Voilà, mon constat est indéniable. Un constat qui m’attirera probablement les foudres des internautes, mais, en rendant les clefs de mon ID.5, je me suis rendu compte que je le préférais au…Tesla Model Y. Je vous explique pourquoi.
Je vous entends d’ici : « Ouille ouille ouille, comme tu y vas fort Jean-Baptiste ». Seulement, comme vous vous en rappelez peut-être, j’ai été un peu déçu par le Model Y. C’est une excellente voiture, hein, sans le moindre doute mais, intellectuellement, j’ai trouvé dommage de me rendre compte que le SUV Tesla était…un peu normal, en fait. A l’opposé de ce que j’ai ressenti au volant des trois autres modèles de la gamme. Mais je n’avais pas du tout ça en tête lorsque j’ai récupéré le VW ID.5 qui m’était attribué pour quelques jours.
Déjà, je trouve que cet ID.5 a une bonne gueule. C’est d’ailleurs un des rares SUV coupé dont je trouve la ligne sympa -il se range donc aux côtés de l’Audi e-tron Sportback, par exemple. Alors oui, l’énorme calandre n’est pas des plus gracieuses (et je trouve un peu ridicule de l’obturer à 80 % ; un peu de panache, chers designers ! Trouvez-nous des idées pour passer à autre chose !), mais le joli « Bleu Crépuscule » la camoufle assez bien. Pour le reste, l’ID.5 est identique jusqu’aux portes avant à l’ID.4, son pendant SUV « tout court » que Régis avait essayé il y a quelques temps, on a donc assez peu de surprises. L’arche de toit grise -le bi-ton est de série- amène gentiment à la malle arrière, où un petit aileron surplombe le tout. Les feux arrière de mon exemplaire étaient composés d’une succession de petits carrés qui proposaient une chouette animation au déverrouillage, mais il faut bien évidemment passer par les options pour en profiter. Un petit couac ? La finition pourrait être améliorée. Les jointures de l’arche de toit étaient assez grossières et de la buée envahissait fréquemment les optiques arrière…
A l’intérieur par contre, encore moins de surprises : l’ID.5 reprend pièce pour pièce la planche de bord de l’ID.4. Une planche de bord que j’ai beaucoup appréciée, surtout dans cette ambiance « Brun Florence » associée à ce joli duo volant & combiné d’instrumentation crème. Alors, certes, ça doit demander plus d’entretien qu’un volant noir, mais c’est tellement plus chaleureux ! La finition et les matériaux n’établissent certes pas des nouveaux standards mais ne m’ont vraiment pas choqué. Niveau habitabilité, c’est nickel à l’avant et royal à l’arrière, notamment au niveau des jambes. Côté coffre, VW annonce 549 litres bien exploitables, avec un volume bien carré. Ah, et l’immense toit vitré est un indéniable plus, mais il faut là aussi raquer pour y accéder.
Mais parlons polémique, parlons écrans. J’ai lu et entendu des tonnes et des tonnes de retours négatifs sur l’écran central…alors que je n’ai pas grand chose à redire dessus. Sur mes 6 jours & 1 100 km d’essai, j’ai n’ai rencontré que deux bugs : l’onglet de la ventilation était inaccessible sur un trajet (mais il a suffi de redémarrer pour que ça refonctionne) et j’ai eu droit à un réinitialisation intempestive de…la couleur de l’éclairage d’ambiance. Il y a pire. J’ai de plus trouvé l’ergonomie globalement simple, et j’arrivais à trouver les informations demandées assez rapidement. Je serai plus grognon sur le combiné d’instrumentation, franchement pauvre. L’écran affiche invariablement les trois mêmes informations : aide à la conduite | vitesse | GPS, terminé bonsoir. Aucune possibilité d’afficher par exemple l’ordinateur de bord…ou même l’heure ; j’ai pour le coup trouvé ça assez pingre.
Second sujet qui fâche ? Les touches du volant. Ces dernières, sensitives (tactiles, en gros), ont elles aussi été l’objet d’innombrables critiques -tellement, pour vous dire, que Volkswagen a été obligé d’annoncer publiquement qu’ils reviendraient à de bons vieux boutons sur les prochaines générations. Seulement là aussi, à l’image de l’écran central, je n’ai pas une seule fois été embêté par ces touches, et ce peu importe la situation. Peut-être ai-je eu le bon doigté, peut-être que la technologie similaire dans la Mercedes-Benz EQE m’a fait la main, peut-être qu’il n’y a simplement pas de débat ?
Allez vamos. L’idée ? Partir à Vannes fêter le nouvel an entre amis, soit un trajet de 460 km. Autonomie WLTP de ma version “Pro Performance” ? 531 km. Ca passe ? Bien sûr…que non, puisqu’on roulera quasiment tout le temps sur autoroute : là où la conso normalisée annonce 16.4 kWh/100 km, notre conso sur autoroute se stabilisera autour des 21 kWh/100 km (pour les néophytes, c’est certes beaucoup plus que la conso officielle, mais ça reste dans la moyenne de ses concurrents sur autoroute). On en sera quitte, à l’aller comme au retour, pour une pause recharge d’une vingtaine de minutes, le chargeur de 135 kW nous permettant de charger autour des 100 kW tranquilou. A noter que ces charges étaient indiquées par le GPS en fonction de la charge de la voiture, comme on peut le retrouver chez quelques concurrents.
