est ici sur notre mirifique blog.

Cela dit, un circuit, c’est particulier. On veut toujours plus de chevaux et rentrer dans les stands en sueur, tout heureux du corps à corps épique qui vient d’avoir lieu.

Mais au quotidien, le monstre peut révéler d’autres facettes. C’était donc l’occasion de partager la vie de la GT-R et d’examiner sa dernière série d’évolutions.

Gros kif. Et la GT-R a pas encore démarré…

Petit matin normal chez les Lecouvreur. Réveil. Douche. La délicieuse odeur du café frais et des tartines grillées. Les infos à la radio, la déprime. Et la descente dans le parking, joie ! Arrivé au 4ème sous-sol, j’ai souvent une pensée émue pour Anne Hidalgo, à la vue de mes vieux Youngtimers turbo essence et la moto 2-temps. Heureusement, parfois, il y a une voiture d’essai et c’est donc supposément plus écolo.

Mais là, ce n’est pas juste « une voiture d’essai ». C’est une Nissan GT-R. Au passage, big up à mon voisin de parking qui se colle toujours au mur pour me laisser déborder. Et ce, sans même avoir eu à demander. Merci, mec !

C’est toujours sympa d’avoir des voisins conciliants !

Avant d’avoir mis le contact, c’est déjà le plein d’émotions visuelles. L’allure, basse, ramassée, qui n’a toujours pas pris de ride. Les 4 énormes sorties d’échappement et leur extrémité en titane. Les 4 feux qui se cerclent de LEDs. Le gros aileron. La couleur « orange mécanique ». Il va forcément se passer quelque chose.

Ignition. Fire !

Contact. Le gros V6 3.8 prend vie et son ralenti, à froid, se cale à 2000 tr/mn dans un grondement sourd. C’est pas particulièrement sexy, mais il y a une présence qui impressionne. Chez Nissan, on m’a recommandé de la laisser chauffer quelques instants, le temps que la transmission et ses fluides montent en température. Dans mon parking souterrain, ces borborygmes rebondissent sur les parois bétonnées. J’ouvre la fenêtre pour mieux en profiter. Joie. Allégresse. Je suis sûr que dans la rue, quatre niveaux plus haut, ils se demandent ce qui se passe : quel monstre va sortir des entrailles.

Durant les manœuvres pour sortir du parking, on sent bien le fonctionnement des différentiels. Ça grince un peu au niveau du braquage maximal ; on sent presque physiquement l’action des cardans et l’avancée reptilienne de l’auto. Vite, de l’air.

Avant cela, j’ai apprécié la précision de la caméra de recul et des radars. Et sans être exceptionnelle, la visibilité périphérique n’a rien de catastrophique. De mémoire, j’ai beaucoup moins galéré avec la GT-R dans mon parking qu’avec une auto équivalente, telle la Ford Mustang GT 5.0 bien que la Nissan soit un peu plus compacte (4,71 m de long contre 4,78, et 1,89 m de large contre 1,92).

En ville

Même ma grand-mère pourrait conduire une GT-R. Boîte sur Drive, un orteil sur les gaz, et roule ma poule. Trop simple ?

Oui, en fait. La boîte est douce, en mode confort, les suspensions sont carrément conciliantes, et le moteur a tellement de patate qu’il ne force pas son talent. La boîte 6, en effet, est suffisamment réactive pour comprendre ce que vous attendez d’elle. En mode urbain peinard, on se retrouve donc à 40 km/h en 4ème, à 50 km/h en 5ème, et à 54 km/h en 6ème.

Si vous avez l’habitude de lire mes essais sur le blog, vous savez que ce genre de comportement à tendance à me faire râler. Eh bien pas là : à 1000 tr/mn, il y a déjà plus de 32 m/kg de couple disponible. On découvrira plus tard que c’est à partir de 2500 tr/mn que la GT-R commence à pousser vraiment, mais dans un trafic chargé, dès 2000 tr/mn, on a l’impression que les autos de devant se mettent à reculer !

Côté bruit, rien d’extraordinaire, d’autant que la Nissan GT-R est bien insonorisée de l’intérieur, sans, en plus, ameuter les foules quand elle décolle du feu rouge. Et du coup, dans du Paris assez chargé, on roule entre 1000 et 2000 tr/mn la plupart du temps, dans un ronflement assez sourd mais, il faut le dire, sans grâce particulière. On entend aussi les bruits de roulement et de transmission, ainsi que les claquements des fourchettes de la boîte à double embrayage, quand on freine et qu’elle redescend les rapports.

