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150… ça va encore… « Monte plus haut et accélère » me dit-il. Je suis presque tout à droite maintenant, l’aiguille progresse doucement vers les 200. L’inclinaison est de 45°. Ca secoue un peu, mais ça va. La force centrifuge commence à se faire sentir… Quand soudain…

La Jaguar F-Type AWD est la dernière variante du maintenant bien connu coupé et cabriolet sportif du constructeur britannique. Une grande réussite esthétique. Oui, sûrement une des plus belles voitures de la production actuelles. Une de celles que je ne me lasse pas de regarder, à l’instar de l’AMG GT avec laquelle elle partage d’ailleurs de nombreux points communs (capot long, arrière fastback). Notre cher Jean-Baptiste avait déjà eu le plaisir de conduire la « petite » version V6 S en coupé (lire son essai ici). Mais maintenant fini de rire et place aux vraies voitures d’homme : à moi le gros V8 compressé de la version R et ses chevaux furieux, le tout assorti à une sécurisante transmission intégrale ! Jaguar France nous a fait le plaisir de nous inviter sur un terrain à sa mesure : le circuit UTAC Ceram de Mortefontaine.

Art of Noise

Cette version R est donc équipée d’un beau V8 compressé de 5 litres de cylindrée développant 550 ch pour la version coupé et seulement 495 ch pour le cabriolet. Pourquoi 495 ? Oh sûrement pour de sordides raisons de rigidité à la torsion du chassis ou autres futilités sécuritaires. Mais peu importe, la puissance est, comme on dit chez Rolls Royce, « suffisante » pour éviter de se faire dépasser au grand prix des feux rouges par la première GTI venue (Victor, si tu nous lis…). Extérieurement, très peu de différence entre une banale « S » et une sémillante « R ». Un oeil averti remarquera le logo de calandre et surtout les quadruples sorties de pot d’échappement. Ah, que n’a-t-on affirmé sur l’échappement d’une F-Type ! Une sonorité envoutante, un son à se damner, au point de rendre l’autoradio totalement inutile.

D’ailleurs, je ne l’ai pas essayé, pas plus que dans la XE V6 que j’ai aussi eu la chance de conduire. Il faudrait peut-être envisager une moins-value pour la suppression de tout le système audio, ce qui contribuerait aussi à l’allègement de cette voiture. Car mine de rien, les 4 roues motrices ça pèse un peu : on atteint quand même les 1730 kg en version coupé. Un surcroît de seulement 80 kg par rapport à la version propulsion seule, c’est finalement assez peu. Ca reste dans la norme du segment (une AMG GT affiche 1615 kg, en propulsion), mais assez lourd dans l’absolu malgré l’emploi généralisé de l’aluminium pour la coque, de nombreux éléments de carrosserie et les suspensions. Le système AWD est en mesure, suivant les conditions d’adhérence, de faire parvenir jusqu’à 70% de la puissance au train avant. Il est débrayable à volonté pour vos séances de drift à la sortie du Macumba Club si vous le souhaitez. Pour les puristes oldskool et les allergiques à la boitoto, il existe, uniquement sur la version V6 S, une option boîte manuelle en remplacement de la ZF 8 rapports automatique.

A l’intérieur, aucune différence notable par rapport à une Jaguar F-Type lambda. Toujours le même environnement sobre et manquant un peu de personnalité à mon goût. C’est noir, germanique, assez bien fini, et pas forcément hyper ergonomique au premier abord. Ca manque de bois aussi, c’est dommage pour une voiture de sport britannique. Un vrai levier de boîte automatique a élu domicile sur la console centrale. Il commande la toujours excellents boîte ZF à 8 rapports, couplée à des palettes au volant. Un écran « d’infotainment » trône au milieu de ladite console. Dieu que ce terme est laid, et à quoi bon, c’est une voiture égoïste et le fun en F-Type c’est la conduite, tant pis pour l’occupant du siège de droite ! Les sièges justement. Oh les beaux baquets que voilà, ils procurent une excellent position de conduite, facilement ajustable électriquement. En plus, ils sont rouges dans ma voiture d’essai. C’est bien rouge, ça va toujours plus vite. L’essai, justement, il va falloir y aller parce qu’on n’est pas là juste pour regarder.

