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Pour les voitures électriques comme pour les thermiques, certaines voitures m’intéressent beaucoup plus que d’autres. La BMW i3 fait définitivement partie de celles-là, et une semaine à son bord m’a permis de découvrir en profondeur cette auto qui sort de l’ordinaire…

Il y a des voitures qui marquent plus que d’autres. Souvent, on n’arrive pas vraiment à expliquer pourquoi. Ainsi, pourquoi l’i3 ? Est-ce parce que j’ai découvert son concept lors de ma toute première opé blogueur (ahhh, souvenirs souvenirs) ? Est-ce à cause de son style ? Sa technologie ? Sa motorisation ? Ses innovations ? Sûrement un peu de tout ça. En tout cas, j’étais comme un gamin quand j’ai su que j’allais en conduire une pendant 7 jours. Du coup, qu’est-ce que j’ai fait avec ?

 

J’ai rencontré des kékés.

« Wesheu Monsieur c’est quoi comme béhème ça ? ». Tout d’abord, mon petit, c’est une béhèmDOUBLEUVÉ. Mais une béhèmdoubleuvé dont le nom ne commence pas par « Série » ou X ou Z ou M. Non, il commence par un petit i. Ce petit i, un peu à la manière du ZE de Renault, c’est le signe d’appartenance à une gamme spécialement dédiée à « l’électromobilité » -comprenez des voitures électriques et/ou hybrides rechargeables. Ainsi, chez BMW, cette gamme est constituée de la terrible i8 (est-il encore nécessaire de la présenter ?) et, donc, de ma petite i3. Mais, histoire de montrer que les moteurs à explosion ne sont pas l’apanage de ces modèles, l’équipe de design emmenée par Benoît Jacob (un Français, cocorico) s’est appliquée à différencier au maximum les i des autres modèles. Ainsi, selon vous, une BMW se doit d’être basse, large, avoir un long capot et un habitacle reculé ? Loooooool. Mon i3 se dote d’un profil presque monocorps, culmine à 1,6m de haut (autant qu’un C4 Picasso) pour 1,75m de large. Même les angel eyes, ces petits ronds lumineux dans les phares typiques de la marque, ont disparu. Du coup, le seul signe d’appartenance à la gamme BMW se résume aux logos et à la fameuse calandre aux doubles haricots. Du coup, il suffit de l’anonymiser et on obtient ça (soyez tolérants, mes skills en Photoshop ne sont pas au top) :

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AH, vous faites moins les malins là. Alors, qu’est-ce qu’on a devant les yeux ? Une coréenne ? Une japonaise ? Une chinoise, peut-être ?

Plaisanterie à part, l’i3 se démarque à fond du flot automobile actuel. Un profil ultra compact, des roues énormes, un capot très haut, un étrange décroché des vitres aux places arrières, des portes antagonistes, des feux noyés dans le verre, une absence totale de chrome, très peu d’arêtes, sans compter la Black Belt (capot, toit & hayon noirs, certes peu visible sur notre modèle très sombre), tout concourt à se dévisser la tête en la voyant passer dans la rue. Pour le coup, l’effet « j’achète différent et ça se voit » est plus que revendiqué. Mais est-ce que ça marche ? J’ai quand même eu droit à un « Ils auraient mieux fait de l’appeler i2 [rire beauf]», un « ah mais c’est moche !» (ma petite sœur, toujours un modèle de retenue) et quelques regards dubitatifs. Pour ma part, je suis loin de déceler en elle une reine de beauté, mais je lui trouve un côté très sophistiqué, très moderne. Elle n’hurle pas « regardez regardeeeeeeeeezzzzzz je suis une voiture électrique », mais on a la sensation qu’elle diffère des autres autos, qu’elle apporte quelque chose de nouveau. Mission accomplie, donc.

 

J’ai fait faire des tours.