Et à l’intérieur, ce qui est doublement réjouissant, c’est à la fois l’ergonomie et le soin apporté à la finition. La console centrale est passée de 27 à 11 boutons, tandis que mon modèle d’essai, dans sa finition Black Edition (à 101 900 € au lieu de 99 991 € pour la version d’accès) présente un tableau de bord recouvert de cuir et des surpiqûres rouges, ainsi que des sièges baquets (je chipote, mais j’aurai préféré les avoir en noir/orange plutôt qu’en noir/rouge ; le rouge et l’orange ça va moyen). Il y a aussi de beaux éléments en carbone au niveau de la console centrale, qui tranchent un peu avec des plastiques beaucoup plus roturiers.

Pour le reste, la GT-R en ville, ça le fait. La lame avant permet de passer les dos d’âne sans trop suer, mais il faudra faire attention aux rampes de parking trop aigües.

Sur route…

Au volant, la position de conduite idéale se trouve facilement et la voiture vous met direct dans l’ambiance : entre le gros aileron dans le rétro central, les grosses ailes carrées qui débordent dans les rétros et des deux petites coques de prise d’air en carbone, sous le capot qui tombent sous les yeux, le voyage dans le monde de l’exception continue.

Et là, deux options : en mode peinard, la boîte sur Drive, laisser le couple gigantesque et la formidable élasticité du V6 faire le reste. Un mode d’utilisation fort recommandable, car la GT-R se laisse manier en douceur et une fois de plus, sa facilité d’utilisation, le confort des sièges et des suspensions est d’excellent niveau, nettement moins cassant qu’une petite GTI bas de gamme.

On pourrait aussi se la jouer Rapide et Furieux, mettre du gros gaz et rétrécir l’espace-temps. En réalité, c’est compliqué : tout simplement parce que le niveau de performances est tel qu’il est difficile de rester souder pied au plancher pendant plus de quelques secondes d’affilée. Sachant qu’il faut 11,2 secondes pour arriver à 200 km/h, que lorsque la boîte rétrograde sur petite route, la 3ème vous envoie à 170/180 en un instant. Et ce n’est pas une expression : il ne faut que 6 secondes pour passer de 80 à 180. Du coup, dépasser une auto, c’est un peu comme jouer à saute mouton.

Cependant, autant j’ai passé mon essai à louer la facilité de cette Nissan GT-R en toutes circonstances, il ne faut pas oublier que sous sa docilité de bon aloi, cela reste une vraie voiture de sport. Traduction : quand on s’en occupe, il faut s’en occuper sérieusement. Car si vous roulottez sur un faux rythme, en mode « pressé mais prudent et en pensant un peu à autre chose », dans ces conditions, j’ai moyennement kiffé : direction trop démultipliée, poids sensible (1752 kilos), et paysage qui défile quand même fort. Un poil lourdaude, cette GT-R ? Ben oui.

Du coup, on se concentre, on s’applique, on lui colle des vrais appuis. Et là, entre le freinage imperturbable (bien qu’un peu bruyant) et la motricité juste hallucinante, quel engin ! Et ne pas hésiter à jouer avec les réglages, car avec la suspension sur « sport », le maintien de caisse est nettement plus figé. Sont efficaces ces nouveaux Bilstein.

Retour à la réalité et au respect des règles : la 6ème entraîne bien dès 70 km/h, un souffle de gaz suffit pour doubler, la GT-R mérite bien son appellation GT…

Sur autoroute

La GT-R ne se plie pas aux travers modernes : des rapports à ne plus savoir qu’en faire et des démultiplications surréalistes.

Vous avez demandé de la patate ? Ne quittez pas !

