Quand deux grands noms se rencontrent dans un lieu mythique, le plaisir ne peut qu’être au rendez-vous. Même quand le ciel vous tombe sur la tête !
Quand j’ai entendu les mots Porsche + Castellet + Michelin ensemble, quelques images sont arrivées de manière fulgurante dans mon petit cerveau étriqué. Dévaler Mistral à 300 à l’heure, l’aiguille du compte-tours à un chouilla du rupteur à fond de septième. L’entrée dans Signes à plus de 180, avec le regard hypnotisé par le patchwork bleu et rouge à l’extérieur, sentir l’arrière devenir soudainement léger et se demander si tout cela ne va pas finir en une succession de toupies dans le large dégagement. Arriver trop fort dans le double droite du Beausset et composer avec un train avant saturé au moment de resserrer la traj’ pour ne pas rater ce fourbe de deuxième point de corde. Le passage sous la passerelle au bout de la ligne droite des stands, à fond de 4, en ressentant par toutes mes pores l’esprit de ce lieu mythique.
En fait, ça n’a pas été ça du tout, car j’ai été frappé par une cohorte de mauvaises nouvelles.
Première mauvaise nouvelle : c’est le déluge, il fait un temps à pas mettre un dauphin dehors.
Deuxième mauvaise nouvelle : a un moment, on a même eu du brouillard à faire passer la passer la Pointe du Raz en février comme un lieu de villégiature très désirable avec des panoramas à couper le souffle.
Troisième mauvaise nouvelle : la Porsche en question, c’est une Cayman de base. 275 ch avec la boîte PDK, 264 chrono revendiqué en pointe. Et y’a même pas les sièges en cuir, pas plus que de palettes au volant. C’est nul.
Quatrième mauvaise nouvelle : le Castellet est en fait un grand complexe qui intègre aussi un petit circuit, celui du Driving Center, qui fait 1,6 km de long. N’espérez pas y passer la cinquième. Ni la 4 pendant bien longtemps.
Et vous savez quoi ? C’était super bien quand même. Menée par les spécialistes et instructeurs de l’écurie Oreca, l’expérience a fait ressortir quelques grandes vérités sur les conditions d’utilisation d’une propulsion puissante en conduite un peu dynamique sous la pluie.
L’art du dosage
Tous les experts vous le diront : avant d’espérer aller (un peu) vite, il faut déjà savoir aller doucement. Ensuite, ce n’est qu’une hausse de tempo. Enfin, faudrait pas croire que c’est simple, non plus. Malgré tout, devoir taquiner une Porsche sous le déluge devrait apporter son lot d’enseignements quel que soit le niveau de chacun.
Toujours est-il que nos instructeurs nous font commencer en douceur, histoire de prendre la voiture en main. Premier test : accélération et freinage en ligne, suivis d’un petit slalom, pour cerner le feeling des commandes et tenter notre première approche de l’adhérence.
Il fait froid. Il y a du vent. La piste est mouillée. Je suis au volant d’une propulsion. Le message est très clair : pied dedans !
Boîte PDK en position sport, je lutte violemment contre ma nature d’homme sensible et délicat en envoyant direct la semelle dans le plancher. J’obéis aux ordres, quoi. J’imagine que mon Cayman va partir en toupie, déchiqueter quelques-uns des stagiaires qui sont restés trop près de la zone de départ et mon terrible forfait va m’envoyer à Cayenne (jeu de mot subtil et délicat).
Perdu : les Michelin Pilot Sport Cup 2 mordent le bitume comme si il venait d’être inauguré sous un soleil radieux, la totalité des 275 ch délivrés à 7400 tr/mn est sollicitée. Le Cayman bondit en avant sans aucun patinage, et j’ai du couvrir le 0 à 100 dans les 5,6 secondes annoncées et promis par Porsche, généralement assez juste avec les chiffres. Arrivé à un peu plus de 110 km/h, quelques mètres suffisent pour décélérer et faire un quasi demi-tour à 20 km/h. Bien entendu, au gré des passages et en fonction de la qualité du dosage sur les freins, l’ABS se met parfois furtivement en marche, mais ce premier test permet déjà de voir que l’adhérence longitudinale est juste impressionnante, avec une auto qui motrice carrément fort au départ et qui reste en ligne au freinage. Le slalom permet ensuite de prendre la mesure d’une direction précise et directe, tandis que les cônes rapprochés ne permettent pas encore de jouer avec la cavalerie.
Le Cayman est donné pour une conso officielle mixte de 7,9 l/100, mais là, comme on s’amuse, on fait du 26,9 l/100 de moyenne. C’est beaucoup. À 19 km/h de moyenne. C’est peu. Faut bien ça pour tester l’adhérence !
Freedom !
