Ami automobiliste, retrouve le goût de la liberté avec ce nouvel engin qui t’est accessible : le Harley-Davidson Freewheeler. Une classe folle, une marque prestigieuse et, surtout, une façon unique de vivre la route. Alors, tenté de quitter ton horrible monospace Diesel et de retrouver un peu de fierté ?
Si vous considérez que la moto, c’est dangereux, c’est un droit, et si vous pensez que les petits cabriolets vous isolent encore trop des sensations de la route, alors la voie du milieu est probablement une bonne idée à explorer. La voie du milieu ? Oui, celle ouverte par la catégorie L5e qui classe un genre de véhicule à part, celui des tricycles et quadricycles à moteur que l’on peut conduire sans permis moto, avec un permis B et une simple formation de 7 heures le cas échéant. Et ce n’est pas la peine de râler : quand on voit le temps que l’humanité consacre à visionner TPMP ou Les Anges marseillais de la téléréalité se fightent avec les Anges lillois de la téléréalité à Miami, qu’est-ce que c’est, 7 heures, dans une vie ? Surtout, si c’est pour s’ouvrir les chacras.
Étant plutôt ouvert d’esprit, je vous ai déjà parlé de ce type d’engins sur notre magnifique blog : souvenez-vous, peut-être, des essais du Can Am Spyder F3 et de son tonitruant 3 cylindres, du Quadro4 bien pratique en ville, ou de l’improbable comparatif publié l’été dernier entre deux trikes, une Boss Hoss à moteur V8 5.7 et une Harley-Davidson Tri-Glide Ultra. Et personnellement, ça restera un gros kif d’avoir roulé sur la Boss Hoss, littéralement posé sur le V8 de 385 chevaux, avec quasiment aucun filtre !
Considérons d’ailleurs que ce nouveau modèle, la Harley-Davidson Freewheeler, est une extension light de gamme par rapport au Tri-Glide Ultra, plus routier, plus équipé et plus cher : 36 950 € contre 29 850 € pour le Freewheeler.
Mais ce n’est pas tout : depuis le millésime 2017, les grosses Harley ont un nouveau moteur. Évidemment, cela ne se voit pas, car Harley maîtrise à la perfection l’art de modifier les choses tout en leur conservant un air « historique » ou « authentique ». En gros, c’est toujours un bon gros V2 bien chromé. Mais l’essentiel est à l’intérieur !
8 soupapes !
Pour se conformer à la norme Euro 4 (les motos sont un peu en retard par rapport aux autos, en termes de normes anti pollution) effective en 2017, Harley a développé un nouveau bloc. Premier choc : il est désormais doté d’une culasse à 4 soupapes par cylindres. Ensuite, il existe dans 2 cylindrées et 3 configurations : il y a le 107 ci (1750 cm3) entièrement refroidi par air sur les engins dépourvus de carénage à l’avant et le 107 dont les culasses sont refroidies par eau, sur les machines carénées et qui ont de l’espace pour planquer radiateur et ventilateur, le tout avec un souci de l’esthétique propre à Harley, puisque le dispositif est quasiment invisible. Et tout en haut de la gamme, le 114 ci (1870 cm3), doté du refroidissement liquide et réservé à la division haut de gamme CVO, qui frôle les 40 000 €. Avec 100 chevaux et plus de 160 Nm de couple, il dépote vraiment ce 114 !
Notre Freewheeler a donc le 107 « de base », qui délivre déjà 88 chevaux (à 5450 tr/mn) et un bon 152 Nm de couple (à 3250 tr/mn), ce qui n’est pas ridicule en termes de rapport poids / puissance, puisqu’il pèse 492 kilos à sec. Imaginez une petite bombinette d’une tonne, genre GTI moderne, de 180 chevaux et 300 Nm ? Ce serait bien, non ?
Et en plus, le Freewheeler a une transmission finale un poil plus courte que sur les motos (en 6ème à 130, on est à quasiment 3500 tr/mn, contre 3000 sur les deux-roues), donc la vivacité est toujours au rendez-vous.
Comment est-ce que ce truc ce conduit ? De manière assez facile et plutôt intuitive. Installez-vous sur la large selle. Tournez le contacteur sur la console centrale généreusement chromée. Lancez la salle des machines et savourez le bruit caractéristique et les grosses vibrations (en fait, plus tant que cela depuis la génération des moteurs 107). Passez la première d’un appui viril sur le sélecteur double branche, dans un klonk ! sonore (là aussi, plus tant que cela avec le 107) et relâchez le levier d’embrayage, un rien ferme.
