Essai Lexus LC 500 Cabriolet Hokkaido Edition : en rouge et noir

Bien que mon très estimé collègue Thomas vous ait déjà gratifié sur nos pages d’un essai complet de la Lexus LC 500 Cabriolet dans son édition de lancement “Regatta” (à relire ici), je n’ai pas pu résister à l’envie d’en reprendre le volant à travers cette nouvelle édition limitée “Hokkaido” mêlant avec une suprême élégance le rouge et le noir

(Re)faisons connaissance

La LC 500 ne m’est pas totalement inconnue puisque j’ai eu en 2017 l’immense privilège d’essayer pour le blog la version Coupé, déjà équipée à l’époque du V8 5.0 L amtosphérique maison. Contrairement au coupé, le cabriolet ne dispose quant à lui que de ce choix de motorisation, le V6 hybride passe donc à la trappe. L’élément remarquable, c’est bien évidemment la perte du toit en dur au profit d’une capote en toile qui vient se loger entre les places arrières et le coffre, sans entamer la capacité de ce dernier. Elle se déploie et se replie électriquement en 15 secondes jusqu’à 50 km/h. En passant par la case du décapsulage, la LC 500 Cabriolet perd ses roues arrières directrices et prend 120 kg d’embonpoint, compensés en partie par l’adjonction de barres de renfort au niveau du châssis. En résulte un 0 à 100 km/h grévé de 0,3 petites secondes pour passer tout pile la barre des 5.0 secondes, un poil faiblard au regard des 464 ch et 530 Nm annoncés. Les amateurs de chiffres auront d’ailleurs remarqué la perte de 13 chevaux et 10 Nm, intervenue dès le millésime 2020 sur l’ensemble des modèles équipés du V8 Lexus. La raison, vous la connaissez tous : le passage à Euro6d. Mais ne boudons pas notre plaisir, une sportive/GT à l’architecture FR (moteur avant, roues arrières motrices) 100% thermique en 2022, c’est déjà rare, mais lorsque celle-ci est équipée d’un V8 qui plus est atmosphérique, c’est de suite un festival ! Sauf pour le porte-monnaie bien évidemment, puisqu’une telle fiche technique engendre forcément un rejet de CO2 pas tellement Greta-friendy de 275 gCO2 / km. Autant vous dire que vous n’échapperez pas au malus maximum possible dans l’Hexagone (40 000 € en 2022, 50 000 € en 2023).

Japonaise jusqu’au bout

Avec cette édition “Hokkaido” strictement limitée à une distribution sur le vieux continent, Lexus a voulu remettre l’église au centre du village : la LC 500 est une GT japonaise, et pas seulement dans ses lignes. Cette édition numérotée à 80 exemplaires (40 coupés & 40 cabriolet, nous avions la N°1 !) reprend le nom d’une île de l’archipel du Japon connue pour ses nombreux Volcans, d’où le thème rouge & noir. Cette île abrite entre autres la piste d’essai de Shibetsu qui aurait servi au développement de la LFA. À noter que la Lexus LC est d’ailleurs produite sur une des lignes de l’usine de Motomachi, l’ancien site de production de la supercar précédement citée.

Notre édition Hokkaido dispose donc d’un intérieur noir et grenat spécifique, marquant la différence entre l’univers du conducteur (grenat) et celui du passager avant (noir). 4 teintes extérieures sont disponibles (noir, blanc, rouge et gris) et deux pour la toile de capote du cabriolet (rouge ou noir). Les jantes de 21 pouces sont également inédites et arborent un dessin particulièrement agressif. Enfin, de nombreux détails habituellement chromés sont pour l’occasion passés au noir brillant, à l’image de la calandre. Une plaque numérotée prend place devant le levier de vitesses. Côté style, rien à redire pour ma part. Le rouge et le noir se marient et épousent à la perfection les lignes sculpturales de la LC 500. La capote rouge donne un effet particulier puisqu’il est assez inhabituel de croiser un cabriolet avec une couleur de toile si criarde. Seul bémol peut-être, le dessin des jantes qui tranche un peu trop avec la fluidité et le côté longitudinal des lignes de la voiture.