Un des côtés amusants de ma trépidante vie de blogueur auto, c’est mon cercle d’amis qui augmente prodigieusement à chaque fois que j’ai une voiture en prêt. Cercle qui augmente un peu lorsque j’ai une voiture électrique et beaucoup quand j’ai une BMW. Alors quand j’ai commencé à dire que j’avais le combo VE + BMW, ça n’a pas arrêté. Une occasion rêvée pour faire découvrir à mes amis/famille/collègues l’intérieur de l’i3. Et, autant l’extérieur n’a pas remporté tous les suffrages, autant l’intérieur a tout balayé sur son passage, à coups de « sublime », « vraiment dingue », « terrible », j’en passe et des meilleures. C’est vrai qu’il est diablement joli, cet intérieur. Tout est épuré, calme, aérien. La planche de bord, remplie de lignes horizontales, fait bande à part avec la console centrale, quasiment inexistante. Deux écrans, un derrière le volant et l’autre en plein milieu, semblent flotter dans les airs. Le pare-brise XXL, les généreuses surfaces vitrées et le toit ouvrant –en option- apportent une luminosité et une sensation d’espace ultra apaisante.

Une sensation d’autant plus grande que BMW avait eu la délicatesse de me réserver un modèle équipé de ma sellerie mon esprit intérieur préféré, j’ai nommé le Lodge. Admirez ce tissu gris chiné associé à un cuir fauve, tanné à la feuille d’olivier (et au grain inhabituellement gros). Découvrez cette incroyable lame d’eucalyptus véritable courant sur le dessus de la planche de bord. C’est assez somptueux, et nombreuses sont les personnes à avoir fait le parallèle avec le design suédois. Il y a pire référence. Du coup, dans cet océan de luxe et de beauté, un matériau frappe un peu l’esprit : quel est cette matière noire, aux fibres apparentes, qui court sur les contre-portes et la planche de bord ? C’est du kénaf, les enfants. On peut aussi appeler ça du chanvre. C’est recyclable et naturel… Mais pas très beau, j’en ai bien peur.

Du coup, qu’est-ce qu’on y trouve dans cet intérieur ? Du high-tech ? Un peu, oui. L’écran central rassemble une faramineuse quantité d’informations et de paramètres, permettant d’alléger au maximum l’habitacle de boutons. Tout est commandable depuis la molette entre les deux sièges, au fonctionnement identique aux autres BMW (= une prise en main peut-être un peu délicate, mais une utilisation très intuitive au quotidien peu de temps après). Un lecteur CD ? Hem… Non. L’i3 est d’ailleurs –à ma connaissance- la seule BMW à ne pas être équipée de ce gadget presque obsolète, mais qui m’aurait bien plu, surtout vu la qualité de la sono présente (et encore, je n’avais pas la surmonte H/K). Comme quoi la mort du disque semble belle et bien entérinée. Des rangements ? Ah ça oui, en masse. En plus de partager l’esprit de la planche de bord très horizontale avec le Cactus, l’i3 reprend aussi l’idée de la boîte à gant s’ouvrant sur le dessus. Néanmoins, comme l’airbag n’a pas migré dans le pavillon, l’espace dédié n’est pas aussi immense que dans la Citroën. Mais bon, cette solution s’avère tout de même bien plus pratique qu’un couvercle qui tombe sur les genoux. De façon générale, l’habitacle de la petite BMW est truffé de rangements. Des porte-gobelets en veux-tu en voilà, des contre-portes accueillants, et, surtout un grand bac sous l’écran central. Pour le coup, ils ont carrément plagié la Nisane Micrat… Mais ce n’est pas si grave, tant cette petite astuce est d’une praticité sans nom, permettant de glisser porte-feuille, clés, tickets dans un endroit immédiatement accessible à la main. Ça mérite bien deux pouces haut levés.

