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« Depuis 1941 », l’inscription qui trône fièrement sur la planche de bord rappelle aux passagers qu’ils ne sont pas à bord d’une vulgaire voiture « tendance », un de ces objets de consommation roulants qui passeront de mode 6 mois seulement après leur sortie au profit du dernier joujou à la mode. Oubliez les Porsche Cayenne, Audi Q7 et autre BMW X5, aujourd’hui nous essayons un véritable pilier de l’histoire automobile, rien de moins.

Un peu d’histoire

L’histoire du modèle dont nous vous proposons l’essai aujourd’hui débute pendant la seconde guerre mondiale. En 1940, soit plus d’un an avant l’entrée des Etats-Unis dans la guerre, l’armée américaine décide de se doter d’un « véhicule de reconnaissance léger » et lance auprès de 135 constructeurs un appel d’offres au cahier des charges… corsé (impossible, dirons même certains à l’époque). Les caractéristiques demandées sont les suivantes :

  • 4 roues motrices
  • une carrosserie rectangulaire, un pare-brise rabattable et trois sièges (le véhicule doit pouvoir emporter 3 hommes et une mitrailleuse calibre 30)
  • 80 km/h
  • un empattement inférieur à 1905 mm
  • une hauteur inférieure à 914 mm
  • des feux de croisement et des phares longue portée
  • un PTAC inférieur à 590 kg
  • une charge utile maximale de 272 kg

Face à ce cahier des charges strict, 3 sociétés répondent à l’appel : Willys-Overland, American Bantam Car Manufacturing Company et Ford Motor Company entrent alors en concurrence pour remporter ce marché important qui devrait représenter plusieurs centaines de milliers de véhicules. Chacune de ces 3 sociétés conçut son propre prototype dans un temps record. Le prototype de Bantam, le 40-BRC, fut ainsi conçu et fabriqué en seulement 49 jours ! De son côté, Willys-Overland, développai la Willys Quad et Ford le modèle GP (pour General Purpose, aussi connu sous le nom de Pygmée), dont le moteur provenait des tracteurs Ferguson de l’époque.

Les trois sociétés livrèrent leur prototype à l’armée dès l’été 1940. Après avoir commandé une petite série de chaque prototype, puis une seconde série de 1500 modèles (de chaque) en mars 1941, afin de procéder à de nouveaux tests d’évaluation, l’armée américaine retint finalement, en octobre 1941, le modèle produit par Willys-Overland. La Jeep Willys était née. Au total, près de 650.000 exemplaires de la légendaire Jeep Willys furent produits (Willys-Overland en construisit environ 368 000, tandis que Ford en fabriqua environ 277 000 sous licence).

Willys ne déposa le nom « JEEP » qu’après la guerre. Plusieurs hypothèse ont toujours été avancées pour expliquer les origines de ce nom. Certains prétendent qu’il viendrait de la prononciation des lettres « GP » en anglais (‘dʒipi en langage phonétique international), l’abréviation de « General Purpose » (le nom du prototype de Ford, si vous avez été attentifs jusque là). D’autre pensent que le véhicule aurait pris le nom d’un personnage du dessin animé Popeye, « Eugene the Jeep » (l’animal de compagnie de Popeye, qui s’appelle Pilou-Pilou dans la version française), une sorte de petit léopard, agile et doté de pouvoirs magiques (il aurait également inspiré le Marsupilami, parait-il).

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Quoi qu’il en soit, le constructeur envisagea alors de convertir ce véhicule militaire en un utilitaire tout-terrain destiné à l’agriculture. C’est ainsi qu’apparut la première Jeep civile. Difficile de passer en revue l’intégralité de l’histoire de Jeep dans le cadre de cet essai, mais nous pouvons retenir certains traits marquants de son histoire, comme par exemple la période Renault dans les années 80. C’est en effet dans ces années là que le constructeur français a pris le contrôle d’AMC (American Motor Corporation), alors propriétaire de Jeep, et a produit la CJ7 équipée d’une motorisation diesel issue du Trafic. On me souffle également dans l’oreillette que la Jeep fut aussi la voiture de McGyver. Ah…

Gros nounours de métal

73 ans après sa naissance, si la recette a quelque peu évolué, l’esprit est toujours là. Devenue Wrangler, la célèbre Jeep a connu ses changements les plus remarquables au cours de la dernière décennie. La génération 2007 a en effet vu l’apparition de la première motorisation diesel (si l’on excepte celui de l’époque Renault, dont la diffusion fut anecdotique), afin de conquérir un public européen peu friand de gourmands V8. La Wrangler 2007 s’est par ailleurs dotée pour la première fois d’une version longue, pourvue de deux portes supplémentaires : la Wrangler Unlimited.

