Quelques temps avant sa présentation officielle au salon de Genève, Renault nous a invité à découvrir en détail la cinquième génération de sa Clio. On vous emmène avec nous !
C’est un bâtiment anonyme au fond d’une zone d’activité du Nord de Paris. Après avoir montré patte blanche, on nous fait entrer dans la lumière éclatante d’un studio où trônent…cinq Clio, une de chaque génération. Car oui, la Clio est entrée dans nos vies en 1990. Presque 30 ans, 15 millions d’exemplaires et quatre générations plus tard, la cinquième itération de la citadine se révélera au grand public lors du salon de Genève. Dans son flamboyant Orange Valencia, cette Clio V attire naturellement l’œil -facile, me direz-vous, lorsque les autres sont d’un terne gris. Et là, la première impression fuse : “elle ressemble quand même beaucoup à la IV, non ?”
C’est indéniable…et c’est parfaitement assumé par Renault. Recontextualisons : la Clio IV (et son irrésistible Rouge Flamme) fut dévoilée au Mondial de l’Auto en 2012. Voiture importante pour Renault à plus d’un titre : d’abord, parce que c’est une Clio ; aussi parce qu’il s’agissait de la première voiture de série entièrement signée de la main de son nouveau responsable du style, Laurens van den Acker. Sept ans plus tard, l’intégralité de la gamme est passée entre ses mains expertes et s’est vue donner un style unifié, reconnaissable, plus organique, plus…sensuel. L’arrivée d’une nouvelle génération de Clio était donc l’occasion rêvée d’étrenner un nouveau cycle de design. Après un cycle basé sur la séduction, place à quelque chose de plus mûr, de plus réfléchi. Pas question cependant de revenir sur un des gros points de séduction de la Clio IV : ses courbes !
Et courbes il y a. L’allure, à première vue, est strictement identique. Mais à y regarder de plus près, on la sent plus posée sur ses roues, plus ramassée. Un coup d’œil aux mensurations nous ne prouvent : même si la Clio V est plus courte que sa prédécesseure de 14 mm (soit 4,05 m de long), elle perd trois centimètres en hauteur, à 1,44 m…et gagne surtout sept (!) centimètres de large, pour atteindre les 1,79 m ! De mon côté, j’ai envie de faire un parallèle avec la 911, lorsque la 991 a succédé à la 997. A première vue, bah ça restait une 911 : les proportions étaient quasi identiques et un novice aurait eu du mal à distinguer les deux. Pourtant la 991 était plus…voluptueuse. Elle avait plus de courbes, plus de formes, on la sentait plus latine. Vous voyez ce que je veux dire ? Bah c’est la même pour cette Clio.
Dans les détails, il y a quand même du changement. Une des choses qui m’impressionnait le plus à propos de la Clio IV, c’était la quasi absence d’arêtes vives sans que la voiture ne soit perçue comme molle. Sur cette nouvelle génération, elles se font un peu plus présentes. La jonction phares-calandre est plus complexe, le capot se fait plus sculpté, le profil est souligné par quelques lignes (une qui part de l’aile, une autre qui souligne les lécheurs de vitres désormais chromés). Les optiques ont pour particularité de passer au 100 % LED, à l’avant comme à l’arrière, et ce…sur toutes les versions du catalogue. Et quand on demande au responsable du design extérieur la raison de ce choix tout de même curieux, celui-ci nous répond avec un sourire que “c’est pour avoir de jolies voitures dans la rue”. Amen.
Rien de révolutionnaire concernant l’extérieur. Là où tout est chamboulé, c’est bien à l’intérieur. Il faut dire qu’on partait de loin :
Ouh qu’il était vilain cet intérieur. Un écran central noyé dans du noir laqué (j’abhorre le noir laqué), un vide intersidéral en face du passager et très peu de possibilités de personnalisation, sans compter des plastiques d’une qualité pour le moins décevante. On gomme tout et on recommence.
Place donc à un intérieur infiniment plus qualitatif, moderne, chaleureux. Des lignes horizontales parcourent la planche de bord, des inserts apparaissent en large quantité et ouvrent la porte à la personnalisation et, surtout, la qualité perçue est en turbohausse : tout ce qui est à la portée d’œil ou de doigt est soit moussé, soit gainé. Le soin du détail est également appréciable, avec des commandes agréables à manipuler et quelques jolis détails, comme l’entourage du bouton Start ou des commodos en cannelure. Vraiment, c’est du bon boulot que nous propose Renault et la Clio n’a plus grand chose à se reprocher au niveau de la qualité perçue.
Alors bien sûr, ce qui frappe, c’est la taille de l’écran. 7 pouces de série, 9.7 en haut de gamme ! Ça commence à faire. C’est d’ailleurs le plus grand écran disponible dans la gamme Renault, devançant donc ceux des Talisman et des Espace. Ce devrait être corrigé rapidement… La tablette fait partie de ce que Renault appelle le “Smart Cockpit” et va de pair avec un combiné d’instrumentation numérique configurable de 5 ou 7 pouces selon les finitions -n’y voyez aucun rapport avec l’i-Cockpit Peugeot ou le Virtual Cockpit Audi, évidemment. Pour être dans le vent, cette tablette embarque tout ce qui se fait de mieux en termes de connectivité : navigation TomTom avec info trafic et mises à jour automatiques des cartes, recherche Google Places -il vous suffit d’indiquer le nom du resto/magasin/aéroport et le GPS ira de lui-même chercher l’adresse exacte- ou peut même recevoir votre destination envoyée depuis votre téléphone. Android Auto et Apple CarPlay sont, évidemment, de la partie. J’ai pu jouer un peu avec cette tablette et je dois dire qu’elle m’a bien plu : j’ai notamment apprécié le fait que l’écran d’accueil soit personnalisable, les widgets (nav, radio, téléphone, aides à la conduite et tant d’autres) pouvant se disposer où bon vous semble, exactement comme vous le faites sur votre téléphone. Bon, il y avait bien quelques lags et autres ralentis dans les animations, mais on m’a promis que tout cela serait réglé d’ici la commercialisation. Ah oui tiens, en parlant d’aides à la conduite, citons deux équipements qui ravira son conducteur au quotidien : une vision 360° (là aussi, une première sur une Renault) et un Highway & Traffic Jam Companion, une appellation bien sophistiquée qui regroupe régulateur adaptatif et aide au maintien en voie -ouvrant cette Clio au monde merveilleux de la conduite autonome de Niveau II.
