Après le Kadjar, l’Espace et la Talisman, Renault continue son offensive en dévoilant la nouvelle version de sa compacte phare : la Mégane. Soufflant ses vingt bougies cette année et écoulée à plus de 6,6 millions d’exemplaires en deux décennies, Renault joue gros avec sa Mégane et se devait de frapper un grand coup avec cette nouvelle mouture qui sera disponible dans plus de cinquante pays. En attendant les essais complets de versions plus… traditionnelles, je vous propose aujourd’hui d’embarquer avec moi autour de Lisbonne à bord de la Mégane GT, déclinaison préparée par Renault Sport et véritable avant-goût de ce que sera la Mégane RS.
Après de longues années à se chercher et à peiner pour trouver une véritable identité visuelle, Renault et son équipe de designers ont pris un virage à 180 degrés en commençant le renouvellement de leurs modèles phares il y a quelques mois. L’Espace a été le premier à voir sa copie revue de fond en comble, puis ce fut au tour de la Talisman de véritablement affirmer le nouveau style du Losange, plus dynamique, plus incisif et plus moderne. « Âgée » de cinq ans et déjà passée par deux restylages, la Mégane se devait donc d’adopter rapidement la nouvelle identité de Renault pour rester dans la course et reprendre la place de leader du segment C à la Peugeot 308.
Cette nouvelle Mégane arbore fièrement les nouveaux canons du design « Van Den Acker » déjà éprouvés sur Talisman, à savoir un dessin plutôt sculptural et une signature lumineuse inédite. Véritable rupture avec la précédente génération, elle adopte ainsi une ligne racée, une calandre dotée d’un gros losange et de feux à LED à l’avant et à l’arrière du plus bel effet. Son gabarit a lui évolué de façon prononcée en étant plus longue de 7 cm (4,36 m) et moins haute de 2,5 cm (1,81 m), alors que son imposant séant et sa petite vitre lui confèrent un look inédit sur le segment. Cette Mégane a une vraie prestance (je n’aurais jamais imaginé dire ça d’une compacte au Losange pour être honnête avec vous) en étant reconnaissable de loin grâce à son coup de crayon bien plus moderne et bien plus séduisant qu’auparavant. Reste à voir ce que cela donnera sur les versions moins « sexy », mais pour l’instant, ça me plaît carrément et ça a du caractère.
La bouille de la Mégane GT se différencie elle assez nettement des versions plus traditionnelles par l’adoption d’une calandre noire, en lieu et place des chromes, sur laquelle le gros losange et le sigle « GT » prennent place, et l’arrivée d’une entrée d’air élargie dotée d’écopes anthracites sur les parties basses. De jolies jantes de 18 pouces, nommée « Magny-Cours », viennent quant à elle renforcer le côté dynamique de la voiture de profil, alors qu’à l’arrière un (faux) diffuseur accueille deux canules d’échappement chromées, dont seulement l’une des deux est fonctionnelle, l’autre étant seulement là pour le look. Le sigle « Mégane » disparaît au profit de « Renault Sport », et la teinte exclusive Bleu Iron la distingue encore plus d’une version traditionnelle. Le design de la Mégane GT est résolument sportif et bien plus démonstratif que celui de sa principale concurrente tricolore que nous avions essayée ici : la 308 GT. Là où la première est plus exubérante en affichant d’emblée ses capacités dynamiques, voire sportives, la seconde fait elle plus dans le raffinement et insiste sur le côté « chic » de la philosophie GT. Deux écoles, deux visions.
À bord aussi, la Mégane GT est indéniablement tournée vers cette tendance et on ne peut que remarquer le passage des équipes de Renault Sport au sein de la compacte. Des très beaux baquets en alcantara aux multiples inserts bleutés ornant l’habitacle, une touche supplémentaire de sportivité a été donnée à la Mégane au détriment d’un certain raffinement. « Trop de bleu tue le bleu » me lança un confrère lors de ces essais, et je dois dire que je partage son point de vue… Peu importe où se posent vos yeux, chaque élément de l’intérieur (volant, tableau de bord, contreforts de porte, sièges, palettes, etc.) comprend un rappel bleuté au cas où vous auriez oublié que la voiture est passée entre les mains des sorciers des Ulis. Pas fan pour ma part mais ça plaira sûrement aux fans de la marque. Autre petite déception : faute de demande de la clientèle selon les équipes de conception, Renault ne propose pour le moment aucune déclinaison claire de son habitacle… Il faudra donc, pour le moment, se contenter d’une atmosphère un peu tristounette.