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Le temps et les progrès techniques n’ont pourtant pas bouleversé l’icône en profondeur et l’on reconnaît toujours au premier coup d’oeil le véhicule mythique qui a marqué la seconde guerre mondiale. A l’image de la Porsche 911, la Jeep est l’une de ces très rares automobiles à avoir traversé les âges sans bouleversement esthétique profond. La Wrangler possède toujours sa silhouette cubique, ses phares ronds, ses ailes élargies si caractéristiques, ses charnières de portes apparentes et sa roue de secours sur la cinquième porte ; une pépite dans le paysage automobile actuel où le conformisme à l’allemande tend de plus en plus à s’institutionnaliser. Cerise sur le gâteau, on retrouve avec plaisir sur cette réinterprétation moderne du mythe quelques subtils rappels du modèle original, notamment sur les jantes ou au centre du pare-brise, avec un motif reprenant la forme de la calandre à 7 fentes.

Son charme inimitable, le Wrangler le doit aussi à son côté rustique. Dans un paysage automobile aujourd’hui fait de LEDs et de signatures lumineuses toujours plus travaillées, ses blocs optique avant en verre ronds comme on n’en fait plus et les feux arrière rapportés sur la carrosserie comme on pourrait en voir sur une caravane ne font que rajouter au charme de l’engin. Pour rien au monde on ne voudrait un Wrangler plus sophistiqué, ce serait un sacrilège. On comprend bien le désarroi des designers chargés de plancher sur son futur remplaçant (la génération 2007, légèrement retouchée en 2011, est toujours au catalogue), dont le lancement a été reporté à… 2018.

Le plaisir éprouvé en contemplant la voiture s’explique peut-être aussi par les sentiments presque contradictoires qu’elle peut inspirer : tandis que sa carrure imposante et son côté très masculin rassurent et lui confèrent un charisme indéniable, une sorte d’autorité naturelle, ses grands yeux ronds, ses gros pneus et sa cinquième roue portée tel un sac à dos lui donnent en même temps l’air d’un gros nounours qu’on aurait envie de prendre dans ses bras. Elle semble tout droit sortie du coffre à jouet de mon enfance. Etre devant une Wrangler, c’est avoir 5 ans à nouveau.

La conception du véhicule en elle-même vous fera retrouver votre âme d’enfant, car le Wrangler est démontable, pour le plus grand plaisir des amateurs de jeux de construction (je pense notamment à Eric, qui a particulièrement apprécié le concept de voiture démontable ; François et lui vous donneront d’ailleurs leur point de vue sur la voiture en fin d’article). La transformation la plus simple consiste à n’enlever que la partie avant du toit, qui se compose de deux parties appelées Freedom panels (typiquement américain). Vous pouvez même faire le choix de n’enlever qu’un côté, celles-ci étant totalement indépendantes. Ces deux panneaux tiennent largement dans le coffre. Le pare-brise étant très droit, l’ouverture ainsi dégagée offre déjà un beau point de vue au conducteur sur les étoiles.

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Bien que peint couleur carrosserie sur notre modèle d’essai en finition SAHARA, le toit tout entier est un hard top qu’il est possible d’ôter intégralement. La manœuvre est toutefois fastidieuse et requiert bien 3 personnes (le toit est assez lourd et encombrant) mais ça vaut le détour. Pour parachever le tout, vous pouvez opter pour le look total baroudeur en démontant… les portes. Une configuration idéale pour profiter à fond de la nature au cours d’expéditions lointaines. En été, la possibilité de remplacer le hard top par une capote souple rend la conversion du Wranlger en cabriolet (relativement) plus pratique. Toutes ces modifications imposent des manipulations plutôt contraignantes (qui feraient passer le système de toit d’une C3 pluriel pour le plus efficace du monde…) mais dites vous bien qu’une fois les modifications opérées, vous pouvez transformer votre Jeep en ça :

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La classe, non ? Il faudra juste passer par la case « accessoires » pour installer de nouveaux rétroviseurs en remplacement de ceux qui étaient sur les portes. Les catalogues d’accessoires recèlent d’ailleurs tout un tas d’autres choses intéressantes pour personnaliser son Wrangler, comme une calandre chromée ou des pare-chocs spécifiques.

