Une nouvelle page de l’histoire de Lada est en train de se tourner. Après la 2107 en avril dernier, c’est au tour de la Samara de tirer sa révérence après 29 ans de carrière.
La Lada Samara quittera les chaines de montage de l’usine de Togliatti à la fin du mois, après plus d’un quart de siècle de bons et loyaux services. Pour l’instant, seule la version tricorps est arrêtée. La version à hayon bénéficie quant à elle d’un sursis d’un an avec une fin de production programmée pour décembre 2013. Profitons-en pour lui rendre hommage en retraçant brièvement l’histoire de cette auto longtemps demeurée très populaire sur le marché russe.
La version 3 portes (VAZ 2108), dessinée par Vladislav Pashko, fut la première à faire son apparition en décembre 1984. Fabriquée dans l’usine de Togliatti, elle constituait une petite révolution à l’époque. Elle était notamment la première traction du groupe AvtoVAZ. Mais la nouvelle venue n’a pas pour autant enterré la Jigouli, qui restera en production jusqu’en 2012 ! Son moteur 1.3 l de 65 ch, développé avec la collaboration de Porsche, lui permettait d’atteindre les 148 km/h avec une consommation moyenne d’environ 8,4 l/100 km. Celle qu’on surnommait « Spoutnik » (qui siginfie « compagnon » en russe) sera rejointe deux ans plus tard par une version 5 portes (VAZ 2109) équipée du même moteur. En 1988, deux autres motorisations font également leur apparition dans la gamme, les 1,1 l 55 ch et 1,5 l 75 ch, en même temps qu’une boite de vitesse à 5 rapports (elle n’en comptait jusque là que quatre). Bien que prévue dès l’origine du projet, la VAZ 21099 (version tricorps de la Samara) n’est entrée en production qu’en 1990 après un développement chaotique.
Les plus jeunes d’entre vous ne l’ont jamais connue, pourtant, la russe a été importée en Europe, notamment en France, entre 1986 (1988 pour la 5 portes) et 1999. Chez nous, elle prit dès son arrivée le nom Samara, qui est le nom de la région où est implantée l’usine de Togliatti, tout simplement. La version tricorps, qui débarque en 1991, prendra en France le nom Sagona (Diva en Belgique, Forma en Allemagne ou encore Sable en Australie). La Samara a même existé en cabriolet, répondant alors au doux nom de Natacha. Techniquement dans le coup pour l’époque, la Samara rencontrera un certain succès sur les différents marchés européens dans les années 80. Hélas, au fil des ans la concurrence va beaucoup évoluer, pas la Samara. Les ventes chutent d’année en année. Le léger restylage de 1995, qui coïncidait avec l’arrivée du bloc 1,5 l diesel 57 ch emprunté à PSA (moteur que l’on retrouvait sous le capot des 106 et AX), ne suffiront pas à relancer les ventes. L’arrivée en 1999 de la Lada 110 vient définitivement mettre un terme à sa carrière, du moins en Europe.
Car pour la Samara “1” , la vie continue à l’est. Elle ne quittera définitivement les chaînes de Togliatti qu’en mars 2004, après 17 ans et plus de 1.500.000 exemplaires produits. Surtout, la Samara a été rejointe en 1997 par la Samara 2, une version modernisée tant à l’extérieur qu’à l’intérieur. 1997 ne marque cependant que le début d’une production en petite série à titre expérimental, la production en grande série de la Samara 2 n’ayant débuté qu’en 2001 dans ses versions 4 (VAZ 2115) et 5 portes (VAZ 2114) et 2004 pour la version 3 portes (VAZ 2113).
Si la Samara 2 masque difficilement ses origines, elle n’en marque pas moins de nombreux progrès, notamment en ce qui concerne la sécurité, avec des renforts latéraux et une zone d’absorption supplémentaire à l’avant dissimulée par les tout nouveaux boucliers qui font gagner pas moins de 12,5 centimètres en longueur à l’auto (11,6 pour la 5 portes). A sa sortie, la Samara 2 est motorisée par le 1,5 l 78 ch. En 2007, elle reçoit le bloc 1,6 l 81 ch de la Lada 110 ainsi qu’une nouvelle boîte de vitesses héritée de la Lada Kalina. Une série spéciale équipée du moteur 16 soupapes de 98 ch, baptisée “16V”, apparaît fin 2008 sur la 5 portes. Celle-ci reçoit la boîte de vitesse et les amortisseurs de la Lada Priora, un embrayage renforcé et des roues de 14 pouces.
Tout au long de sa carrière, la Samara est restée l’une des voitures les plus vendues de Russie. Elle doit notamment ce succès à son prix (aux alentours de 6000 €), qui fait d’elle l’une des autos les moins chères du marché russe.
Et puisque nous en profitons aujourd’hui pour revenir sur l’histoire de la Samara, n’oublions pas non plus que celle-ci a été engagée en sport automobile, non sans succès. Sa version rally a fait parler d’elle au début des années 90 en groupe A. Ses versions T3, motorisées par un 6 cylindres Porsche, ont participé au Rallye des Pharaons ou encore au Paris-Dakar, avec des pilotes célèbres comme Ari Vatanen et Didier Auriol, Jacky Icks et Patrick Tambay aux commandes.
L’histoire s’arrête en 2013 pour la Samara. Le poids des ans aura fini par avoir raison de ce pilier de l’industrie automobile russe. Après des années de succès, 2012 a marqué une nouvelle chute des ventes de Samara (- 43,5 % par rapport à 2011) avec seulement 62.732 exemplaires écoulés sur les onze premiers mois de l’année. L’an prochain, les stock restants de Samara 4 portes seront écoulés pendant que les derniers modèles à hayon quitteront les chaines d’assemblage de Togliatti. Passé décembre 2013 c’est la Granta qui prendra définitivement le relais. Plus moderne, plus performante et mieux équipée, la Granta prend aujourd’hui sa place (et celle de la Jigouli) en tant que “voiture du peuple” russe.
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La conception de la Samara :
Une proposition de restylage datant de 1987 :
Une maquette de la Samara 2 datant de 1993 :
Quelques publicités :
La Samara et le sport auto :
La Samara, c’est du costaud :
En vrac :
Via ru-facts, Youtube