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En termes d’habitabilité cependant, ce n’est pas brillant. Si on déborde d’espace à l’avant, les deux passagers arrière -eh oui, l’i3 est une stricte 4 places- seront moins à la fête, notamment au niveau des jambes. Passagers arrière, tiens, parlons-en. Alors, oui, les portes AR antagonistes, ça fait toujours son petit effet quand on les ouvre. Mais dans la vie courante, c’est quand même moyen pratique… Je m’explique : si vous transportez un ou deux passagers à l’arrière du début à la fin de votre trajet, aucun problème. L’accessibilité depuis (ou vers) l’extérieur ne pose aucun souci. Le petit hic, c’est quand quelqu’un monte –ou descend- au milieu du parcours. Dans ce cas-là, il faudra couper le contact, demander au passager de déboucler sa ceinture (ou la nôtre), d’ouvrir sa porte puis la portière AR pour laisser entrer/sortir le malheureux bonhomme qui a dû/va devoir voyager les genoux dans le menton, puis faire les opérations inverses. L’intérêt de cette solution par rapport à une basique 3 portes ne me saute pas aux yeux…

Je suis allé au travail.

Bah oui, il faut bien gagner des sous. Très exactement 33,3 km séparaient mon domicile de mon lieu de travail, dont une majeure partie sur l’A13 et l’A12. Si vous êtes parisien (ou au moins ouest-parisien), vous savez ce qui m’attendait. Pour les autres, ça se résume en 8 lettres : B O U C H O N S. La (très) bonne nouvelle cependant, c’est que mon i3, dans ces conditions, se conduisait toute seule. Attention, je ne parle pas uniquement d’une prise en charge de l’accélérateur et du frein, non, je parle d’une autonomie totale. Vitesse, freins, direction, tout. Je n’avais plus qu’à terminer ma nuit. Enfin…pas exactement : pour des raisons légales, le volant doit être tenu à tout moment, sous peine de désactivation du système. Logiquement, vous y remédierez en gardant fermement vos mains sur ce mignon petit volant à deux branches. Si vous êtes parfaitement stupides et inconscients, il existe des moyens d’avoir les deux mains libres… Mais ne comptez pas sur moi pour vous les expliquer. Est-ce que ça marche ? Oh oui, oh que oui. Le système est juste bluffant de douceur et de transparence. Alors, certes, les conditions d’activation sont encore strictes (uniquement sur autoroute et sous 60 km/h), mais, une fois activé, j’ai dû me rendre à l’évidence que le système conduisait mieux que moi. Pas d’à-coups, une distance convenable avec la voiture de devant en toute circonstance, pas de lignes mordues… Même si une voiture profite d’un espace tout juste suffisant devant moi pour s’y glisser, pas de panique : tout juste notera-t-on un léger freinage pour la laisser passer. La voiture met tellement en confiance que, même si on appréhende un peu à la première activation, on la laissera s’occuper toute seule d’elle-même très rapidement. A noter que le créneau se fait lui aussi automatiquement, et, ici aussi, c’est la voiture qui gère direction, vitesse, freins et changements marche avant/marche arrière (contrairement aux autres systèmes qui prennent juste en charge la direction).

Mais ma sortie s’annonce, le temps pour moi de reprendre le contrôle de l’auto (au choix via les pédales, une légère impulsion sur le volant ou en désactivant le bouton), et c’est en ville que je termine mon trajet. Et la petite BMW se sent tout à fait chez elle. Grâce à la rigidité de sa coque en carbone, l’i3 est une des rares autos modernes à pouvoir se permettre d’avoir suffisamment de surfaces vitrées pour ne pas avancer à l’aveuglette dans le trafic parisien. Le pare-brise est gigantesque, la rétrovisibilité ne souffre aucun défaut et il y a même une vraie troisième vitre latérale à travers laquelle on peut voir des choses. Je n’en revenais pas. Bon, comme tout ne peut pas être parfait, cette imposante surface vitrée rend l’habitacle de la BMW rapidement étouffant dès que le soleil se montre, et impose un recours fréquent à la clim. Dans ce milieu urbain, l’i3 se montre vive et sympa à conduire, non seulement grâce à la position de conduite surélevée et aux réponses immédiates du moteur électrique, mais aussi grâce à sa direction ultra précise et directe qui me rappelle un peu ce qu’on trouve chez Mini. Quant au freinage régénératif, il impose une petite acclimatation : dès le lever de pied, la voiture ralentit tellement que les feux stop s’allument. Je peux parfaitement comprendre que ça puisse gêner quelques personnes –surtout qu’on ne peut pas régler l’intensité-, mais, personnellement, j’adore. Pouvoir rouler en ville sans jamais utiliser la pédale de frein (si ce n’est pour immobiliser totalement la voiture aux feux) rend l’expérience infiniment plus zen et apaisante.