Difficile à apprivoiser 

Non pas que la déferlante de puissance sur les roues arrières ne surprenne – encore que, 464 ch sur les seules roues arrières avec plus de 2 tonnes à emmener, faut s’en occuper -, mais plutôt l’ergonomie générale extérieure comme intérieure qui détonne dans le paysage automobile actuel. Nous essayeurs sans grande prétention avons tout de même l’habitude de jongler entre différentes marques et donc différents environnements différents. Avec l’expérience, on retrouve plus ou moins la même logique dans de nombreux véhicules pour identifier l’emplacement de telle ou telle commande. Pas chez Lexus. Du moins, correction, pas dans les Lexus dotées encore du pad tactile de commande d’écran central. Si l’on salue sans hésitation l’arrivée de CarPlay, les nombreux allers/retours nécessaires à travers les différents menus ne serait-ce que pour actionner/désactiver le chauffage des sièges est un inéptie totale. Plus grave encore, la perte d’attention engendrée lors de la conduite est palpable. Attention aux écarts avec ce beau bébé de 4,77 m de long et 1,92 m de large au gabarit pas si facile à cerner, notamment en raison de l’interminable capot plongeant et de l’absence de caméra frontale. Celle de derrière s’avère d’ailleurs bien utile au regard de la faible rétrovision qu’offre la lunette arrière. Gare en revanche aux projections de la route qui la rendent totalement inexploitable en cas de météo défavorable comme ce fut le cas lors de notre essai.

Fabuleuse GT

Intéressons-nous désormais à ce pour quoi j’ai voulu emprunter cette somptueuse auto : le véritable grand tourisme nippon. De ce côté là, la LC 500 Cabriolet n’a rien à envier aux concurrentes européennes et ce dès l’ouverture de la portière. La poignée se confond avec le reste de la carrosserie à la manière d’une Jaguar F-Type ou autres Aston Martin. Une fois saisie, on entrevoit sur la tranche de cette portière du carbone apparant, détonnant avec le poids ressenti lors de son ouverture (il faut dire que son envergure impressionne). On s’attarde quelques instants sur les contreforts pour découvrir du cuir perforé tendu sur la totalité de la surface où trône en son centre une fine et élégante poignée intérieure. C’est du sacré bel ouvrage. Cette impression ne faiblit aucunement à mesure que mes yeux se promènent tout le long de la planche de bord, au dessin pur et élégant. Même constat en observant les lignes des sièges avant. De cuir à profusion, un environnement feutré qu’il fait bon de retrouver. Je me souviens à cet instant précis d’une des raisons qui font que j’aime tant cette voiture.

Moteur. Le V8 s’ébroue dans un bruit caverneux non-dissimulé que l’on croyait relégué aux voitures de génération précédente. Point de “quiet-mode” ici, vos voisins profiterons à n’importe quelle heure du jour et de la nuit de cette mise à feu théâtrale et particulièrement sonore. Une pluie d’étoiles apparait sur le tableau de bord pour laisser ensuite la place à une élégante silhouette de Lexus LC 500 Cabriolet sur le compteur digital central, pour finalement afficher un compte-tours numérique, avec une zone rouge graduée jusqu’à 9000 tr/min, ça laisse réveur. Le design de ce dernier est d’ailleurs très largement insipré de la fameuse LFA (oui, encore elle) dont la légende dit qu’un compteur à aiguilles n’aurait pas pu suivre la réalité des montées en régime stratosphériques de la supercar. Bien que l’on n’en soit pas là avec cette LC 500, la première pression sur la pédale de droite vous rassure quant à la réserve de puissance disponible, juste en cas de besoin bien entendu. 5 modes de conduite s’offrent à vous, commandantes via le commodo droit sur la casquette du tableau de bord : Eco, Confort, Normal, Sport & Sport +.

Le feulement du V8 est une véritable bénédiction à chaque redémarrage après un feu rouge. Son doux bruit envahit l’habitacle et pour peu que vous passiez dans une ruelle un peu étroite, très difficile de ne pas juste entrouvrir la fenêtre pour profiter de l’echo alors produit. Sans aucune pression forcée sur l’accélérateur, tous les visages des quidam se tournent alors aussitôt vers vous. Plumage et ramage, la LC 500 Cabriolet produit un effet dévastateur sur n’importe quel amateur (même au plus petit des degrés) de belles mécaniques. Pas de start & stop, juste un maintien de frein électronique à l’arrêt (accessible via le bouton “hold”) qui vous permet de reposer votre pied de la pédale en cas d’arrêt prolongé. La boîte automatique Direct Shift à 10 rapports est douce et vous permet de rester aisément sous les 2000 tr/min. Enfin, les porte-à-faux avant et arrière sont réduits ce qui vous permet malgré les apparences de franchir quasiment n’importe quel ralentisseur, aussi illégal soit-il. 