Playground Love

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Avant d’appuyer sur Start, deux mots sur notre terrain de jeu. Le circuit de l’UTAC Ceram à Mortefontaine est bien plus qu’un simple circuit. Il s’agit d’un vaste complexe destiné aux essais de véhicules en tous genres, utilisé à la fois par les constructeurs et par des équipementiers, notamment des fabricants de pneumatiques. Il n’est pas rare d’y croiser des protoypes en cours de développement. D’ailleurs j’ai été prévenu dès l’entrée : pas de photos, pas de vidéos, si tu prends quelque chose que t’as pas le droit de prendre, on te retrouvera *accent mafieux*. Gloups ! La menace est implicite et la perspective de finir au fond de la Seine avec des chaussures en béton ne m’enchante guère. Profil bas, on se fait oublier, on respecte la loi du milieu. #thuglife

Le complexe comprend entre autre un anneau de vitesse de 3 km, un circuit routier, une gigantesque « aire plane » de 7000 m² (un bon gros terrain de football ou le parking du supermarché Auchan Bretigny selon vos références) et des pistes tout terrain. L’anneau de vitesse est homologué pour 300 km/h maximum, le circuit routier pour 200 km/h. De quoi largement s’amuser. Le circuit routier est plutôt bien fichu, et comporte plusieurs pièges pour les pilotes voitures : une zone pavée pour tester les suspensions, des chicanes, un virage aveugle, quelques lignes droites et même un mini « raidillon de Spa » destiné à provoquer un effet de tassement du véhicule (et des vertèbres des conducteurs… j’adresserai d’ailleurs la note de kiné à Jaguar).

Start me Up

Bien calé dans mon baquet en cuir-rouge-qui-va-vite je prends les commandes de mon cheval cabrio blanc. Eh oui, le cabrio. Seulement 495 chevaux, j’ai honte… Mais un cabrio c’est tellement smart, non ?

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Pédale de frein enfoncée, une pression sur « Start » et le Jaguar s’ébroue. Je vous ai déjà parlé de la mélodie F-Type ? C’est encore mieux quand c’est VOUS qui commandez. VROOOOOO POTPOTPOT VROOOOO…. Ah qu’on est bien, même à l’arrêt ! Allez, c’est parti. Après un peu de roulage pour atteindre le circuit routier, on entame la découverte de ce dernier à allure raisonnable en mode « normal », d’autant que je n’ai pas fait de circuit depuis quelques temps (non, GranTurismo ou Assetto Corsa, ça ne compte pas). La première chose que je remarque c’est que la voiture est très saine, très facile à conduire. Elle a beau avoir 500 ch et peser 1,7 tonnes, elle se fait légère au volant, très maniable. J’y retrouve, en bien plus fin et précis, le comportement d’une XE (c’est bien normal, les trains roulants de la XE étant dérivés de ceux du coupé/cabrio). Le comportement, aidé par les quatre roues motrices, est parfaitement neutre et permet de se concentrer sur la route et sa succession de petits pièges. Les tours s’enchaînent, mon instructeur passant tour à tour la voiture en mode « sport » puis en mode « dynamique ». Les différences entre les programmes vont se faire sur la dureté de suspension, les lois de passage des vitesses et l’intrusion des aides électroniques. A mesure que je mémorise le circuit, je repère les points de corde, les zones de freinage et je prends confiance pour finir par claquer tranquillement un 200 km/h, soit la vitesse d’homologation (quand je vous disais que c’était facile…). La tenue de route est impeccable, tout comme le filtrage des suspensions. La partie pavée s’entend mais ne se ressent quasiment pas, très  peu de vibraitons parasites. La motricité est toujours présente et les vitesses passent avec précision et sans à coups. Cette boîte ZF est vraiment formidable. Deux points sont peut être à améliorer. La direction, dont l’assistance est devenue tout électrique, manque un peu de fermeté à haute vitesse. Elle reste précise et transmets bien les informations, mais un peu plus de résistance serait la bienvenue. Ensuite, le freinage, qui manque lui un peu de mordant à mon goût. C’est efficace, ça freine bien, mais cela nécessite un certaine anticipation pour s’arrêter pile au bon endroit. Et non, je ne suis pas vexé parce que j’ai loupé deux freinages sur l’aire plane !