Une fois le bleu digéré, on peut souligner l’effort général fourni par le constructeur quant au soin apporté à l’habitacle de sa Mégane… Renault est monté d’un cran et, sans arriver à ce que l’on peut trouver dans une 308 GT, nous livre un cocon plutôt agréable et bien conçu. Agréable par l’arrivée de plastiques moussés et de fins inserts chromés sur les parties visibles de l’habitacle, et bien conçu par l’ergonomie générale de la console. Là où le bât blesse (encore), c’est lorsqu’on commence à regarder ailleurs que sur la partie supérieure : la pingrerie du constructeur et/ou le manque d’attention des équipes de conception (ce qui serait étonnant vu le nombre de personnes qui planchent sur la mise au point d’une telle voiture) « offrent » à la Mégane GT des plastiques brillants et bien « cheaps » pas vraiment flatteurs sur toute la partie basse de la console centrale, du vide-poche au bas des contreforts de porte en passant par le tunnel central. Impensable en 2015 sur un haut-de-gamme à plus de 30 000 euros… Dommage parce que le niveau de finition fait un bon remarquable en avant partout ailleurs et que le reste est agréable à voir et à effleurer. Des petits détails sympas sont même de la partie comme un volant très agréable en main et garni de cuir nappa, ou un système d’éclairage par LED dans tout l’habitacle qui permet de choisir parmi plusieurs teintes afin de donner des ambiances différentes à son cocon.
La partie multimédia est confiée au système maison R-Link 2 qui, par le biais d’un imposant écran tactile de 8,7 pouces, commande l’ensemble des fonctionnalités de la voiture. Placé en position verticale, comme sur Talisman ou Espace, il propose une navigation plutôt fluide et agréable grâce à des gestes familiers comme le « pincer pour zoomer », rendus possible par l’adoption d’un écran capacitif, identique à ce que l’on peut trouver sur l’iPhone. Petit détail qui pue : le nid à trace de doigts que devient la dalle après quelques manipulation malgré nos mains soigneusement nettoyées. Étonnant qu’aucun traitement oléophobe, comme c’est le cas sur la plupart des téléphones aujourd’hui, n’ait été appliqué sur la surface en verre…
Niveau ergonomie, j’aurais préféré avoir droit à des touches de raccourci sur la (pourtant vide) partie droite du système vers des fonctions clés comme le GPS ou la musique, afin de ne pas avoir à effectuer trop de manipulations sur l’écran en conduisant, mais l’interface de R-Link 2 a été travaillée et on ne s’arrache pas les cheveux à trouver ce que l’on cherche. Les commandes de clim’ sont elles physiquement représentées par des commodos sur le bas de la console centrale, un bon point pour la Mégane qui n’a pas cédé à la mode du « on met tout dans l’écran quitte à nuire à l’IHM », comme sur la 308.
Bien que Renault communique pas mal dessus, je dois dire que je suis véritablement resté sur ma faim en ce qui concerne le système BOSE qui équipe, pour 600 €, la nouvelle Mégane. Ses huit haut-parleurs et son caisson de basse ne suffisent vraisemblablement pas à charmer nos oreilles, et je dois dire que je n’ai aucunement retrouvé la signature sonore de Bose avec un son délivré assez quelconque et clairement décevant (les aigus sont partis se promener et les graves sont en congés). Malgré plusieurs longues minutes à choisir parmi les différents paramètres, ni mon copilote ni moi n’avons réussi à trouver réglage à notre tympan. Dommage.
À l’arrière, cette nouvelle mouture de Mégane offre une très bonne habitabilité (la voiture gagne 6 cm par rapport à la génération précédente) et un certain confort. Les plus sensibles au confinement pourront s’y sentir oppressés puisque coincés entre des meurtrières teintées en guise de fenêtres et les imposants baquets face à eux, mais l’assise de la banquette est confortable et, c’est le plus important, il y a de la place (+ 6 mm aux jambes qu’auparavant grâce notamment à un empâtement plus long de 3 cm). L’habitacle comprend les habituels rangements avec une grande boite-à-gants, des espaces dans les contreforts de porte, et un accoudoir central pouvant accueillir tous vos effets personnels, alors que l’espace de chargement reste lui toujours dans ce qui se fait de mieux dans le segment avec 434 L de volume (+ 19 L), et jusqu’à 1247 L avec la banquette 2/3-1/3 rabattue ; c’est là qu’il faut remercier l’imposante proue.