A 130 km/h en 6ème, le V6 3.8 ronronne à 2750 tr/mn, dans un feulement pas méga expressif, mais tout de même présent et bien agréable, car parfaitement dosé pour vous procurer un sentiment équilibré entre sport et tourisme. Du coup, on a envie de signer une pétition pour que la GT-R puisse rouler à la moitié de son potentiel. Zone rouge à 7000 tr/mn, qu’est-ce que ça donnerait à 3500 tr/mn ? Un sage 160 km/h, peinard. Mais non, c’est interdit. Par contre, on se verrait bien dévaler l’Allemagne. Tranquille à 190 km/h à 4000 tr/mn de croisière. Ou plus vite ? Si je vous dis qu’à 270, en réaccélérant, elle pousse encore fort. Car le V6 déborde de santé : 2500 tr/mn, il se réveille ; 3500 tr/mn, il pousse ; 4500 tr/mn, il pulse ; 5500 tr/mn, il téléporte. Quelle furie et comment exploiter un tel moteur sur route ouverte ? Bonne question.

Revenons donc à 130. Et à ce régime, le couple maxi de 64,9 m/kg n’est pas encore dispo, mais on a déjà 60 m/kg prêts à rendre service. Du coup, quand on double, on ne joue plus au saute-mouton. C’est tout le troupeau qui vient de se faire avaler, dans le sifflement des turbines.

Mais on peut aussi rester sagement à 130 km/h, apprécier les efforts faits en matière d’isolation phonique (pare-brise, lunette arrière, passage de roue arrière) et qui rendent le voyage bien agréable.

Punto GLX !

Nous sommes sur l’Île de Ré et ce cri sort

Dans le langage imagé de Benoît M., mon photographe préféré, certains cris du cœur tiennent du langage codé. Il est comme ça, Ben, c’est un poète. Ainsi, dans sa bouche, « Punto GLX » ne signifie pas qu’il kiffe cette compacte bon marché. Non : la finition GLX, dans son esprit, c’est du luxe. D’où : Fiat Lux. Il vient d’avoir la lumière qu’il veut pour faire ses photos. Les artistes sont souvent des incompris, et je sais pourquoi.

N’empêche : regardez comme elle prend la lumière, cette voiture, dans sa peinture « orange mécanique » (une option à 2000 €). Ses lignes sont à part. Je salue le coup de crayon de Nissan car sans avoir été jusqu’au design de soucoupe volante de bien des supercars contemporaines, la GT-R garde une influence « muscle car ».

Le pouvoir d’attraction de la Nissan GT-R ne se dément pas. Vivre en GT-R, c’est savoir qu’à chaque arrêt, vous allez déclencher des téléphones portables, que souvent, au départ du péage d’autoroute, la voiture derrière vous va vous filmer et enregistrer.

Alors, une GT-R dans la vraie vie ?

J’avais déjà essayé une GT-R de 550 chevaux et je savais qu’elle était facile. Mais là, dans le cadre d’une essai plus long et plus poussé, cela reste sa qualité marquante. Par contre, je m’attendais aussi (l’autoroute, un we de Pâques…) à être angoissé par le niveau de puissance et à être frustré de ne pouvoir l’utiliser. Mais en fait, même en roulant sagement, la GT-R vous place dans un environnement attachant, une sorte de force tranquille, en sachant qu’au moindre enfoncement de la pédale d’accélérateur, la furie va se réveiller. Et le niveau de confort est juste remarquable.

Des défauts ? Le coffre est suffisamment grand, mais les places arrière sont quand même anecdotiques. La finition est inégale et le GPS est à la cave, nettement moins réactif que la première application de smartphone. Et faire le plein est une purge : non pas à cause de la conso, mais d’un orifice de remplissage qui refoule à mort et qui vous demande 10 minutes d’efforts.

Tiens, la conso. Elle n’est pas si effrayante, puisque mes extrêmes vont de 10,5 l/100 (balade sur départementale) à 16,1 (trajets quotidien dans Paris), en passant par du 12,8 sur autoroute (vitesse légale + la TVA grâce à mon ami Waze), et du 14,1 au quotidien et donc en balade totale sur l’Île de Ré.

Alors, la GT-R au quotidien ? Ben ouais…

Photos : Benoît Meulin (www.bluedoorprod.fr)

Une fois n’est pas coutume, des remerciements : mille mercis à Nissan France pour le prêt de l’incroyable Nissan GT-R durant le long week-end de Pâques. C’était Noël ! Enfin, vous voyez ce que je veux dire… Et merci à Ben pour les photos (mais là, j’ai pas trop eu à le forcer !).

Et tiens, merci aussi, au moins 570 fois, à Hiroyuki Ichikawa. Arigato Gozaimasu, Hiro !