L’aire plane, justement. 7000 m², c’est grand. Et c’est bien, parce qu’on va drifter ! Premier exercice : passer une demie lune détrempée en tenant le cap et en allant le plus vite possible. On démarre en mode Jon Snow. Ca passe tout seul, facile, on chasse à peine de l’arrière en sortie de virage et c’est fini. Ah ah ! C’est tout ce que tu as dans le ventre ? Trop fastoche ! C’est reparti pour un tour en mode Sport. Ouh là, ça glisse, ça dérape, oh mais corne de bouc, je vais finir dans le fossé ! et… ah non pas de fossé, juste encore du goudron. Pas mal cette aire plane finalement ! Encore un passage en mode tout désactivté et là ça part dans tous les sens, le tableau de bord devient un sapin de Noël et j’ai l’impression d’être un gros nul en conduite. Pas tout à fait faux pour le coup, tant il est aisé de se laisser aider par l’électronique embarquée et d’en oublier les fondamentaux du pilotage. Deuxième atelier sur l’aire plane : un petit circuit matérialisé par des plots, alternants surfaces sèches et humides. Après un premier essai qui tourna court car je ne voyais pas où il fallait aller (on ne se moque pas !), on y va pour une accélération à fond, un grand S, une demie-lune, deux flic-flacs successifs, re-accélération et freinage à fond. Encore une fois la F-Type s’en sort merveilleusement bien. C’est précis, ça tient la route, la voiture gîte à peine dans les flic flacs et le moteur semble doté d’une réserve de puissance inépuisable. Finalement, 495 ch ça suffira je crois. Oh, j’oubliais : c’est aussi confortable. Hé oui, c’est magique, mais c’est une GT confortable. Elle a un vrai coffre, suffisamment grand pour deux sacs de voyage. A allure normale elle sait rester relativement discrète (à part ce VROOOOOO POTPOTPOT que tout conducteur se fera une joie de faire résonner). Quant à la consommation… bof, j’en sais rien et peu importe après tout ! Le prix, le malus CO2 ? Pareil, pourquoi s’attacher à de telles futilités ?

… »vas y, lâche le volant » me dit l’homme à ma droite. « Pardon ?? ». « Oui, lâche le volant. Tu verras ça tourne tout seul ». Je suis à 180 km/h dans un virage serré, père de famille, et on me dit de lâcher le volant… Je fais quoi ?

Le moment de gloire de l’après-midi est l’anneau de vitesse. Contrairement à celui de Monthléry, celui-ci est en parfait état, constitué d’une bande de goudron de 3km sans jointures. Les virages relevés (bankings) atteignent 45° à leur point le plus élevé. 3 voies de circulations simultanées sont accessibles, en plus de la voie d’introduction. C’est une première pour moi et j’appréhendais un peu cette découverte. On s’engage sur l’anneau, voie de gauche pour commencer, celle qui n’a aucune inclinaison. Jusqu’ici tout va bien, on arrive à 100km/h en quelques secondes. Décalage à droite (sans oublier le cligno, on est pas seuls sur la piste). 150. On décale à nouveau à droite. 180 sur la voie du milieu. Mon instructeur me demande de lâcher le volant dans le banking. Ah mais oui bien sûr…. 180 km/h et hop sans les mains ! Eh bien ça marche. La voiture est stable, tourne toute seule grâce à la force centrifuge. On règle la hauteur sur la piste avec l’accélérateur : plus on va vite, plus on va haut. Un coup à prendre, que je n’ai pas vraiment pris tant c’était nouveau et non naturel. La suface du pare-brise devient inutile car on n’y voit que du goudron. Il faut aller chercher le jour et le point de corde dans le coin tout en haut à gauche. Conduite totalement dépaysante et inoubliable. Il faudra bien sûr reprendre le volant en dehors des bankings à moins de vouloir visiter prématurément les bois autour du circuit. Après plusieurs tours, je finis par atteindre les 210, mais chut, il faut pas le dire au monsieur, il m’avait dit « reste à 180 ». Tout est facile, même à ces vitesses et dans ces conditions exotiques.

Retour au stand. On change de voiture pour prendre un coupé, et je passe le volant à l’instructeur qui m’emmènera cette fois sur la piste tout à doite, près de la barrière, pour atteindre les 260 km/h. Alors oui, forcément, pour lui c’est facile, mais ça n’en reste pas moins très impressionnant !

In Fine

Superbe machine que cette Jaguar F-Type AWD. Facile en toutes circonstances, utilisable au quotidien si nécessaire et capable de se montrer efficace en conduite sportive quand les circonstances l’exigent. L’archétype de la GT moderne : une voiture avec laquelle on peut réellement voyager, vite. Si Jaguar pouvait la faire avec 2 places en plus, un coffre plus grand et nettement moins chère (parce que 120 000 € pour mon cab’, options comprises, c’est juste un peu trop cher), ça serait parfait. Mais je crois que ça va pas être possible. La concurrence est cependant rude sur son créneau : outre l’AMG GT déjà citée, il y a l’incontournable Porsche 911, la vieillissante Maserati GranTurismo et éventuellement la Corvette C7. En bien plus cher, la Ferrari FF, qui est une vraie familiale avec ses 4 places ! Le retour du circuit à bord de mon panzer mazouté sur l’autoroute embouteillée a été bien morne. J’ai eu beau essayer, pas de VROOOOOO POTPOTPOT….

Mes remerciements à Jaguar France, aux sympathiques et compétents pilotes et à Juliette !

Crédits photo : UTAC-CERAM, Régis Krol