En 1975, les Etats Unis nous offrent une nouveauté bien étonnante : avec son style décalé, sa composition originale, sa personnalité et la sonorité aussi charmante que l’enviable plastique de sa figure de proue le laisse suggérer, le groupe Blondie aura marqué les années à venir et amorcé la mouvance rock new wave. La même année, AMC lance la Pacer. Nouveauté étonnante, certes, mais la comparaison s’arrête là : une carrière courte et un succès en feu de paille, la Pacer est une vraie AMC. Retour sur une voiture pas comme les autres.

AMC est le quatrième constructeur américain, loin, très loin derrière les Big Three. Issu de la fusion de plusieurs constructeurs (Nash et Hudson), AMC se porte acquéreur de Jeep dès le début des années 70. Les tous terrains servent de vache à lait à ce groupe presque moribond peinant à renouveler sa gamme de véhicules particuliers. Et plutôt que de se laisser aller au gaspillage et à la banalité, AMC fait de son mieux pour anticiper les tendances et fonctionner au plus juste. Lean, dirait-on de nos jours. Avant de précéder l’engouement pour les crossovers et les SUV avec sa gamme Eagle et le Cherokee dès le début des 80’s, AMC sent le vent tourner en faveur des compactes et du renforcement de la législation quant à la sécurité passive. Bien avant que les Ford Pinto ne prennent feu et que l’on arbitre du coût de la vie des clients, le petit constructeur américain développe une « compacte » anticipant les normes à venir. Normes que les Big Three parviendront d’ailleurs à faire plier à coup de lobbying…

Et comment produire une petite voiture lorsque l’on a essentiellement de grandes voitures dans son portfolio et pas les moyens de modifier en profondeur ses lignes de productions ? En faisant une voiture courte mais large. Courte… Il est nécessaire de relativiser : avec 4,32 mètres, elle dépasse une « grande » R16 de 10 bons centimètres ; le Nouveau Monde est un référentiel à part. En revanche, sa largeur portant à 1,96 mètres la rendait directement comparable à une grosse Oldsmobile Toronado.

Issue de la créativité et de la volonté d’anticipation de l’équipe de Richard Teague (à qui l’on doit aussi la Gremlin, autre compacte d’AMC), la Pacer se targue d’avoir près du tiers de sa surface composée de vitrages. Quant à la carrosserie, elle se montre asymétrique, la portière passager est plus longue que celle du conducteur afin de permettre un meilleur accès aux places arrières depuis le côté le plus sécurisant. Une astuce qui se trouvera plus de 20 ans après lors du premier restylage du Ford Windstar, le monospace tentant alors de racheter l’absence de porte latérale coulissante côté gauche face à ses rivaux du groupe Chrysler par cet artifice peu convaincant [difficile de croire que cette médiocrité roulante était contemporaine de l’Espace III, soit dit en passant]. Une voiture à vivre avant l’heure, en quelque sorte. A vivre et à survire d’ailleurs : les normes américaines en termes de sécurité passive devant se durcir fortement dès le début des années 80, la Pacer se dote d’un arceau central dont la présence a influencé le style des montants centraux et du pavillon. La législation ayant fini par être moins sévère que prévu, l’arceau est abandonné mais le style extérieur en a gardé les stigmates.

Dépourvue de gouttière de pavillon et douée d’un Cx de 0,34, la Pacer s’avère aérodynamique, caractéristique bien vue en ces temps de choc pétrolier. Mais cela ne suffit pas, encore eût-il fallu des motorisations à la hauteur. Un moteur rotatif est initialement envisagé et développé avec GM sur un brevet Wankel. Mais plutôt que de suivre l’école Citroën (i.e. commercialiser un moteur non fiable) ou l’école Mazda (fiabiliser et vendre), les américains préfèrent stopper le développement d’un moteur coûteux en R&D et difficile à fiabiliser en plus d’être assez gourmand. C’est finalement un binôme de vieux L6 d’origine GM qui s’acquittera de déplacer la lourde carrosserie de la Pacer. Car en dépit de la suppression de l’arceau central, la voiture reste victime d’un certain embonpoint. Oubliez toute velléité dynamique. De toutes manières, l’essieu arrière rigide et les ressorts à lames vous rappelleront à l’ordre. La Pacer est une américaine d’alors et le revendique : son châssis fait fi de la modernité.

Commercialisée en 1975 et produite à Kenosha dans le Wisconsin, la Pacer étonne par son style résolument différent de ce qui se fait alors. Sa grande largueur est sensée rassurer les clients de grosses voitures susceptibles de se sentir à l’étroit dans une compacte.  Une clientèle absolument pas rassurée par le design (et l’image d’AMC) à qui la marque accordera une nouvelle variante de carrosserie dès 1977 : un break d’allure plus conventionnelle habillé par d’inévitables woodies. Son arrivée limite l’inexorable chute des ventes dont 1975 restera de loin la meilleure année avec 145 000 exemplaires vendus. Passé l’engouement des débuts et l’accueil favorable de la presse, les ventes chutent dramatiquement pour finir à moins de 1800 exemplaires 5 ans après. Entre autre évolution, on retiendra l’apparition du V8 (et de la nouvelle face avant) en 1978. Les performances augmentent un peu, la consommation aussi, la courbe des ventes, en revanche peine à trouver un point d’inflexion.

La Pacer s’éteint à la fin de l’année 1980 après une production de 278 344 unités, sans laisser de remplaçante derrière elle, évoquant un souvenir de sympathie ou de haine selon le point de vue de l’esthète autoproclamé. Fort décrié, son style aura pourtant fortement influencé celui d’une voiture que tout oppose : une sportive allemande, la Porsche 928, reprend bien des gimmicks de l’AMC. Son designer l’avoue d’ailleurs bien volontiers. A ceci près que la Porsche innove avec ses boucliers intégrés à la ligne du véhicule, 20 ans avant que cela ne devienne la norme tandis que la voiture, plus basse et plus qualitative est bien plus élégante. A titre personnel, je vois encore un véhicule influencé par l’AMC Pacer : une voiture courte, large, copieusement vitrée et au physique que l’on qualifiera  pudiquement de différent… Le monospace Fiat Multipla peut revendiquer quelque ascendance avec l’américaine. Quant à notre designer maison, il a imaginé une déclinaison moderne de la bête.

En France, la voiture est importée par Jean Charles et fait le bonheur de stars comme Brigitte Bardot ou Coluche. Le marché danois lui réserve un accueil correct du fait de la fiscalité réduite accordée aux véhicules dépourvus de banquette arrière. La Pacer 2 places est née… Les parisiens peuvent régulièrement en croiser une aux abords de la Place des Vosges tandis que les cinéphiles l’auront aperçue dans plusieurs films comme L’Aile ou La Cuisse ou les deux volets de Wayne’s World. Je vous laisse d’ailleurs devant un bon vieux tube de Queen.

Via Wikipedia, American-Motors.de, The Speed Age.