Nos GO sont de bonne volonté puisque le circuit nous est bientôt entièrement ouvert, après quelques passages sur la boucle sud et sous haute observation. Certes, il n’est pas très grand et la sensation de vitesse pure est relativement absente, mais la succession de virages, leur profil varié et, surtout,
Et puis la cassure la plus rapide du circuit est un peu en dévers, et recouverte d’une fine pellicule d’eau. Là, on nous recommande de soulager intelligemment, sous peine de finir dans le rail. Le circuit du Paul Ricard Driving Center comporte aussi un autre morceau de bravoure : une sorte de rondpointosaure (un rond-point, en plus grand), au bout, avec un rayon large et qui, nouvelle blague, est lui aussi en dévers.
Les séries de tours se succèdent les unes aux autres, seul dans l’auto, une radio de bord donnant de temps en temps des infos sur la piste ou faisant part de quelques remarques de « pilotage ».
Du coup, c’est un sentiment de relative liberté qui s’installe, et de responsabilisation aussi. Certes, le circuit est petit mais le fait d’être seul au volant, compte tenu des conditions de roulage, incite à ne pas chercher à trop en faire.
Pourtant, au fil des tours, c’est la facilité de la Porsche qui impressionne. Communicative, elle retransmet au volant ses réactions avec une grande précision, je vois vite quand la limite va être atteinte, ce qui permet de la provoquer un peu volontairement en sortie de courbe.
Et quand il s’agit de regarder les autres faire leurs tours, la vision de l’extérieur reste fascinante, entre la projection de gerbes d’eau généreuses, les deux prises d’air à l’avant qui donnent l’impression de mordre le bitume au freinage alors que, paradoxalement, le Cayman de base conserve des mouvements d’assiette limités sur cet exercice.
Tiens, voilà du boudin (ou pas !)
Étonnamment, alors que l’événement est quand même à l’initiative de Michelin, il n’y a pas de séquence dans la journée véritablement dédiée au pneumatique, où quelqu’un viendrait nous expliquer la vie et les interrogations métaphysiques de ces petits pavés de gomme au moment où ils mordent le bitume. La journée reste un moment de plaisir et de détente ; la relaxation y gagne ce que la pédagogie y perd.
Le Pilot Sport Cup 2 n’est pourtant pas un pneu pluie. Homologué pour la plupart des sportives du marché, y compris des engins improbables façon Koenigsegg, le PSCup 2 a vocation à rouler sur piste en permettant à l’auto de s’y rendre par la route, même si les conditions météo ne sont pas terribles. Du coup, au vu des performances dans ces conditions pourtant peu favorables, je me prends de rêver à ce que peut apporter un véritable pneu pluie ! En attendant, personne, donc, n’explique aux participants que le pneumatique est en fait un véritable trésor de technologie, un bijou d’inventivité composé de plus de 200 matériaux différents, un ensemble complexe, un assemblement disparate façon puzzle géant qui apporte à la fois souplesse et rigidité. Personne pour vanter la technologie Michelin, ses 6600 chercheurs disposant de 640 millions d’Euros pour concevoir les pneus de demains, les armées d’ingénieurs et de tribologues occupés à bosser sur ce truc rond, noir, peu sexy et finalement assez anonymement interchangeable dans l’esprit de la plupart des gens. Mais, minute, cher lecteur, tu ne sais peut-être pas ce qu’est un tribologue ? Alors pour toi voici une de ces nouvelles et célèbres rubriques « apprend plein de choses et épate tes amis lors d’un prochain barbecue grâce au blogautomobile.fr » : un tribologue, c’est un ingénieur chimiste spécialiste du travail des polymères. En gros, un hyperspécialiste du caoutchouc. On n’en trouve que chez Michelin et chez Durex.
Et la Porsche dans tout ça ?
Il y a parfois, au sein de la Manufacture clermontoise, le début d’un brin d’arrogance conduisant à penser qu’une auto, au fond, n’est qu’un bête engin servant uniquement à porter des pneus, ces joyaux. En l’occurrence, le porte-manteau, c’est quand même une Porsche 2015 : une entrée de gamme qui fait déjà sacrément bien le boulot et dans les deux cas, il s’agit d’un concentré de technologie et l’expression d’une philosophie maison.
Dans cet exercice assez particulier, le Cayman PDK démontre rapidement l’essentiel de ses qualités. La position de conduite idéale se trouve facilement, grâce au siège qui descend assez bas dans son logement ainsi qu’au volant réglable sur de larges amplitudes. Ce n’est pas la folle gaîté dans l’habitacle mais l’ergonomie est impeccable, tout comme la lisibilité du tableau de bord et de son grand compte-tours central. Mon exemplaire ne déborde visiblement pas d’options, mais pour une auto destinée à faire de la piste, c’est bien comme ça.
Dans ces conditions d’essai tout de même très particulières, j’aurai retenu quatre choses essentielles :
Un : le flat-6 de 2706 cm3 séduit d’abord par sa rondeur. Lors des premiers tours de reconnaissance à allure raisonnable permettent d’apprécier la sonorité légèrement grave à mi-régime, sans être trop prenante dans l’habitacle. Le flat-6 dévoile ensuite une autre facette de sa personnalité, dès que l’on passe le régime d’obtention du couple maximal (290 Nm à 4500 tr/mn) où le son devient plus métallique, presque rageur, avec des montées en régime aériennes, sans aucune inertie, jusque 7500 tr/mn. Un régal.