Alors OK OK elle est hyper techno hyper branchée et tout et tout mais elle n’oublie pas d’être pratique ! Les ingénieurs ont d’ailleurs réalisé un sacré boulot d’optimisation puisque, malgré les quelques millimètres de moins en longueur, la Clio V explose le volume de coffre de sa prédécésseure, passant de 330 à 391 litres ! Un volume remarquable et modulable, grâce à un double fond -heureusement d’ailleurs, puisque le seuil de coffre est rehaussé par rapport à la génération précédente et que l’accès aux affaires deviendrait compliqué sans. Idem pour les rangements à bord, d’une contenance totale de 26 litres (+ 4 litres). On pourrait penser que l’habitabilité arrière a été sacrifiée…et on se trompe, puisque la place au niveau des genoux des passagers arrière augmente de 26 mm. On peut remercier les nouveaux sièges avant, complètement redessinés, bien plus fins et creusés qu’auparavant. Et du coup, on est comment au volant de cette Clio ? Bien, très bien même. La longueur d’assise a été elle aussi augmentée (décidément), le volant se règle dans les quatre sens et le levier de vitesse, un peu surélevé, tombe parfaitement sous la main. Alors, bien sûr, tout cela est à confirmer lors d’un essai routier…mais ça promet !
Terminons sur ce qui ne se voit pas ! La plateforme, par exemple. Elle est toute nouvelle, figurez-vous. Elle s’appelle CMF-B, elle sera partagée avec le futur Captur prévu pour l’année prochaine et permet une chose intéressante : l’arrivée de l’hybridation. Si le Captur aura droit à une version rechargeable (avec une batterie de 9,8 kWh), on reste sur la Clio à de l’hybridation “simple”, sans branchement -à l’image d’une Yaris HSD. Mais à l’inverse de la Toyota, qui fait appel à un train épicycloïdal en guise de transmission, Renault a développé un tout nouveau système qui a demandé pas moins de huit ans d’études et le dépôt de 150 brevets. Son nom ? La Locobox. Son principe ? Se passer de l’embrayage. Qu’est-ce que ça cache ? Une boîte à crabots reliée à un moteur essence et à deux moteurs électriques, un gros et un petit. Comment ça marche ? Il faut prendre en compte plusieurs cas de figure. Au démarrage, la Clio e-Tech (puisque ce sera son nom) décollera toujours en mode 100 % électrique : dans ce cas, la grosse machine électrique se charge de mettre en branle la voiture, assurant silence et couple appréciable. Ensuite, suivant la pression sur l’accélérateur, la charge de la batterie d’1,2 kWh ou de plein d’autres paramètres, le moteur essence se mettra en route grâce au petit moteur électrique, directement implanté sur la boîte de vitesse. Une mise en marche promise comme imperceptible…et qui ne devrait pas arriver souvent en ville : dans cet environnement, Renault parle de 80 % de temps de conduite en électrique et une réduction de la consommation allant jusqu’à 40 %. Lorsqu’on sort de la ville et qu’on veut un peu appuyer sur le champignon, les trois moteurs peuvent s’unir pour offrir environ 130 ch avec une réponse immédiate de l’électrique venant annuler le lag du moteur thermique. Et sur autoroute, afin de diminuer les frottements internes et donc de favoriser la conso, les deux machines électriques peuvent se désaccoupler de la boîte de vitesse. Et quand on veut changer de rapport ? Ici aussi, c’est le petit moteur électrique qui assure. Il se charge de jouer les synchroniseurs entre les différents pignons pour un passage en toute quiétude. Et quand on demande au chef de projet la différence avec “la” rivale, la Yaris HSD, la réponse fuse : “aucune comparaison possible”. Voilà qui est dit.
Rassurez-vous, la Clio V ne sera pas uniquement disponible en hybride. La gamme de moteurs est d’ailleurs assez vaste, avec, en entrée de gamme essence, un 1.0 SCe disponible en 65 et 75 ch, suivi par un TCe 100 en cœur de gamme disponible en boîte mécanique ou automatique. A noter : une version GPL sera également disponible. Au sommet de la gamme essence (et en attendant mieux) (steuplé monsieur Renault fais-nous une Clio RS) (même hybride on s’en fout) (alleeez steupléééé) trône un TCe 130 ch. Les diesel ne sont pas oubliés, car qui dit Clio dit Clio de flotte finition Business blanche ; on retrouvera ainsi un BluedCi 85 ou 115 ch couplé à une BVM6.
Voilà, c’est à peu près tout ce que j’avais à vous dire sur cette première rencontre avec la Clio V. On se donne rendez-vous à Genève pour la (re)découvrir et au printemps pour les essais !
Merci à Renault pour sa confiance.
Crédits photos : Jean-Baptiste Passieux
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