Après quelques tours de roue au volant du dCi 130, un moteur agréable à côtoyer mais assez quelconque à mener (nous aurons l’occasion d’y revenir dans un prochain essai), je me fais un plaisir de prendre les commandes de celle que nous convoitons tous : la Mégane GT.
Notre intéressée sort directement des ateliers de Renault Sport et le constructeur la positionne comme un avant-goût de ce que sera la Mégane RS fin 2016. Bien calé dans les baquets, la position de conduite est excellente et invite à rouler. Tant mieux, une belle boucle de 3 heures nous attend autour de Lisbonne !
Quittons l’aéroport et prenons l’autoroute… Comme toute voiture bien née en 2015, la Mégane GT dispose d’un sélecteur de modes nommé Multi-Sense (Normal, Confort, Sport, Perso) nous permettant de paramétrer à notre guise de nombreux organes de la voiture, sauf les suspensions puisqu’elles ne sont pas pilotées, et transformer ainsi son comportement au gré de nos envies. Pour l’heure, restons en mode Confort…
Sortie du parking de l’aéroport, entrée dans un rond-point et surprise, ça tourne super bien cette petite bestiole ! Pas besoin de jouer aux devinettes plus longtemps : fin connaisseur du paysage automobile que vous êtes, je ne vous apprends sûrement rien en vous disant que la grosse nouveauté et exclusivité de cette déclinaison dynamique de la Mégane réside dans l’adoption, de série s’il vous plait, du bluffant système 4Control. Ce dernier, également présent sur Talisman et Espace, permet aux roues avant et arrière de braquer dans le sens opposé en-dessous de 60 km/h et dans le même sens au-delà, pour offrir à la voiture une adhérence optimale, et ce dans toutes les situations grâce à une analyse par des capteurs 100 fois par seconde de sa trajectoire.
Retrouvailles avec les péages portugais qui permettent de passer à n’importe quelle vitesse sur la file Télépéage (et ça c’est quand même cool) puis « cruising » sur le beau ruban d’asphalte pendant une quarantaine de kilomètres. La Mégane GT est dotée du même bloc TCe que la Talisman, au détail près qu’un travail sur l’échappement lui a fait gagner 5 chevaux, portant ainsi la puissance du quatre cylindres à… 205 poneys. La boite robotisée EDC 7 à double embrayage est elle idéale quelque soit les situations en offrant un étagement parfait et des passages de rapports éclairs, Renault aurait-il enfin trouvé la recette pour produire de bonnes boites auto’ ? Je crains bien que oui les gars, champagne ! Sur autoroute, la Mégane GT brille par sa souplesse et son confort : quelques bruits d’air assez agaçants viennent troubler le silence dès 120 km/h et persistent autour de 130 km/h, mais le moteur s’efface lui une fois que l’on atteint une vitesse stabilisée.
La voiture est elle parfaitement suspendue et, contrairement à ce que je craignais avant de monter à bord, offre une excellente homogénéité en étant rigoureuse tout en restant très confortable. Bardée d’équipements d’aide à la conduite avec par un régulateur adaptatif, notre déclinaison GT fait pourtant étonnamment l’impasse sur de petits trucs vachement pratiques comme l’alerte d’angle-mort, pourtant disponible sur une Mégane « normale ». Un affichage tête-haute idéalement placé et une instrumentation numérique entièrement paramétrable permettent d’avoir accès à toutes les informations nécessaires sans avoir à dévier le regard sur l’écran du R-Link. La Mégane GT invite au voyage, mais la petite touche « RS-Drive », placée sous les commandes de clim’, me fait de l’œil et la pédale de Droite ne demande qu’à vaciller…
Une portion pleine de lacets se profile, la voiture jubile et nous aussi… Passage en mode sport, soit par le sélecteur de modes, soit en appuyant sur la touche dédiée « RS-Drive » : l’intérieur passe en rouge partout où il le peut (l’instrumentation se transforme pour la conduite sportive avec des indications dédiées alors que les LED parent l’habitacle bleuté d’un rouge sang), et la voiture se transforme en bébé Mégane RS avec une direction raffermie et une sonorité retravaillée et diffusée dans l’habitacle, même si sur ce point Renault est plus fin que Peugeot en ayant reproduit un son plus crédible que le faux V8 chantant de la 308 GT(i).