Les conditions climatiques proches parfois des pluies dilluviennes lors de ce week-end d’essai ne nous aurons permis de tomber le toit qu’une trentaine de minutes. 30 min durant lesquelles je me suis aperçu que profiter d’un tel moteur à ciel ouvert est encore plus jouissif, quelle symphonie ! D’autant que côté températures, nulle raison de s’inquiéter. La LC 500 Cabriolet dispose de la fonctionnalité “Climate Concierge” qui adapte la température de l’habitacle selon que vous fermez ou ouvrez le toit mais mieux encore, il régule cette même température en fonction de votre vitesse avec le toit ouvert. Si ça c’est pas le luxe absolu ?

La LC 500 aussi Cabriolet soit-elle n’en reste pas moins une GT à vocation tout de même sportive, en témoignent les deux modes de conduite “Sport” & “Sport+” qui annoncent la couleur, avec une désactivation de l’ESP pour le dernier. Vous me direz, n’importe quel SUV Diesel dispose lui aussi d’un mode Sport mais force est de constater qu’ici, l’appellation n’est pas galvaudée loin de là. Si le poids se fait sentir dans le comportement routier dynamique de notre Lexus, la marque japonaise a eu le bon goût de greffer des disques de freins ventilés en acier de 400 mm à l’avant pincés par des étriers 6 pistons, et des disques (non-ventilés) de 358 mm à l’arrière avec des étriers 4 pistons. À titre de comparaison c’est respectivement 420 et 370 mm sur une RS6 avec des étriers similaires. En résumé, la LC 500 freine fort et il va falloir mettre “godasse” avant de la fatiguer. Côté accélérations, les performances délivrées sont comme je le disais plus haut un peu en retrait de mes attentes mais l’effet “coup de pied aux fesses” reste bien présent avec une belle linéarité jusqu’à la zone rouge. Difficile en revanche d’exploiter les 10 rapports, seuls les 5 premiers suffisent à vrai dire en conduite rythmée. Côté amortissement, le compromis confort/dureté des suspensions semble idéal pour une GT et n’amène aucune critique lorsqu’il s’agit du ressenti de la route, il y aurait en revanche légérement à redire au chapitre du ressenti de la direction malgré une consistence tout ce qu’il y a de plus agréable. Enfin, n’attendez pas de la LC 500 Cabriolet le comportement d’une ballerine, bien qu’elle se laisse malmener volontiers. Gare à la reprise des gaz, le survirage se fait rapidement violent et inattendu alors que vous pouviez afficher une certaine confiance jusqu’alors même sur le mouillé.

Choix risqué ?

Avec un prix démarrant à 139 690 € en France (+ 3 000 € pour l’édition Hokkaido), la LC 500 Cabriolet s’adresse à un public averti et bien souvent tenté d’aller chercher son bonheur vers des produits plus classiques tels qu’une 911 Cabriolet ou BMW 850i Cabriolet du côté des 2+2, voire Jaguar F-Type ou Aston Martin Vantage comme strictes 2 places. Si vous et vorte porte-monnaie osez franchir le pas, vous vous retrouverez alors en possession d’un produit unique en son genre, détonnant dans le paysage automobile actuel et qui forcera le respect à chaque démarrage (mise à feu ?). La classe et le raffinement d’une Aston, le charme et l’âme japonaises en plus. Osez, tant que c’est permis.

Quelques chiffres 

Dimensions : 4770x1920x1346
Poids à vide : 2055  kg
Volume coffre :  150 L
Volume réservoir :  82 L 
Consommation mixte constatée (WLTP) :   11.3 L/100 kms 
Rejet CO2 moyen annoncé pour notre configuration (WLTP) : à partir de 275 gCO2 / km 
Moteur : 8 cylindres en V, 4969 cc
Puissance max combinée : 464 ch à 7100 tr/min
Couple max : 530 Nm à 4800 tr/min
Vitesse max : 275 km/h
0 à 100 km/h : 5.0 sec

 

Crédits Photos / Vidéo : Maurice Cernay

 

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