C’est une petite musique que l’on entend souvent, depuis plusieurs années maintenant. Les gros moteurs atmosphériques, c’est fini. Pour les V12, le requiem devrait avoir lieu d’ici un an ou deux. Le compte est assez rapide, il n’en reste que 2 en production : celui de la Lamborghini Aventador et le Ferrari qui équipe la GTC4 Lusso et la 812 Superfast, en attendant qu’Aston Martin livre enfin sa fantastique Valkyrie, voiture anachronique s’il en est.
Bref, tout ça pour dire que la traditionnelle version hard core de la grande GT de Ferrari ressemble à un chant du cygne, avant l’hybridation et/ou le turbo pour sa remplaçante. Alors profitons de ce qui devrait entrer par la grande porte parmi les Ferrari les plus agréables à entendre dans le tunnel de Monaco.
Depuis la 599 GTO, la recette est simple : plus sportive, plus puissante, plus radicale, plus exubérante, plus chère, plus rare, et ce, de plus en plus. La F12 TdF avait transformé la F12 Berlinetta bien plus visiblement que la GTO, la 812 Competizione va encore plus loin.
Le V12 gagne 30 chevaux grâce à un bond du régime maxi de 1000 tours/minute pour culminer à 9500. Les brillants ingénieurs italiens ont tout retravaillé, tout optimisé, pour faire plaisir aux futurs spéculateurs conducteurs. Admission revue, réduction des frottements, allégement des pièces mobiles, tout a été passé au crible, même l’injection qui vient réduire les émissions (pour ceux que ça intéressent pour une telle auto qui roulera aussi peu). La boite de vitesse est la même que sur la Superfast mais elle est plus rapide de 5%.
Le style de l’auto est profondément transformé. Le centre de style Ferrari a offert à sa GT une aérodynamique nettement plus efficace, l’énorme diffuseur en étant une des pièces maîtresses. Le capot moteur perd sa vitre au profit d’un cache en aluminium qui génère des vortex pour améliorer le glissement de l’air. Le becquet prend de la hauteur et domine d’énormes extracteurs ainsi qu’un échappement revu, avec des sorties carrées particulièrement originales. Les flancs sont très travaillés pour dessiner de sublimes hanches au dessus des passages de roue.
A l’avant, les phares perdent leurs prises d’air, déplacées dans le bouclier dont la lame proéminente pourrait avoir quelques difficultés à franchir les gendarmes couchés. Lift obligatoire pour les amateurs de cruising décalé. Une seule prise d’air à l’avant, c’est inédit, viendra tenter de calmer le moteur via un sytème de refroidissement revu.
Côté performances, Ferrari annonce 1 487kg à sec soit pas loin de 1 600kg dans la vraie vie. C’est lourd mais pas tant que ça puisque la Competizione abattrait le 0 à 100km en 2.85 secondes et le 0 à 200km/h en 7.5 secondes.
La Competizione propose une nouveauté en terme de direction : les roues arrières tournent, comme sur la Superfast mais elles peuvent tourner de manière asynchrone. L’agilité promet d’être spectaculaire.
Mais la surprise du chef vient de de la présentation simultanée de la version “Competizione A”. C’est la même voiture mais en version Targa. Si le style de la Competizione avait séduit lors de la diffusion des premières images, l’accueil fait à la Competizione A semble unanime : c’est très beau. Ceux qui ont signé un bon de commande, il y a probablement assez longtemps, peuvent être satisfaits de leur choix. S’ils la gardent, ils jouiront d’un magnifique jouet, s’ils la revendent, ils gagneront de l’argent (bouh, c’est mal). Le seul qui pourrait mal le prendre, c’est le propriétaire des F12 TRS, l’air de famille étant assez flagrant selon moi.
La production (déjà vendue selon toute vraisemblance) est limitée mais Ferrari n’a pas communiqué, ni sur le nombre, ni sur le combien. Ceux qui ne savent pas encore ne pourront de toute façon qu’essayer d’en trouver une en seconde main, alors à quoi bon ?
Crédit photos : Ferrari