Un habitacle taillé pour l’aventure

A l’intérieur, les gros surtapis en caoutchouc donnent le ton d’entrée de jeu. L’habitacle joue dans un registre qui privilégie l’efficacité à la sophistication. Si la planche de bord, entièrement refondue en 2011, a gagné quelques rondeurs et affiche désormais un dessin plus moderne, elle reste fabriquée dans des plastiques durs dont on s’offusquerait sur n’importe quel autre modèle. Sur le Wrangler, cela ne semble avoir aucune importance et participe au contraire au sentiment de robustesse de l’ensemble. Qui voudrait de beaux plastiques moelleux et de matériaux nobles dans un véhicules conçu pour parcourir le monde sur les terrains les plus difficiles ? Qui serait prêt à souiller un habitacle raffiné avec ses bottes pleines de terre en rentrant de sa dernière expédition ? Non vraiment, plus, ce serait trop.

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Le gros arceau apparent dans tout l’habitacle, les poignées de maintien en tissu sanglées autour de celui-ci, les filets faisant office de bacs de portière ou encore le ciel de toit « nu » (le hard top) participent aussi à l’ambiance générale. A l’arrière, les enceintes sont au plafond, dans l’arceau, pour des raisons évidentes (portes démontables). Décidément, le Wrangler ne fait rien comme les autres. Son habitacle est à lui seul dépaysant ; l’aventure commence avant même d’avoir tourné la clé de contact.

Le Wrangler Unlimited et ses 5 portes ont apporté le côté pratique à un véhicule jusque là pas forcément très accueillant. Si j’ai toujours tendance à préférer la version courte, plus proche de la Jeep originale, il faut bien reconnaître que celle-ci manque un peu de place à bord et dispose d’un coffre ridicule (141 litres). Dans le Wrangler Unlimited, en plus de voir leur accès à bord facilité, les passagers arrières bénéficient d’un espace généreux. Surtout, le coffre offre alors un volume des plus intéressants (498 litres). En revanche, il va falloir vous muscler les bras pour hisser les bagages jusqu’à ce seuil de chargement haut perché.

Le roi de la jungle… urbaine ?

Son charisme naturel, le Wrangler le doit aussi à ses dimensions imposantes. La génération 2007 a considérablement grossi par rapport aux précédentes : à côté, ses prédécesseurs passeraient presque pour des modèles réduits. Avec 4m75 de long pour 1m88 de large et 1m84 de haut, le Wrangler Unlimited offre des dimensions comparables à celles… d’un Renault Trafic. Autant le dire tout de suite, ce n’est pas la citadine idéale (à moins que… Eric semble avoir un avis divergent sur la question, comme vous le verrez en fin d’article). Mais puisque j’habite en ville, il a bien fallu que je teste en conditions réelles. C’est parti.

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Je tourne la clé de contact. Le 2,8 CRD prend vie avec un chant très rustique : clac-clac-clac… L’ensemble est bien insonorisé, cela dit et le moteur se fait en définitive assez peu entendre, que ce soit en ville ou sur route à vitesse plus soutenue. Le hard top isole quant à lui très bien du monde extérieur. Le Wrangler est d’emblée bien plus civilisé que ce à quoi je m’attendais.

En m’arrêtant au feu, j’entend le moteur se couper. Aurais-je calé ? Non, pas cette fois. En réalité, le Wrangler est équipé du Stop&Start. Le pied à nouveau enfoncé sur la pédale d’embrayage, l’animal s’ébroue au milieu de la circulation. Je sens un concert de vibrations remonter du levier de vitesses. Ce Stop&Start n’est décidément pas très discret. Il est toutefois désactivable sur simple pression d’un bouton au tableau de bord. Mais je ne souhaite pas me priver de ce petit plaisir. Les voitures d’aujourd’hui sont à mon goût souvent trop aseptisées et isolent totalement le conducteur de sa machine, au profit du confort certes, mais au détriment des sensations. Le Wrangler reste l’une de ces rares autos que l’on sent vivre au bout de ses doigts, une voiture vivante et forte en personnalité.