Tout se passe bien sur autoroute, donc, à l’exception d’une petite chose : je veux parler du régulateur adaptatif et prédictif. C’est-à-dire qu’il va automatiquement caler sa vitesse en fonction des panneaux de signalisation devant lui ou qui arrivent. La théorie est acceptable, la pratique l’est beaucoup moins. Par exemple, si vous avez décidé de rouler à 110 km/h sur une portion à 130, la voiture accélérera automatiquement devant chaque panneau et il vous faudra reprendre la main pour revenir à 110. Il a de plus tendance par exemple à lire les panneaux des sorties d’autoroute, de quoi occasionner des freinages brutaux pour passer de 130 km/h à 70 km/h. La cerise sur la gâteau ? C’est de série et impossible à désactiver. Vous n’y échapperez pas !
Et niveau perfs ? Ma version “Pro Performance” était équipé d’un moteur arrière de 150 kW/204 ch ; une puissance qui devrait être confortable…mais qui n’a au final rien de très excitant, les 2 117 kg de la bête se faisant malheureusement ressentir (un Model Y “Grande Autonomie”, c’est 140 kg de moins avec un moteur en plus !!). C’est largement suffisant au quotidien, hein, mais j’aurais peut-être aimé un peu plus de dynamisme –et notre Maurice national nous a prouvé que même la version GTX de 299 ch n’échappe pas à cette sensation.
Bref. De toute manière, c’est pépouze que l’ID.5 se montre sous son meilleur jour. On arrive, la VW se déverrouille toute seule, on prend place, on appuie sur la pédale de frein, la voiture démarre, on sélectionne la marche avant ou arrière sur le sélecteur à droite du combiné d’instrumentation (comme une BMW i3, j’adore), et c’est parti. Le confort est vraiment top, le système son est bon, le mode B permet de souvent se passer de la pédale de frein, bref, zéro stress. De plus, cette configuration “propulsion” permet un excellent rayon de braquage, ce qui, couplé aux caméras 360° (en option, tu t’imagines bien), n’annonce que du plaisir dans les parkings. En conduite mixte, je tournais autour des 16 kWh/100 km, un score dans la moyenne.
Des petites observations relevées sur le vif ? Etonnamment, l’ID.5 ne propose pas de bouton de déverrouillage du câble de charge au niveau de la prise, comme ça se fait partout ailleurs : il faut passer par l’écran central, rendant la procédure un peu bof. En revanche, je lève mes deux pouces pour la conduite de nuit : mon exemplaire, équipé des projecteurs IQ.Light (en…option, oui tu l’as deviné), proposait un éclairage matriciel très bien fichu et même des projecteurs directionnels, un luxe quasiment disparu des productions actuelles. La conduite de nuit ? Sans souci !
Et niveau prix ? Là où l’ID.4 commence à 44 000 €, l’ID.5 ne débute qu’à 55 800 €. La raison ? Ce dernier n’est disponible qu’avec la grosse batterie de 77 kWh, ramenant le surcoût de cette version coupé à “seulement” 3 900 € par rapport à l’ID.4 de même puissance et de même capacité. La stratégie d’équipements est identique : une seule finition, plutôt bien équipée (le fameux régulateur adaptatif, les sièges avant + le volant + le pare-brise chauffants, plein de ports USB-C, l’écran central 12″ avec la nav, l’ADML, la caméra de recul etc etc), que vous pouvez agrémenter de packs d’options. C’est peut-être la limite que je trouverais au système : impossible de choisir une par une ses options. Par exemple, vous voulez le toit vitré (que je recommande) ? Bam, il faudra raquer 3 100 € (!) pour le Pack Design Plus et vous vous retrouvez avec les phares IQ.Light dont on parlait plus haut et dont vous n’avez peut-être strictement rien à carrer. Vous pouvez vous amuser sur le configurateur en cliquant ici.
Pourquoi vous le cacher ? J’ai adoré conduire l’ID.5 au quotidien. Vraiment. Il est confortable, habitable, pratique, bref, hyper agréable à vivre. En face de lui se trouve cependant le fameux Model Y, et, factuellement, le Tesla avance deux arguments qui peuvent convaincre : il est moins cher et charge théoriquement plus vite que l’ID.5. Mais voilà, comme je vous le disais, j’ai préféré l’allemand au californien. Pourquoi ? Parce que je l’ai trouvé plus doux, plus accueillant, plus humain, moins…prétentieux. Des valeurs qui me sont chères, et qui font pencher la balance (la mienne, du moins) en faveur du VW. Mais je tiens à ma vie : ne le dites à personne…
Crédits photo : Jean-Baptiste Passieux
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