Aussi curieux que cela puisse paraître, l’excellente boîte EAT6 a mis un peu (beaucoup !) de temps à arriver sous le capot du C4 Cactus, accolée au non moins excellent moteur 1.2 Puretech. La meilleure de la gamme ?

Autant vous prévenir tout de suite : ceci ne va pas être un article totalement objectif. Pourquoi ? Parce que j’aime le C4 Cactus. Ceci est d’ailleurs mon troisième essai de l’engin (bien que mon premier sur ce mirifique blog).

Il était rouge avec les airbumps noirs, une finition plutôt haut de gamme : c’était un 1.2 Puretech 110 avec la boîte manuelle à 5 rapports et j’avais a-do-ré ! Ben oui, pour moi, c’était le réveil de Citroën ! Par pudeur, après le monument de kitsch post-moderne qu’était la BX, on va passer les années d’errements que furent les Xsara, C4, C5 mk1 et j’en passe.

Par contre, le C4 Cactus, c’est le retour des valeurs Citroën : décalé, forcément, (assez) bon marché, laissant la part belle au confort, à une instrumentation épurée, à l’espace… Et puis ce style. OK, on aime ou pas. Moi j’aime. Parce que c’est cohérent, osé. Et différent, le soir, au fond des bois, essayez donc de faire la différence entre toutes ces compactes clonées, les Opel Astra, Hyundai i30, Peugeot 308… La C4 Cactus ne laisse pas indifférent !

La C4 Cactus attire l’attention, partout ou elle passe…

Il était gris foncé avec les airbumps noirs, une finition plutôt haut de gamme : c’était un 1.6 HDI 92 avec la boîte ETG6 et c’était mon deuxième essai du C4 Cactus. Les valeurs de la marque étaient toujours là, l’agrément beaucoup moins. Pourrie, cette boîte. Vraiment.

This is not Le Tone !

Il est noir avec les airbumps noirs, les jantes noires et les vitres teintées en noir : ce n’est pas l’édition limitée Le Tone (sinon il aurait un nœud papillon, une veste de jogging et des baskets ridicules), mais OneTone. Existe aussi en beige, la noire est « vue à la télé » dans une excellente publicité.

Outre le coloris, l’intérêt de cet essai, c’est donc cette nouvelle combinaison moteur / boîte. Enfin nouvelle façon de parler : elle existe depuis longtemps sur la plateforme PF1, base de la Peugeot 2008, cousine technique de ce C4 Cactus. Donc là, ça y est.

Une bonne boîte auto, c’est normalement plus performant et ça fait consommer un peu moins. Bon, on commence par les mauvaises nouvelles : pas là !

Rien de dramatique cependant, mais notez quand même : par rapport à la version dotée de la BVM5, celle dotée de l’EAT6 a la même vitesse de pointe (188 km/h). Par contre, et on pourra s’en étonner, elle accélère un poil moins vite de 0 à 100 (9,7 sec contre 9,3), consomme un peu plus en donnée officielle mixte (5,1 l/100 contre 4,8), et de fait émet un peu plus de CO2 dans l’atmosphère (118 g/km contre 100) mais toutes deux échappent au malus. Par contre, elle coute un peu plus cher à immatriculer et assurer, parce que c’est une 6 CV et pas une 5 CV.

Et pour pouvoir déguster ce panel de plaisirs d’apparence masochistes, il faudra aussi débourser 1400 € de plus, soit 20 400 € en finition Shine, 22 150 € en finition Feel et carrément 23 500 € en finition OneTone, pour laquelle on rajoutera 300 € pour la Connect Box, 450 € pour le Park Assist (c’est vrai que la vue vers l’arrière est pas terrible) et 600 € pour le toit vitré panoramique (à haute protection thermique : vérifiée dans le cadre de cet essai, parce que ça commençait à réchauffer vers la fin août). Du coup : 24 850 € pour cette auto.

Vu comme ça, l’équation est bancale. Mais comme le disaient Mulder & Scully : la vérité est ailleurs !

Happy birthday to you !

Cette association moteur boîte, en vérité je vous le dis, ça fait déjà deux ans que je la connais : moi qui suis assez fan de la DS3, surtout dans sa version Performance Black Special Cabrio ( !), j’avais eu la chance de rouler une bonne semaine dans une DS3 Cabrio 1.2 Puretech 110 EAT6, et c’était il y a exactement deux ans. Un bon kif, même si j’avais recommandé de mettre alors la boîte en mode Sport. En permanence.