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67 km par jour, c’était bien trop peu pour m’inquiéter sur le niveau de charge de la batterie en fin de journée : l’ordinateur de bord m’indiquait entre 120 et 130 km d’autonomie électrique après chaque recharge, et ce malgré une climatisation coupée quasiment tout le temps et une conduite « citoyenne » (= pas kéké). Un chiffre qui convient certes au quotidien, mais qui n’a rien d’extraordinaire : comment une Zoe, avec un pack de batteries similaire (22 kWh pour les deux) et quelques kilos en trop, offre 30 à 40 kilomètres réels d’autonomie en rab ? D’après BMW, la raison principale viendrait de la puissance du moteur : là où la française propose 88ch et 220 Nm de couple, l’i3 avance un solide 170ch, pour un couple similaire (250 Nm). De quoi proposer un 0 à 60 km/h en moins de 4s et de franchir les 100 km/h en 7.2s. Dans la vraie vie, cette accélération peut un peu étonner…dans le mauvais sens du terme : même si on écrase la pédale d’accélérateur depuis l’arrêt, on a le sentiment que toute la puissance n’arrive pas directement aux roues (arrière, cela va de soi), mais plutôt qu’elle arrive progressivement… Comme avec un moteur à explosion. Même s’il faut prendre en compte que je sortais à l’époque d’une Tesla Model S P85D (et que mes repères puissent être un peu faussés), une drag queen race sauvage contre la DS 3 THP 155 qu’essayait Victor a conclu à une égalité parfaite… Jusqu’à ce que Victor passe la seconde : la BMW, forcément avantagée par son absence de boîte de vitesse, en a profité pour prendre l’avantage. Mais quand même, je m’attendais à un meilleur départ, surtout lorsque BMW ne tarit pas d’éloge sur le plaisir de conduite typique de la marque présent à bord de sa citadine électrique.

Et pourtant, le mode le plus sportif était sélectionné. Enfin, on va plutôt parler du plus dynamique : dans les BMW « normales », vous avez droit aux modes EcoPro/Confort/Sport. Sur l’i3, c’est inversé, puisque vous aurez le choix entre Confort (sélectionné par défaut), EcoPro et EcoPro+. Des modes qui m’ont un peu rappelé la VW e-up! : le mode par défaut est presque too much, avec une pédale d’accélérateur limite trop réactive et qui peut générer des à-coups en trafic dense. A l’opposé, l’EcoPro+ s’apparente à un savant cocktail de Xanax et de Valium, bridant toute puissance, coupant la clim et limitant la vitesse à 90 km/h. L’EcoPro offre donc un juste milieu, avec un dynamisme largement suffisant pour tous les jours mais offrant une conduite plus douce, plus apaisée qu’en mode Confort.