Les premiers tours de roue à son volant sont très dépaysants. Le Wrangler n’est proportionné comme rien d’autre sur le marché, mais il se manie finalement assez bien dans la circulation. En revanche, il devient assez capricieux au moment de se garer. Manoeuvrer un Wrangler en ville, c’est un peu comme conduire un éléphant dans un magasin de porcelaine, ça va forcément mal finir. Ce gros bébé habitué aux grands espaces a besoin de place. Lors des manœuvres, le capot plat visible depuis le poste de pilotage est certes un atout, mais attention au gigantesque pare-chocs avant dont on ne sait jamais trop apprécier les dimensions. Pas de radars à l’avant ni à l’arrière, ni même de caméra : en reculant, il faudra y aller à tâtons. La hauteur de l’engin et l’énorme roue de secours font que bien souvent on ne voit pas le véhicule garé derrière. Heureusement, les gigantesques rétroviseurs de camion se montrent très pratiques à l’usage pour compenser la manque de visibilité lors des manœuvres. Une fois garé, c’est le moment de me rendre compte que le capot moteur ne se verrouille pas et peut être ouvert de l’extérieur par n’importe qui. En mon absence, n’importe qui pourrait accéder au compartiment moteur. La simplicité n’a pas que des bons côtés.

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Mais puis-je vraiment en toute bonne fois lui reprocher sa maladresse en ville ? Non. Le Wrangler n’est pas fait pour ça. Bien que je surprenne de temps à autre certains de ses frères à parader dans les beaux quartiers avec leurs vitres fumées et leurs grosses jantes, le Wrangler n’a pas été taillé pour le monde urbain. Entretenir un Wrangler en ville équivaut à garder un oiseau en cage (ou plutôt un éléphant, pour rester cohérent avec le paragraphe précédent). C’est l’heure d’aller lui dégourdir les roues dans des contrées un peu plus vastes.

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Le Wrangler est un véritable 4×4 conçu à l’ancienne : châssis à échelle et essieu rigide. Contre toute attente, il n’est pourtant pas si maladroit sur route ouverte, bien au contraire. Dans les enchainements de petits virages, le vrai problème ne vient en réalité pas tant du châssis que de la direction. Floue et imprécise à souhait, elle n’invite franchement pas à une conduite dynamique. En Jeep comme dans toute bonne américaine qui se respecte, on (Tom) « cruise » tranquillement et en ligne droite (le rédac’ chef me somme de m’excuser illico pour cette vanne pourrie. Euh.. pardon).

Sur autoroute, le comportement se veut sain et rassurant et le Wrangler sait se montrer relativement confortable pour une grosse brute du genre. Les longs trajets sont loin d’être aussi éprouvants que par le passé. Les possesseurs de générations plus anciennes (j’en ai connu) ayant souffert de longs trajets autoroutiers sur le chemin de l’aventure ne le reconnaitraient pas. Cela étant, ça reste un 4X4 pur et dur et au bout d’un moment, j’ai tout de même fini par sentir la fatigue s’installer (la position de conduite assez raide n’est pas des plus reposantes). Une berline traditionnelle restera toujours bien plus recommandable pour ce genre de choses. Mais les longs trajets sont désormais tout à fait envisageables sans avoir envie de vous pendre à mi-parcours, c’est déjà ça.

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A l’occasion du léger restylage de 2011, le bloc 2.8 CRD est passé de 177 à 200 ch. Couplé au choix à une boite manuelle à 6 rapports (notre modèle d’essai) ou, pour 1400 € de plus, à une boite auto (5 rapports), cette motorisation assez « coupleuse » (410 Nm à 3200 tr/min pour notre version BVM6 ; la BVA fait mieux avec 460 Nm) suffit amplement pour profiter des qualités du Wrangler. Elle permet même de s’insérer sur voie rapide de manière étonnamment énergique malgré les 2 tonnes de la bète (2.128 Kg très exactement).

Même encore aujourd’hui, le Wrangler reste un véhicule assez masculin qui nécessite de la poigne. Si la direction assistée est assez légère, il n’en va pas de même du levier permettant de passer à la boite courte, archi dur à activer. L’embrayage est lui aussi assez dur si l’on prend en considération les standards actuels. Quant au levier de vitesse à la course très vague, il est aussi (im)précis que la direction. Mais tenir du bout des doigts cette longue tige de métal au travers de laquelle on ressent la moindre vibration du moteur est pourtant un vrai plaisir. Assis en hauteur dans ce gros engin tout carré, on aurait presque l’impression de conduire un camion de l’armée. Les origines militaires du Wrangler se ressentent toujours mais on ne s’en plaindra pas, car ce sont ces traits de personnalité qui rendent l’expérience si unique.