Quelques petits gadgets font également leur apparition, à l’image d’un Launch Control qui se déclenche en mettant le pied sur le frein et en tirant les palettes vers soi pour qu’un voyant s’allume derrière le volant et nous invite à appuyer à fond sur l’accélérateur. Plus anecdotique qu’utile sur une telle voiture puisque demandant encore 7,1 secondes pour effectuer le 0 à 100, ce dispositif apporte une dose de fun à un segment GT plutôt sérieux chez la concurrence et permettra quelques petits départs canons si l’envie vous vient en allant chercher les enfants à l’école… Autre artifice plus intéressant rendu possible grâce à l’excellente boîte EDC7 en mode « Sport », une fonctionnalité de rétrogradage automatique identique à ce que l’on peut trouver sur des supercars qui, comme son nom l’indique, permet de rentrer de façon automatisée plusieurs rapports avant d’attaquer une courbe par exemple. Pour cela, il faut passer la boite en manuelle et maintenir la palette de gauche vers soi pour la voiture rétrograde toute seule dès qu’elle le peut en optimisant le frein-moteur. Hyper efficace malgré des palettes placées un brin trop hautes pour tomber sous la main naturellement.
En mode « Sport », le 4Control et ses roues arrières directrices est moins permissif en poussant le braquage des quatre roues dans le même sens à partir de 80 km/h au lieu de 60 en mode « Normal ». Le secret de l’efficacité et de l’homogénéité de cette Mégane GT se trouve là et le système offre à la compacte une tenue de route exceptionnelle et une agilité jamais vue sur un tel gabarit avec un train arrière littéralement cloué au sol et une stabilité déconcertante. La voiture accompagne son conducteur sans broncher dans toutes les types de courbe en virant à plat et offre un comportement extrêmement sain qui incite à hausser le ton car ses limites sont loin, très loin. Je n’ose imaginer l’efficacité d’une RS dotée d’un autobloquant combiné au 4Control…
La direction est elle communicative et précise, alors que le freinage est excellent dès lors qu’on s’est familiarisé avec l’attaque particulière de la pédale qui nécessite d’aller loin pour jouir du mordant nécessaire en conduite dynamique. Les baquets offrent un maintient latéral parfait jusqu’aux épaules et l’ergonomie a été parfaitement pensée pour ne pas gêner la conduite (je pense notamment au coude qui tape contre le siège dès qu’on tourne le volant dans certains baquets), et ce même aux places arrières avec des petits renforts latéraux sur la banquette histoire de maintenir les passagers lors de vos virées musclées.
La Mégane GT est grisante d’agilité en courbe, mais son moteur est lui un peu frustrant… Le TCe de 205 chevaux (à 6000 tr/min) est vigoureux et suffisamment souple dans la plupart des situations, mais il faut rester assez haut dans les tours pour bénéficier du couple nécessaire à des relances dignes de ce nom. Le mode « Sport » change la cartographie de la pédale d’accélérateur en la rendant plus sensible, mais j’aurais aimé un bloc un poil plus nerveux (et une sonorité plus sexy aussi), surtout que le châssis peut largement encaisser plus… Mais après tout, pourquoi faire de l’ombre à la future RS ? Cette GT remplit parfaitement son rôle de « voiture à tout faire ».
Proposée à partir de 31 900 € et très correctement équipée à ce tarif, la Mégane GT se positionne clairement face à sa grande rivale : la 308 GT THP (30 850 €). Les deux voitures se comparent volontiers mais comportent néanmoins bien des différences, à commencer par l’adoption sur la Lionne d’une boite manuelle et d’une boite automatique sur la Mégane, ou d’un look plus exubérant de l’une par rapport à l’autre. Le 4Control est lui un argument de poids en faveur de la Mégane et apporte un vrai plus dès lors qu’on hausse le ton (l’intérêt en conduite cool est là mais moins probant), alors que le 1,6 L THP est à mon sens plus adapté à une conduite sportive que le TCe.
La Mégane GT offre un compromis hyper convaincant et une homogénéité réelle entre sportivité lorsque femme et enfants sont à la maison et docilité lorsque du monde est à bord. Aussi schizophrène que la 308 GT, elle se retrouve ainsi un peu le cul entre deux chaises… Trop typée sportive au niveau du look pour être chic et trop sage à mener niveau mécanique pour être une vraie sportive, elle incarne parfaitement ce qu’est une compacte GT aujourd’hui : une voiture pleine de compromis. La Mégane GT est néanmoins une excellente production de la marque au Losange et de ses équipes de préparation qui donne un avant-goût plus que prometteur de ce que sera la prochaine et tant attendue Mégane RS.
Merci à Renault France pour l’invitation et l’organisation de ces essais.
