Quand l’égérie des quartiers chics s’associe à une marque de bateaux de luxe, le cocktail ne peut être que savoureux, non ? Essai de la Fiat 500 Riva dans sa version Cabrio TwinAir 105 ch.
Planche de bord en acajou, pommeau de vitesse itou, sièges en cuir Poltrona Frau : on parle de quoi, là, d’une Bentley ? Pas du tout : nous sommes dans le petit pot de yoghourt de chez Fiat. 3,57 mètres de long et un luxe assez ostentatoire. En plus, tant qu’à faire, je l’ai prise dans la déclinaison la plus branchée : Cabrio et moteur de 105 chevaux, un moteur particulier puisque c’est le seul bicylindre de la production (exception faite des trucs exotiques genre Tata Nano).
« Le plus petit yatch du monde » selon Fiat
Pour le savoir vraiment, j’aurais dû mettre cette auto à la flotte, et un zeste de conscience professionnelle (et aussi l’absence de plan d’eau à proximité de chez moi) m’en ont empêché.
Toujours est-il qu’un yatch, c’est luxueux, et que même en statique, la 500 Riva soutient assez bien la comparaison. Certes, de loin, elle n’est qu’une de ces innombrables 500 avec une jolie peinture. Mais quand on s’approche, que l’on constate la profondeur de la peinture « Sera Blue » subtilement rehaussée par ce petit liseré vert (un hommage au Riva Aquarama des années 60 qui l’avait aussi) qui contraste à merveille, le design et la qualité des jantes spécifiques de 16 pouces et à 20 rayons, les inscriptions « 500 » en bois sur les flancs de la carrosserie, ça le fait. Ça le fait aussi à l’intérieur, avec de jolis sièges en cuir blanc (dommage, ils sont super durs quand on se pose dessus) avec passepoil bleu. Idem pour les ceintures de sécurité ivoire bordées de bleu.
A moins d’avoir pris une flèche dans l’œil, il est impossible de rater cette superbe planche de bord en bois : c’est de l’acajou verni avec des incrustations en érable. L’acajou, matériau dont étaient faits quasiment tous les bateaux Riva, qui étaient finis avec 22 couches de vernis, pour rendre le bois le plus lisse et le plus brillant possible. Enfin, ça, c’était dans le temps, maintenant, avec la modernisation, Riva fait des économies et se contente de 18 couches de vernis (seulement !).
Ce n’est pas tout : dans la 500, on apprécie aussi le pommeau de vitesse fait du même matériau, ainsi que les seuils de porte et même de coffre. Classe. Même si le volant avec placage en bois dans sa partie supérieur est une option à 850 €.
Certes, il y avait déjà eu des 500 de luxe avant, telles les séries Diesel et Gucci, mais là, on est sur du haut niveau. Dans ce contexte, les poignées de porte en plastique clinquant tranchent un peu, comme la console centrale en plastique noir. Moi, j’aurais mis du plastique blanc ivoire, un peu comme celui autour du tableau de bord, et tel qu’il a déjà été installé sur d’autres 500.
Sinon, Riva ou pas, on bénéficie du nouveau tableau de bord et de l’infodivertissement revu. Personnellement, j’aime bien, même si les toutes petites touches du GPS nécessitent parfois de s’y reprendre à deux fois pour entrer une adresse. Par contre, l’audio Beats de 440 W fait plutôt bien le boulot !
TwinAir, 105 ch…
Il a été dit beaucoup de choses sur ce moteur TwinAir (mon collègue, l’excellent JB, vous a récemment proposé un essai de la Fiat 500 S avec le TwinAir 85), néanmoins, il se trouve que je n’avais jamais eu l’occasion de l’essayer. D’ailleurs, comme on la connaît bien, cette Fiat 500, inutile de revenir en long et en large sur ses qualités et ses défauts. On aime sa vivacité et son côté fun ; j’aime moins la position de conduite trop élevée et trop droite ainsi que le volant pas réglable en profondeur, les suspensions à la ramasse dès que l’on hausse un peu le rythme, et l’absence d’équipements vraiment modernes comme le régulateur de vitesse, par exemple.