Et pour ceux qui veulent pousser le rêve américain jusqu’au bout le Wrangler reste égalment disponible avec le V6 3,6 L PENTASTAR de 284 ch. A réserver aux puristes qui aiment passer régulièrement à la pompe… De son côté, le bloc CRD se montre étonnament sobre. Sur toute la durée de cet essai, la consommation moyenne affichée tournait aux alentours de 10 litres / 100 km, pas mal du tout pour un monstre pareil ! Merci au Stop&Start qui a dû pas mal aider (il permet en théorie d’abaisser la consommation d’environ 12% sur notre Wrangler CRD). Il convient aussi de préciser que le Wrangler n’est pas une transmission intégrale permanente. Lorsque vous n’avez pas besoin de 4 roues motrices, il peut alors devenir propulsion, ce qui permet là encore d’économiser un peu de carburant.

Hors pistes, le Wrangler reste avec quelques autres (Land Rover Defender notamment) l’un des maitres incontestés du franchissement. Malgré quelques détours hors des sentiers battus, nous n’avons malheureusement pas pu le mettre à l’épreuve sur du franchissement pur. La session était programmée mais a dû être annulée au dernier moment. On la garde sous le coude pour une prochaine fois. Mais la réputation du Wrangler dans ce domaine le précède et je sais d’avance que, malgré ses 73 ans, ce papy capable de grimper aux arbres ne décevra pas.

Parlons affaires

Reste maintenant à parler affaires. Le Wrangler est disponible en 3 niveaux de finition : SPORT, SAHARA et RUBICON. Les tarifs vont de 30.490 € pour un Wrangler 2.8 CRD Sport à 40.550 € pour le top du top 2.8 CRD Unlimited BVA Rubicon. A ces trois niveaux de finition, il convient d’ajouter la série limitée POLAR, au catalogue depuis janvier 2014 et toujours d’actualité selon le site officel (de 39.550 € à 43.150 €). Des tarifs plutôt compétitifs dans la catégorie des 4×4 purs et durs et au regard des prestations offertes, d’autant que le niveau d’équipement est tout à fait correct.

La finition SPORT, la moins généreuse, comprend :

  • Ordinateur de bord
  •  Autoradio avec lecteur CD et prise jack
  • Système audio 6 hautparleurs
  • Contrôle électronique de la traction et système préventif anti-retournement
  • Airbag frontaux à déploiement variable
  • Système d’aide au démarrage en côte
  • Vitres électriques
  • Rétroviseurs extérieurs électriques et fonction dégivrante
  • Régulateur de vitesse
  • Climatisation automatique

La finition SAHARA y ajoute :

  • Airbags latéraux (protection de la cage thoracique)
  • Allumage automatique des feux
  • Marchepieds avec revêtement antidérapant
  • Passages de roue peints couleur carrosserie
  • Hard Top modulaire Freedom-Top couleur carrosserie
  • Jantes alliage 18’’
  • Vitres et lunette arrière surteintées
  • Rétroviseur intérieur photochromatique
  • Volant gainé de cuir
  • Système de téléphonie mains libres
  • Système multimédia avec écran tactile 16.5 cm (avec disque dur 30 Go)
  • GPS
  • Système Audio Premium par Alpine (7 haut-parleurs dont 1 caisson de basses, puissance de 368W

Enfin, le RUBICON y ajoute quant à lui… hmmmm… pas grand chose en fait d’un point de vue équipement mais l’intérêt de cette version réside dans certaines spécifités techniques qui la destinent avant tout à ceux qui iront réellement s’aventurer sur des terrains difficiles :

  • Transmission intégrale Rock-Trac
  • Différentiels avant et arrière à blocage électronique
  • Système de déconnexion de la barre stabilisatrice avant
  • Essieu avant à haute résistance
  • Amortisseurs monotubes à haute pression
  • Suspension arrière spécifique
  • Barres de protection latérales Rock-Rails

Dans l’ensemble, le Wrangler n’est donc pas une mauvaise affaire financièrement mais, attention, il y a un piège, et celui-ci ne vient pas de chez Jeep. Rejetant 217 g de CO2, notre version 2.8 CRD Unlimited BVM6 se voit pénalisée par un malus écologique de 8.000 € selon le barème 2014, soit le prix d’une Dacia Sandero d’entrée de gamme ! Enorme pour un véhicule affiché au prix catalogue de 38.150 €. Les amateurs de conduite tout-terrain se voient ainsi lourdement pénalisés, dommage.