Est-ce pareil sur la C4 Cactus ? Pas tout à fait : en fait, les démultiplications privilégient l’allonge tranquille au détriment de la vivacité : en mode normal, la boîte passe la 4ème vers 64 km/h, la 5ème vers 85 km/h, et la 6ème à 105 km/h. Autant dire que sur départementale, une conduite perrichonophile vous conduira à rester en 5ème. Donc à consommer plus ! J’ai d’ailleurs relevé un 6,8 l/100 sur départementales, contre un 6,3 l/100 lors d’un long trajet sur des nationales roulantes et des 4 voies.

En boîte manuelle, le Cactus 1.2 Puretech 110 m’avait laissé une belle impression de dynamisme. Pas retrouvée dans cette EAT6 : faute à la boîte qui, en mode normal, passe le rapport supérieur juste au moment où l’on sent que le petit 3 cylindres commence à développer la foulée… Dommage, parce que je sais qu’il peut fournir plus d’allonge : pour ce faire, pousser sur le petit bouton S (sport) devant le levier de boîte, afin de gagner une grosse quinzaine de km/h sur chaque rapport. Ce qui ne facilite pas le cruising écologique aux vitesses autorisées (après tout, on peut avoir envie d’aller vite au respect de la limitation, histoire d’être le plus légal possible !)

Ce qui fait venir à deux choses : dans le Cactus 1.2 Puretech 110 BVM5, j’avais eu un sentiment de dynamisme. Là, au début, c’est un petit peu de mo…, de mo…, de modernisme ? De monumentalisme ? de momatisme (le musée d’art de NY) ? Ou alors de mollesse ? Oui, c’est ça, hélas. Car l’EAT6 allonge la foulée (le couple maxi est dispo dès 1500 tr/mn), mais dès que l’on a l’impression qu’il va se passer quelque chose et que le petit 1.2, pourtant plein de ressources va commencer à s’exprimer, la boîte passe le rapport supérieur et l’accélération est brimée. Du coup, on passe en Sport. Et l’on se dit que cela ne va pas arranger l’éco-responsabilité de cet engin. De fait, on est parfois tenté de mettre le levier de la boîte sur manuel et de subir son fonctionnement à l’envers (pousser pour monter, un rapport, tirer vers soi pour rétrograder). Et du coup, j’aurais aimé avoir des palettes au volant, c’est plus pratique.

Un art de vivre

Oh là, Gab’, t’es pas en train de te fourvoyer complètement ? (oui, j’aime me parler à moi-même !). Des palettes au volant sur un Cactus ? Et pourquoi pas des suspensions pilotées ou une molette de réglage de la pression de turbo ! Ca va pas, ou bien ?

En fait, j’ai peut-être tout faux. Car je dois reconnaître une force au Cactus : un sentiment de bien-être se dégage de cet habitacle à la fois design et épuré. Le confort des sièges et des suspensions est une valeur sûre et au volant, le comportement est neutre, bien que sans éclat, et ne vous incite pas à aller attaquer les vibreurs comme s’ils voulaient passer un contrat de proxénétisme avec votre sœur. Ce qui veut dire que le C4 Cactus est une voiture de la vraie vie, une voiture familiale, sans autres prétentions que son positionnement décalé, une voiture qui tient compte du racket routier, de la prolifération des radars, des embouteillages toujours plus présents. C’est d’ailleurs pour cela que 110 ch, c’est sa puissance optimale. Et moi qui me mets à rêver de palettes au volant !

tranquille…

Descend sur terre mon coco. Un atterrissage pas incompatible avec un rien de sens critique : un compte-tours, c’est possible ? Pourquoi avoir laissé un levier de vitesse alors qu’un bouton de sélection pour la boîte aurait permis de conserver la banquette avant comme dans l’ETG6 ? Et si les plein phares sont puissants, les codes sont assez moyens.

Cela étant, j’ai pris plaisir à rouler dans ce C4 Cactus. Le petit 3 cylindres est un rien sonore à bas régime, dans les phases d’accélération, mais il se fait complètement oublier en vitesse de croisière, moment où l’on sent que les bruits de roulements sont assez présents. En même temps, ce n’est pas du haut de gamme non plus. Et on compense en montant un peu le son de la radio, plutôt correcte par ailleurs. Et on trace sa route, en confort et en sérénité. Et dans un style qui me plait bien, même si j’aurais paramétré la boîte un peu différemment.

Donc, rien n’a vraiment changé : avec cette version, j’aime toujours autant le C4 Cactus. Et d’ailleurs, notons avec plaisir que la banquette arrière est désormais fractionnable. Ça valait bien un article, non ?

Photos : Gabriel Lecouvreur