Le gros V-twin (il y a quand même 870 cm3 par piston !) se révèle souple et agréable dès les bas régimes et il tracte avec une bonne volonté.
Ensuite, le Freewheeler se conduit un peu comme un quad que l’on ne ferait pas dériver, c’est à dire en tournant le guidon dans la direction du virage, et en pesant un peu du poids de son corps vers l’intérieur. Simple, non ?
Le point G est ton ennemi
Simple, oui, du moins en mode balade, en cruising sur route rectiligne, décontracté du gland, tout ça. Car le Freewheeler a un ennemi : comme tous les trikes, il doit lutter contre la gravité, ce fameux point G qui prétend l’envoyer dans le décor à chaque entrée de virage. Voilà le problème : la solution, c’est de sacrifier les entrées de courbe, de l’inscrire doucement en virage, de le stabiliser ensuite par un petit filet de gaz et de lâcher la purée en sortie de courbe, comptant sur le grip des deux fois 205/65 x 15 à l’arrière.
Ça demande un peu de boulot et d’application, mais c’est drôle et ça donne de vraies sensations. Par contre, le passager ou la passagère, malgré la présence de deux grosses poignées de maintien, sera un peu secoué et devra encore plus lutter contre la gravité, pour ne pas se faire éjecter. Du coup, le Freewheeler est vachement mieux qu’un cabriolet, dans lequel votre acolyte reste bien passif sur le siège de droite, car là, il va devoir s’impliquer, sortir son corps vers l’intérieur des virages, et lutter pour ne pas se faire éjecter par le grand méchant G en sortie de courbe.
Est-ce que l’on peut jouer avec le Freewheeler ? Oui ! Avec le gros couple et l’absence de différentiel autobloquant, c’est facile de le faire glisser de l’arrière en virage serré, encore plus sous la pluie, car il n’y a pas d’antipatinage. Et il n’y a pas d’ABS non plus, pas obligatoire encore sur les véhicules L5e, mais le freinage est puissant et la grosse surface de gomme permet de gros ralentissements, même si je ne l’ai pas essayé sous la pluie.
Et puis autre spécificité de l’engin : comme les vieilles Muscle Car US, le Freewheeler ne renie pas les particularismes culturels et dispose d’un essieu rigide. Du coup, ça rebondit un peu sur les bosses et çà peut même provoquer des petits blocages de roues arrière au freinage lorsque l’on arrive un peu vite sur un virage serré et bosselé. Conseil d’ami : allez-y plutôt cool !
L’esprit du cruising
Car c’est finalement, en étant installé confortablement au guidon, en profitant du paysage, en savourant les reflets du soleil, du ciel et des nuages dans les trois phares qui sont là, juste devant vous, que cette machine délivre toute sa substance et qu’elle se révèle la plus agréable. Dans ce cas, on apprécie le coffre de 60 litres et la possibilité de monter un pare-brise optionnel.
Évidemment, voilà un véhicule qui n’est pas destiné à se vendre comme des petits pains. C’est différent, c’est clivant. Ça n’a rien d’évident en ville, où il occupe le volume d’une Smart, et en plus, au guidon, on a du mal à voir le gabarit à l’arrière. Interfile proscrite, donc !
Mais le Freewheeler peut aussi être attachant, notamment pour ceux qui veulent découvrir les joies de la balade mais qui n’ont pas le permis moto, pour ceux qui sont sensibles et réceptifs à l’univers Harley, riche en balades et en rencontres avec des gens passionnés, pour ceux qui ne se sentent pas en sécurité sur un deux-roues, pour ceux qui craignent de se coltiner les 300 à 400 kilos d’une Harley normale à deux-roues (pas si difficiles que cela à gérer, quand on a un peu d’habitude et le mode d’emploi, mais bon…), ou ceux qui doivent éventuellement gérer un handicap de santé ou de condition physique. C’est à ceux-là que s’adresse le Freewheeler et tout compte fait, ça représente pas mal de monde. Certes, le tarif n’est pas discount, mais les Harley demandent peu d’entretien, décotent peu et dans le cadre d’un usage balade, je m’en suis sorti avec une consommation finale assez raisonnable de 7,5 l/100.
Crédits Photos : Gabriel Lecouvreur & SJ