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Conclusion : immortel

C’est ici que l’aventure prend fin pour moi, l’heure est venue de rendre les clés. Mais pour lui, l’histoire continue. Ce gros nounours de 2 tonnes souffre certes de beaucoup de petits défauts contre lesquels on pesterait en temps normal : finition « à l’arrache », moteur rustique, direction et commande de boite imprécises, maladresse en ville et toujours assez fatiguant sur longs trajets (malgré de gros progrès). Pourtant, à son volant, rien de tout ça ne semble véritablement avoir d’importance. Tous ces petits défauts sont au contraire les ingrédients qui font son charme inimitable. Le Wrangler est une de ces voitures pleine de caractère qui m’ont initié à la passion automobile. Rarement au sein de la rédaction je n’ai senti une voiture recueillir autant l’approbation lors d’un essai. Au final, il n’y a donc qu’une seule issue possible : « j’en veux un ! »

Un grand merci à l’équipe Jeep France pour le prêt de la voiture et pour leur disponibilité.

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L’avis des autres rédacteurs

Je vous le disais juste au-dessus dans le cadre de la conclusion, le Wrangler semble avoir fait l’unanimité parmi les rédacteurs qui ont pu l’approcher. Eric et François, qui ont pu passer un moment avec moi à son volant, apportent leurs points de vue.

Le point de vue d’Eric E

« J’ai récupéré le Wrangler, tu veux le voir ? », m’a lancé Arnaud au téléphone. Ce n’est pas à moi de choisir, c’est au Wrangler de décider si je suis digne de poser mon séant en son sein. Mon passif a dû plaider en ma faveur, rendez-vous est pris devant l’Ecole Militaire pour tester les aptitudes de franchissement de la bête.

Première remarque, la voiture en impose et inspire le respect. Deuxième remarque : elle se démonte ! Le toit, en trois parties, les portes, on peut se prendre pour Mc Gyver. Avant même de démarrer, nous ôtons le –un peu lourd quand même- toit ouvrant avant composé de deux hartops tandis que nous abandonnons l’idée de démonter la cellule arrière : il faut plus de bras et un garage. Les portes ? Dans l’absolu, je les aurais volontiers enlevées mais voilà : cela nécessite aussi un espace de stockage et surtout un accessoire pour fixer des rétroviseurs d’appoint. Qu’importe, l’exotisme de la bête fait immédiatement mouche dans un Paris baigné de soleil. Le pare-brise vertical et plat, le toit démonté, les proportions, les vibrations du moteur, la commande de boîte, tout concourt à vous transporter dans un univers infiniment moins mièvre que la masse de Clio et de Golf parsemant les rues de Paris.

Le Wrangler est la citadine idéale : son coffre est plus pratique que celui d’une Fiat 500, la Jeep offre plus de rangements qu’une 208, vous installerez vos sièges bébés plus facilement que dans une Clio, sa carrosserie est mieux protégée que celle d’une Fiesta. Clou du spectacle, le Wrangler a un stop&start. Urban friendly as fuck. J’adhère, j’en veux un ! Et je lui ôterai ses portes et ses toits. Par pure gourmandise.

Le point de vue de François M

La Jeep Wrangler est un dinosaure qui se porte bien : moteur vif et coupleux à bas régime, sex appeal au top, et toujours l’esprit « bon à tout faire » d’un véhicule de lointaine ascendance militaire.

Le moteur diesel était agréable : il claque autant qu’il faut pour bien confirmer qu’il tient beaucoup du camion, et son stop & start est ultra réactif (utile avec son point de patinage haut, du coup on redémarre instantanément après avoir calé !).

Avec un tel engin, vous dominez vraiment la route, vous dites « zut » (voire pire) au progrès, et vous jouez au marginal avec une certaine classe. Il faut savoir l’assumer certes, et réussir à le garer, ce qui dans Paris n’est pas une mince affaire. Mais ce Wrangler donne un vrai sourire à conduire, et on lui pardonne tous ses nombreux défauts. Parce qu’il ne sert à rien, ou, en tout cas en ville, à pas grand chose, il en devient indispensable.

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Photos : Ugo Missana, Arnaud L