Deux : « Laisse la boîte en mode auto, t’as qu’a simplement appuyer sur le bouton sport », me dit un instructeur. Il est vrai que dans ce modèle, la PDK ne va pas de pair avec des palettes au volant ; on trouve juste des boutons sur le volant, pour monter et descendre les rapports et ceci est en fait peu ergonomique. De toute façon, on n’en n’a pas besoin tellement la boîte est non seulement rapide dans son exécution, mais anticipe la façon de conduire du conducteur, que ce soit lors de tours relativement doux où l’on cherche plus à arrondir les trajectoires à mi-régime, que lors des séances un peu plus musclées où je vais aller chercher les limites d’adhérence de l’auto et où je la relance jusqu’en zone rouge. Dans les deux cas, rapidité et réactivité sont au programme et j’aurai de toute façon fait moins bien en jouant avec les boutons au volant. Et vu la succession rapprochée de virages, pas question de lâcher les mains du volant pour jouer avec le sélecteur de vitesses toutes les 3 secondes !
Trois : l’ESP est peu déconnectable (entendez par là qu’en mode off, si l’auto part en dérive et que l’on reprend les freins, il se réactive automatiquement). Donc, on doit faire avec. Et vu les conditions, étant entendu que l’on n’est pas dans un stage de drift, c’est bien. Évidemment, chacun de nous aura compris que taquiner une propulsion sur un bitume recouvert de plusieurs millimètres d’eau est périlleux. Évidemment, si on la cherche, on la trouve. Mais en étant fluide et appliqué, le niveau d’efficacité et le rythme atteint sans se mettre en danger sont déjà très élevés. Et, en cas d’optimisme, l’ESP remet l’auto en ligne en cas de reprise des gaz un peu trop appuyée ; idem lors d’une entrée de virage un peu trop directe, après un freinage pas assez dégressif en phase finale, quand, sur le changement d’appui, l’arrière fait mine de vouloir passer devant.
Quatre : au final package global est tout juste impressionnant. Le Cayman 2.7 PDK est tellement équilibré et communicatif que ses 1400 kilos se sentent assez peu, et l’on se surprend à ressentir très exactement au volant le moment où il va décrocher. De quoi se sentir finalement vite à l’aise à provoquer cette auto qui vaut quand même 59 195 €. Même dans une situation qui pourrait ressembler à de la route ouverte : l’espèce de rond-point au fond du circuit que l’on passe, sous le déluge, en 2ème à 4500 tr/mn et en appui, avant de remettre franchement les gaz, sans que la voiture ne dérive. Quant au grip longitudinal, que ce soit à l’accélération ou au freinage, il reste bluffant en toutes circonstances.
Bilan des courses
Certes, l’expérience n’est pas hyper grand public. La journée Michelin & Porsche est réservée aux acheteurs de 8 pneus Michelin (et pas des Energy Saver pour Kangoo en 14 pouces, non, des enveloppes qui vont déjà sur des autos à pedigree ; en même temps, si vous avez seulement un Kangoo, vous pouvez quand même acheter des pneus de GT, c’est très sympa pour décorer un loft dans un esprit « racing & industriel »). Et il s’agit plus d’une journée plaisir que d’un moment où Mich’ ferait de la retape autour de ses pneus ; de même, les conseils de pilotage sont assez succincts (à moins qu’éblouis pas tant de talent, les moniteurs aient préféré rester discrets) : on m’a juste rappelé de dégressiviser un peu plus mes freinages à la fin et de me jeter sur les vibreurs comme si ils avaient insulté ma sœur.
Il n’empêche que la démonstration est impressionnante : le package Michelin & Porsche permet de tenir un rythme insoupçonné sous la pluie et reste prévenant quand les limites sont atteintes. Cela démontre aussi les niveau de sécurité passive atteint aujourd’hui en cas de conduite plus fluide sur route ouverte, avec des pneus qui sont principalement destinés à un usage sur circuit et avec une GT hyper équilibrée disposant de béquilles électroniques de pointe. Si vous n’êtes pas convaincu, la vidéo ci-dessous devrait d’achever de vous convaincre…
Au moment de quitter le circuit, le soleil revient et nous faisons une courte halte, en tant que spectateurs, pour regarder ce qui nous intriguait depuis quelques temps, au vu du concerto de moteurs que l’on entendait au loin. De l’autre côté du terre-plein, il s’agit d’une belle brochette d’une douzaine de Porsche 918 Spyder qui tournent sur le grand tracé de 5,7 kilomètres. Certaines 918 sont dans des livrées de couleur montrant que leur propriétaire à plus d’argent que de goût, ce qui ne retire pas grand-chose à l’aspect irréel du spectacle. En tous cas, j’espère qu’eux aussi n’ont pas déconnecté l’ESP…
Photos : Gabriel Lecouvreur.