Néanmoins, le truc, c’est que moi, je viens du monde de la moto, donc le gros bicylindre longue course (80,5 x 86 mm), ça me parle et plutôt deux fois qu’une, car ça m’évoque des Triumph Bonneville et des Norton Commando, soit le fine art de la production motocycliste anglaise ! Là, le bloc de 875 cm3 développe 105 ch à un régime carrément placide (3750 tr/mn, sérieux ? donc ce bloc peut envoyer plus, non ?) et un couple de 104 Nm à 2000 tr/mn.
Habitué des moteurs ayant une certaine personnalité, je peux le dire tout de suite : j’ai aimé ! Mais en même temps, je comprends aussi ceux qui n’aiment pas. Car ce petit bicylindre demande d’avoir un petit « sens de la mécanique » pour délivrer tout son potentiel et peut-être que cette caractéristique n’est pas la plus répandue chez les acheteurs de voitures neuves.
Au début, j’ai été séduit par son allonge, son bruit, voire même ses vibrations à bas régime. C’est sûr que ça vit, là-dedans ! Par contre, passé les premiers effets des coups de piston (l’effet « longue course », devenu tellement rare) qui vous propulsent en avant, l’allonge apparaît finalement limitée, d’autant que si la zone rouge est à 6000 tr/mn, le TwinAir 105 rupte en réalité vers 5500 tr/mn. Bizarre.
Du coup, la première monte à 40 km/h, la seconde à 70, la 3ème à 110, la 4ème à 140 et après on est hors la loi, et rien que cette monstrueuse perspective me donne de l’urticaire et des troubles de la digestion. Néanmoins, quand on joue sur petites routes et pied au plancher, je m’attendais à des accélérations un peu plus vigoureuses au vu de la puissance annoncée et surtout du poids réduit (1055 kilos).
Du coup, au quotidien, on se tape une voiture qui tire assez long (à peine 2000 tr/mn à 90 km/h en 6ème) et malgré le couple maxi annoncé à 2000 tr/mn, c’est vers 3000 tr/mn que le petit twin se réveille. Et, bien entendu, vous aurez mis d’office le mode « sport », car en mode normal, c’est plus léthargique qu’un lémurien sous Tranxen. Sur autoroute, par contre, on bénéficie de reprises plutôt correctes. D’ailleurs, les performances sont tout à fait honorables, avec le 0 à 100 annoncé en 10 secondes et 188 km/h en pointe.
Ne prenez pas les sections ci-dessus pour un enterrement de première classe.
Car en fait, cette voiture a du caractère et au final, c’est plaisant. Il ne faut pas hésiter à jouer de la boîte et à exploiter le moteur dans sa phase optimale, qui est en fait assez réduite. Mais c’est fun ! Surtout si vous ne suivez pas l’indicateur de rapport engagé, probablement conçu par un psychopathe, car il vous incite à rouler en permanence sous les 2000 tr/mn !
Par contre, un aller / retour à Lille m’a démontré que les sièges, sous leur apparente dureté initiale, se révèlent finalement assez confortables au long cours.
Le luxe abordable
Alain Delon, Sean Connery, Aristote Onassis, Brigitte Bardot, John Kennedy, Benoît Meulin, et bien d’autres : voilà autant de clients célèbres de bateaux Riva. Pourraient-ils craquer aujourd’hui pour la petite Fiat 500 éponyme ?
Pas si sûr, car en fait, elle souffre peut-être du syndrome « pas assez cher, mon fils ! ». Car malgré sa présentation super soignée, la Riva ne vaut en fait, globalement, que 2000 € de plus qu’une 500 Lounge. Ça commence à 17 990 € avec le 1.2 4 cylindres de 69 ch, en coupé (le cabrio vaut 2000 € de plus) et ma TwinAir 105 était à 23 990 €.
Et ce n’est pas le poste carburant qui vous ruinera. Certes, elle est annoncée pour une conso mixte à 4,2 l/100, qui est totalement irréaliste. Mais j’ai fait du 6,1 l/100 sur départementale, du 6,4 l/100 sur autoroute et du 8,7 l/100 en ville, malgré le stop & start. Par contre, avec 35 l seulement dans le réservoir, il faut quand même souvent faire le plein.
Crédit Photos : Gabriel Lecouvreur
