Si vous n’avez pas plus de deux enfants et qu’ils ne sont pas très grands, la Porsche 911 Turbo S est probablement la voiture parfaite. Si si, vraiment. Je vais vous expliquer pourquoi en quelques lignes.
Passons tout d’abord sur le fait que la 911 Turbo soit, dans la version ici essayée, l’avant-dernière d’une lignée qui a marqué l’histoire de l’automobile sportive depuis 42 ans. C’est tout à fait exact mais ça ne changera pas votre quotidien au volant. Pour la peine, je vous prépare une session de rattrapage que vous pourrez bientôt retrouver sur le blog pour vous mettre à niveau sur la partie « mythe de l’automobile », restez connectés.
Commençons par le tour du propriétaire. « Notre » 911 Turbo S est blanche, intérieur noir avec quelques touches de carbone et d’alcantara. C’est discret, sobre et de bon goût. Les étriers sont jaunes, c’est obligatoire puisque la Turbo S est équipée de série des freins en carbone-céramique PCCB. Porsche est intraitable sur ce sujet. Etriers noirs : version normale, étriers rouges : version S, étriers jaunes : version carbone-céramique, étriers verts : version hybride. Les sièges sport sont un bon compromis entre confort et capacité de maintien. Des baquets sont également disponibles pour les plus exigeants tandis que les ceintures ont été assorties aux étriers de frein, le premier propriétaire avait le sens du détail. La 911 reste un modèle d’équilibre entre ligne racée, intemporelle et relative discrétion permettant de passer relativement inaperçu dans le flot de la circulation. Certes, ce n’est pas une Peugeot 508 mais ce n’est pas non plus une Lamborghini Aventador jaune dont l’arrivée s’annonce avec 2 minutes d’avance par le son des échappements.
Côté moteur, la 911 Turbo S est équipée du flat 6 de 3,8 litres de cylindrée, gavé par deux turbos procurant 700 Nm de couple entre 2100 et 4250 tours/minute pour une puissance maximale de 560 chevaux obtenue à 6500 tours. C’est 20 ch de plus que la version normale de la Turbo. Le moteur entraîne les 4 roues via une transmission à double embrayage Porsche (PDK) à 7 rapports.
J’ai pu tester 3 modes de conduite lors de ce galop, chacun vous permettra de répondre à une exigence légitime pour en faire la voiture parfaite en toutes situations.
Mode Normal
Ce soir, vous avez décidé de sortir avec votre douce moitié : restaurant agréable et spectacle au cœur de Paris dans la foulée. Votre moitié n’aime pas trop l’automobile mais elle vous aime vous : elle supporte de descendre dans votre 911 mais ne veut pas être brusquée. Cet objet, c’est avant tout pour elle le moyen d’aller du point A au point B. Vous resterez donc en mode normal. Les suspensions offrent un confort remarquable, gommant aisément la plupart des aspérités de la route, y compris de celles pas toujours parfaitement entretenues, ou pavées, qui quadrillent Paris. La boîte égrène les rapports en toute discrétion et le volume du moteur vous permet de tenir une charmante discussion. On en oublierait presque les bambins qui vous accompagnent sur le siège arrière : ils y dorment paisiblement en attendant d’être récupérés par leur grand-mère pour la soirée. Une grande berline ne ferait pas mieux, d’autant plus que le gabarit, bien qu’imposant à l’arrière, reste raisonnable comparé aux proportions atteintes par les Mercedes Classe E ou BMW Série 5 actuelles. De quoi pouvoir se garer dans cette petite place, la seule disponible à 500 m à la ronde.
Mode Sport
Ce weekend, c’est un tête-à-tête avec votre grande fille qui s’annonce : 3 jours pour profiter des bons moments de la vie. Les bagages sont rangés dans le coffre avant, très profond et le surplus (votre fille est une fille…) sur les sièges arrière. Volume total disponible : 385 litres, comme une compacte. L’idée étant de se faire plaisir, vous enclenchez le mode sport et filez par l’autoroute. Les suspensions sont un peu plus fermes mais restent prévenantes, la boîte de vitesse autorise les montées en régime et le moteur produit un léger râle évocateur. Les 2 heures à 130 km/h passent sans fatigue avant de profiter de quelques virages dans la campagne à l’approche de l’hôtel. Le lendemain matin, sur la route qui vous mène au golf, vous profitez de la rigueur du châssis et de la sécurité apportée par les 4 roues motrices, y compris sur cette petite départementale un peu poussiéreuse. L’électronique veille encore, mais fenêtres ouvertes, vous savourez l’instant, sous le toit ouvrant, en option.
Mode Sport +
Ce dimanche matin, vous êtes seul à la maison et il fait grand beau. Pas d’activité particulière prévue, votre clé siglée Porsche vous fait de l’œil plus que de raison. Vous l’attrapez, descendez au garage, démarrez le moteur et sélectionnez le mode Sport + sur la console centrale dès cette route de montagne atteinte. L’effet est immédiat : la direction se durcit, tout comme les suspensions. La boîte PDK autorise les montées en régime jusqu’à la zone rouge et le moteur émet un borborygme réjouissant au moindre levé de pied. Tellement jouissif que vous vous surprenez à lever le pied juste pour en profiter un peu plus. Le son du moteur est désormais bien présent, tous les clapets sont ouverts. Vous enchaînez les virages. La voiture est rivée au sol, malgré une monte pneumatique classique. Les limites ne sont clairement pas atteignables sur route ouverte (et par vos talents de pilote non plus, il faut être honnête avec soi-même). Les vitesses de passage en courbe sont impressionnantes tandis que les 4 roues motrices vous autorisent une ré-accélération précoce pour vous arracher du virage. Les montées en régime sont fulgurantes, après un tout petit rikiki temps de réponse des turbos, et les 560 ch hurlent en bout de ligne droite, très, trop, rapidement atteint. La 911 Turbo S n’a pas été conçue pour la piste : elle est trop lourde, trop équipée, trop luxueuse. La piste, c’est le domaine des GT3 et GT2 mais si elle devait y mettre les pneus, elle ne serait pas ridicule.
En conclusion
Ma démonstration vous a-t-elle convaincue ? je l’espère même si notre avocat me suggère de préciser que non, la 911 Turbo S ne sait pas vraiment « tout » faire : elle ne permettra pas d’assurer le déménagement des meubles de votre belle-sœur ni de partir en vacances en Italie avec 3 grands adolescents et leurs bagages. Elle n’est pas parfaite non plus : elle coûte dans sa version actuelle (bonus de 20 ch par rapport à celle essayée), un peu plus de 205 000 €, hors la myriade d’options pour la rendre unique. En revanche, si vous regardez du côté de la concurrence, c’est un prix d’ami. Pour permettre un jugement honnête, il faudrait que j’essaie une 488 GTB, une Lamborghini Huracan et une McLaren 720S. Mes références existent mais elles datent un peu et le monde auto va si vite… Je serais alors en mesure de vous dire si la 911 Turbo S est véritablement la voiture parfaite. Mais en toute subjectivité, c’est une voiture formidable et très excitante, un compromis extraordinaire entre docilité, facilité de prise en main et sportivité affirmée.
Un chaleureux et amical remerciement à Wilson Leasing pour le prêt de cette voiture qui est en vente actuellement.
Crédit photos : Porsche, Pierre Clémence
