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La Focus RS, c’est LA sensation du moment, l’épouvantail annoncé dans la catégorie des compactes surpuissantes. Ford l’a bien compris et a décidé, face à l’afflux massif de commandes, d’augmenter le prix de 1 000 €.

Préalablement annoncé à 38 600 €, le prix passe donc à 39 600 €. Mais le pire arrive avec la carte grise, 24 chevaux fiscaux, rien que ça . Et le malus écologique, dont vous vous acquitterez bien volontiers, pollueur au CO2-non-polluant que vous êtes, 2 200 €.

Ne vous pensez pas sortis d’affaire pour autant. A ce prix, là, pas de GPS (600 € avec la radio DAB), ni de rétroviseurs rabattables électriquement (110 €), encore moins de radar de recul (260 €). Il n’y a même pas le régulateur de vitesse, facturé quant à lui 230 €.

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Bref, si Ford casse le prix de base, la politique d’options ressemble furieusement à ce qui se fait de mieux outre-Rhin. Parce qu’en plus, comme on sait si bien le faire là-haut, il est possible d’y ajouter quelques options de personnalisation, les étriers de frein bleus, par exemple (170 €), les jantes forgées (1 000 €) ou encore les baquets Recaro cuir-Alcantara (1 700 €).

Bref, l’addition commence sérieusement à se corser. En même temps, on ne peut plus véritablement parler de GTI avec cette Focus. Une GTI, ça faisait 130 ch dans le meilleur des cas, la Focus ? 350 ch et 475 nm (en overboost, 440 nm le reste du temps). Et 350 ch pour moins de 40 000 €, c’est un événement en soi.

En plus, force est de constater que Ford s’est donné les moyens de ses ambitions. On vous invite d’ailleurs à jeter un œil (si ce n’est pas déjà fait) aux vidéos Youtube retraçant le développement de la bête, ça s’appelle « Rebirth of an Icon ». C’est divertissant à défaut d’être réellement informatif, mais ça nous en apprend quand même sur l’ambition des responsables et des ingénieurs de Ford. Et aussi sur le potentiel la voiture face à ses concurrentes (on entrevoit notamment une certaine A45 AMG). On y voit aussi que le développement du moteur n’a pas été de tout repos non plus.

L’atout de la Ford, c’est évidemment son système 4 roues motrices (presque) inédit, permettant des transferts de couple plus rapides et massifs (jusqu’à 70 %) sur le train arrière et de générer du lacet en virage (le fameux torque vectoring), grâce à un report possible du couple à 100 % sur l’une des deux roues arrières. Ce système, baptisé Twinster, est produit par GKN. Il est aussi utilisé sur le Ranger Rover Evoque dans une application plus orientée vers le tout-terrain. Ici, on vise clairement le plaisir de conduite. L’accent a été mis sur la sensation de poussée du train arrière, notamment à travers d’une petite astuce : le rapport de pont, grâce à une démultiplication spécifique) augmente la vitesse des roues arrières (de 2 à 3 %) par rapport aux avants.

Pour la petite histoire, les ingénieurs de Ford expliquent avoir essayé le concurrent Haldex (utilisé par l’escadron Allemand), et l’avoir trouvé « ennuyeux » (pour rester poli). Une brouette avec un comportement de propulsion et la sécurité d’une 4 roues motrices, on en salive d’avance.

Le meilleur de tous les mondes réuni en une seule voiture ? Pas exactement, il restera la question du poids (1 600 kgs DIN), dont on avoue chez Ford qu’il n’a pas été la priorité au cours du développement. Quelques pistes d’allègement ont donc été ignorées pour tenir l’enveloppe budgétaire et le prix (presque) compétitif. Des pistes à explorer pour une éventuelle RS 500 ?

Rappelons-nous de ce temps (pas si éloigné) où une 997 Carrera S se contentait de 355 ch. C’était il y a 10 ans. Que de progrès, alors ? En quelque sorte, même si on se demande où tout cela va bien pouvoir nous mener (une Golf de 400 ch ?), et si finalement, plutôt que de produire des enclumes surpuissantes, on ne ferait pas mieux de revenir à des choses (un peu) plus simples et (beaucoup) plus légères.

Crédits photos : Ford