Et en termes de recharge ? Même chose que pour l’autonomie : l’i3 est un peu à la traîne. Il faut déjà savoir que la charge rapide -permettant de charger sa batterie à 80% en 30 minutes- est en option, à 1 610 €. Vous pouvez déjà commencer à vous étouffer, et vous pourrez continuer en apprenant que cette charge rapide s’effectue avec une prise Combo, un mode de charge uniquement utilisé par les allemands -mais qui ont quand même réussi à faire valider ça comme étant le standard européen- et…quasiment introuvable en France, même si les dernières bornes rapides installées adoptent ce type de recharge (du coup, ces bornes doivent être tri-standard, avec un câble CHAdeMO pour les asiatiques, un deuxième en Type2 pour les Zoe & Model S et un troisième en Combo pour les allemandes. Pourquoi faire simple…). Autre mauvaise nouvelle, aucune possibilité de la recharger en mode « accéléré » sur une borne 22 kW (et capable de remplir la batterie à 80% en une heure), la faute à un petit chargeur de 7 kW seulement. Encore une fois, la Zoe propose cet équipement de série…

J’ai mangé des gaufres.

Fact : ma grand-mère produit les meilleures gaufres du monde. Point. Même les Meert lilloises ne peuvent rivaliser. Comme j’étais un peu en manque, j’ai décidé d’aller m’enterrer quelques jours dans la profonde campagne picarde, au nord d’Amiens, à un peu plus de 160km de chez moi. « Mais, Jean-Baptiste, comment tu peux aller là-bas quand tu dis plus haut que tu fais max 130km avec une recharge ? » Parce que j’ai plus d’un tour dans mon sac, et plus d’un moteur dans ma voiture. Pour 4 500€ supplémentaires, BMW peut glisser sous le coffre de l’i3 un petit bicylindre de 900cm3, tout droit sorti des motos de la marque. Celui-ci, accouplé à un réservoir de 7 litres (et qui se remplit via l’aile avant droite, youpi comme une Porsche), permet de rallonger la balade d’une grosse centaine de kilomètres. Et, effectivement, même si la batterie est tombée à plat un peu avant Amiens, le moteur thermique, fonctionnant comme un générateur –il n’y a aucune liaison mécanique entre lui et les roues- m’a permis, à moi et mes trois passagers, d’arriver à destination en toute sérénité à 120 km/h sur l’autoroute et 90 sur départementales. Si vous vous rappelez, sur le même trajet en Zoe, j’avais été obligé de rouler à 95 km/h sur autoroute et de m’arrêter à Amiens pour 30 minutes de recharge rapide…

Le seul défaut de ce REx (pour Range Extender)…c’est son bruit. La première fois que je l’ai entendu en marche, c’était un soir très tard dans Versailles. La ville faisait dodo et, dans ces conditions,  entendre arriver la BMW pseudo-électrique avec un bruit absolument atroce, mélange de voiture sans permis et de tondeuse thermique, fait un petit choc. Mais bon, c’est seulement valable pour l’extérieur de la voiture : à l’intérieur, rien ne vient troubler la quiétude ambiante, que ce soit en termes de bruit que de vibrations.

J’ai recraché les gaufres.

So far so good, ou presque. Jusqu’ici, malgré quelques agacements, mon bilan de l’i3 était plus que positif : une auto particulièrement agréable à conduire, bien plus que nombre d’autos qui me sont passées entre les mains. Mais tout au fond de la boîte à gant se nichait une feuille, bien cachée par tous les autres documents de bord. Il s’agissait du descriptif des options présentes sur mon exemplaire. Prix total : 54 210 €. Gah. Peut-être m’ont-ils mis la fiche produit d’une Série 5, me suis-je dit ? Mais non, pas d’erreur : ma voiture de 4 mètres de long se facturait bien au-delà des 50 000 €. Ça pique. Un tour sur le configurateur de la marque m’apprendra que l’i3 est disponible à partir de seulement 35 490 € (soit 29 190 € bonus déduit), mais, en échange, vous aurez droit à ça :

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Trop swag, une i3 couleur Sac Poubelle chaussée des jantes les plus moches au monde. Concrètement, si vous avez acheté cette voiture avec la ferme intention de pécho de la zoulette, autant vous rabattre vers un Kangoo BeBop bleu et orange. Ça vous coûtera infiniment moins cher et vos chances seront à peu près égales. D’autant plus que, pour ce prix, le look…discutable s’accompagne d’une liste d’équipement se rapprochant du désert de Gobi : il va falloir oublier le GPS, la clim auto, les radars de stationnement et même le régulateur de vitesse. Vous allez me reprocher de vouloir encore une fois mettre la Zoe sous les projecteurs, mais, pour 13 590 € en moins (!!!), la petite Renault offre dès la version de base :

  • Un combiné GPS/Bluetooth moderne et bien foutu
  • Une climatisation automatique et programmable
  • Un régulateur/limiteur de vitesse
  • Une pompe à chaleur (très utile l’hiver)
  • Un chargeur capable de s’adapter à n’importe quelle puissance de recharge, de 3 à 43 kW
  • Cinq vraies portes et cinq vraies places
  • Un plus grand coffre
  • 30 km réels d’autonomie en rab

Alors, oui, vous allez me répondre « Ouais mais la Zoe faut payer la location de batterie donc ça s’amortit blablabla » mais, en ajoutant simplement les 5 premiers équipements de la liste –donc en ne touchant pas à la présentation extérieure et intérieure-, l’écart entre la BMW et la Renault monte à 18 670 €, ce qui représente 236 mois de location à 79€/mois permettant de parcourir 12 500 km par an. 236 mois, ça représente 19 ans et 8 mois de possession et 245 830 km parcourus. Je continue ou… ?

Cette découverte a eu pour moi l’effet d’une douche froide, il faut bien l’avouer. Ma petite i3, ma chère i3 à laquelle je m’étais tant attaché, pourquoi es-tu si honteusement tarifée ? C’est donc avec une pointe de déception que l’essai s’est achevé… Jusqu’à ce qu’une discussion avec un ami m’ouvre une nouvelle piste d’espoir : non, l’i3 n’est peut-être pas complètement dénuée de sens. Pour lui, il voit la BMW électrique comme la nouvelle Cygnet (vous savez, cette Toyota iQ avec des badges Aston Martin) : une voiture de ville du quotidien pour des gens au compte en banque manifestement bien rempli, et qui se doit donc d’être dans le top du haut de gamme. Et c’est vrai que, sous cet angle, l’i3 prend beaucoup plus de sens. Elle a le logo qui va bien, un gabarit adapté à la ville, elle est raffinée, moderne, sophistiquée et sa motorisation électrique la rend encore plus high-tech et bien vue. Une sorte de Model S du quotidien, comme me l’avait expliqué le responsable BMW en me tendant les clés ? On peut voir ça comme ça, en effet.

Enfin, ça reste de l’ultra-niche. Du coup, quel est l’intérêt de l’i3 pour BMW, sachant que le programme doit être à peu près tout sauf rentable ? En termes d’image, c’est pas vraiment réussi : la campagne de lancement a été bien maigre et très peu (aucune ?) communication n’a été réalisée depuis. Conclusion, presque personne ne connaissait l’étrange « béhème » qu’ils croisaient, et nombreux sont ceux qui sont venus demander des informations. Ou peut-être est-ce une sorte de première pierre, un laboratoire d’idées pour les prochains modèles ? C’est déjà plus probable. On voit aujourd’hui plusieurs déclinaisons hybrides rechargeables apparaître dans la gamme (X5, Série 3, Série 2 Active Tourer), et la carrosserie partiellement en carbone de la nouvelle Série 7 (bientôt à l’essai) laisse penser que le travail réalisé pour la petite i3 a permis de faire des progrès considérables dans ces domaines.

Donc voilà. En échange d’un chèque exorbitant, vous pouvez conduire une auto qui sort de l’ordinaire, suffisamment polyvalente (pour peu que l’option du prolongateur soit cochée) et diablement agréable à conduire. Si c’est ce que vous cherchez, l’i3 vous attend. Pour les autres, une Zoe ou une Série 1 vous tendent leurs petits bras…

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Un grand merci à BMW France pour le prêt !

Crédits photos : Ugo Missana / BMW