L’arrivée du Renault Kadjar risque de redistribuer les cartes dans le segment des SUV mid-size non premium. Voyons ce que Ford propose de mieux. Ou de plus…
Vingt-cinq pourcent : c’est la part que représentent les SUV sur notre marché. Que voulez-vous, nos contemporains préfèrent voir la vie d’en haut, quitte à pénaliser l’aéro, le centre de gravité et, au final, l’efficience énergétique. Mais le client est roi et le client, il veut de l’espace plus un gros sentiment de sécurité et d’invincibilité. Il veut aussi de la visibilité : pour lui et pour les autres, en faisant croire à son voisin qu’il a des gènes d’aventurier.
Entre la pédagogie et le business, les constructeurs ont choisi et tous développent ou déclinent leurs gammes. Si, outre le look, on peut se poser la pertinence d’une famille de « SUV urbains », il est déjà plus évident que les SUV mid-size sont largement plus à même de répondre aux besoins variés des familles. Dans ce segment déjà dominé par le Nissan Qashqai, l’arrivée du Renault Kadjar va très certainement redistribuer quelques cartes. J’ai profité de cette problématique pour m’intéresser au cas de Ford.
Le constructeur allemand ne reste pas les bras croisés face à ces enjeux business. Il a retouché récemment son petit EcoSport (4,01 m de long, depuis que sa roue de secours sur le coffre est devenue optionnelle) et va lancer prochainement le Edge (4,77 m de long). Avec 4,52 m de long (comme feu le Renault Koleos), le Kuga est un peu plus généreux que ses principaux concurrents, Nissan Qashqai (4,38 m), Volkswagen Tiguan (4,42 m) et Renault Kadjar (4,45 m) mais reste coiffé par tous les Japonais, Mazda CX5 (4,56 m), Honda CRV et Toyota Rav4 (4,57 m). Enfin, ça se joue à pas grand-chose.
Même avec 4 adultes à bord, l’espace disponible n’appelle aucune critique. Il est facile de trouver une position de conduite idéale, avec les multiples réglages du siège. Généreux en volume, l’habitacle est baigné de lumière grâce au double toit vitré et ouvrant de notre exécution haut de gamme. C’est très agréable, et ça contraste un peu avec l’aspect daté (avec notamment l’écran de 5 pouces du GPS) planqué tout au fond de la console centrale. Là, c’est sûr que toute l’ergonomie de la planche de bord SYNC 2 dont dispose Ford ne lui ferait pas de mal.
Dans les arbitrages pour attribuer les volumes, Ford a privilégié les passagers arrière sur le coffre. Sur le papier, le volume de celui-ci n’est pas le plus généreux de la catégorie, le Kadjar faisant un peu mieux. Mais en réalité, il séduit par son cache-bagage qui se découvre d’une simple pression, par sa modularité permettant au dossier (réglable en deux niveaux d’inclinaison, par ailleurs) et à l’assise de la banquette d’augmenter le volume, ainsi que par un système d’ouverture actionnable par un simple mouvement de pied sous le pare-choc. J’ai toujours pensé que c’était une trouvaille marketing sans intérêt avant de l’utiliser et de trouver qu’en fait, c’est pas si mal.
Le Kuga fait légèrement bande à part dans le monde des SUV mid-size : il conserve pour lui un design moins arrondi, moins « bio ». La double sortie d’échappement ainsi que les lames de protection en alu sur les boucliers avant et arrière, les optiques affinées depuis le restyling de l’an dernier, soulignées par des petites guirlandes de leds et des prises d’air généreuses dans le bouclier avant, tout ceci lui donne un look un brin plus macho que ses concurrents. Ca plaira à certains, notamment à ceux qui n’arrivent pas à se faire au look patatoïde d’un Peugeot 3008. Ainsi, là où 90 % des SUV sont gris, noir, marron ou blanc, je trouve que mon Kuga rouge candy a une certaine allure, dans sa finition Sport Platinium qui inclut les jantes de 18 pouces, le kit carrosserie et les feux arrière à leds.
5 niveaux de puissance
Le Ford Kuga est disponible en 5 niveaux de puissance : nul doute que le 1.5 essence dispo dans deux versions de 150 et 182 ch fera des scores de vente assez faible chez nous. Le cœur du marché consacrera le 2.0 TDCi en 120 ch, mais les conducteurs exigeants auront peut-être envie de bénéficier du 150 ch, voire du haut de gamme en 180 ch. Conçu en collaboration avec PSA, ce bloc se retrouve aussi sous le capot des DS5 et Peugeot 508. Au-delà de la puissance, qui commence à être confortable et laisse présager de belles aptitudes routières, c’est surtout le couple de 400 Nm qui est appréciable sur un véhicule de cette nature. Ce moteur TDCi 180 est intéressant, car il peut répondre à une clientèle qui cherche du souffle et de la reprise, et qui ne se contente pas de moteurs un peu justes pour ces gros véhicules. Renault, par exemple, ne propose pas mieux que 130 ch et 320 Nm pour le Kadjar.
Le Kuga n’est pas qu’un SUV qui frime : il peut aussi disposer d’une transmission 4×4, qui vient d’office sur les déclinaisons équipées de la boîte Powershift, ainsi qu’avec le moteur de 180 ch. Cette transmission délivre la puissance instantanément aux 4 roues selon les conditions d’adhérence, un écran au tableau de bord indique la répartition, celle-ci pouvant aller jusque 100 % sur l’un ou l’autre des essieux. Cet essai ayant été réalisé sur route en été, autant dire que le système n’a pas été sollicité. Mais sur la route des sports d’hiver, il en serait peut-être autrement.
Dans la configuration de mon modèle d’essai, le Kuga délivre des performances qui sonnent rond : 200 km/h en pointe et le 0 à 100 en 10 sec pile. Un très court passage sur une autoroute allemande nous a gratifié d’un 190 km/h compteur à 3300 tr/mn, rendant la perf annoncée tout à fait plausible et démontrant par la même occasion que le Kuga tire un peu long, mais le caractère du moteur et la gestion de la boîte sont tous calibrés pour délivrer une forme de force tranquille. Le 2.0 TDCi est en effet hyper souple et rempli dès les plus bas régimes, et procure une accélération assez linéaire bien que soutenue, d’autant qu’il a plus de 1700 kilos à traîner. Malgré son poids, les dépassements ne sont qu’une formalité. En insistant un peu, on découvre un surcroît de puissance vers les 3000/3500 tr/mn, mais dans le cadre d’une conduite en phase avec l’esprit du véhicule, il ne sert à rien d’aller au-dessus et taquiner la zone rouge à 4500 tr/mn. Même topo du côté de la Powershift : elle est douce, monte les rapports sans à-coups et laisse ensuite le couple généreux prendre le relais. Et au volant, on apprécie cette conduite apaisée et efficace, d’autant qu’elle est plutôt silencieuse. La boîte Powershift n’offre pas de palettes au volant, même en option. Par contre, elle propose un bouton sur le côté gauche de son levier, permettant d’actionner les vitesses manuellement. Mais comme la vitesse sélectionnée ne reste pas longtemps activée avant que la boîte ne repasse en Drive, ça présente au final peu d’intérêt.
Cela démontre une chose : sur la grande abscisse bordée par les notions de dynamisme et de confort, Ford a tout misé sur ce dernier. Sur autoroute, on apprécie notamment la qualité de filtrage des suspensions, typées assez souple, ainsi que le faible niveau sonore, les bruits aéro annulant les bruits mécanique à un petit 140 compteur. Les longs parcours à son volant ne sont qu’une formalité, Ford ayant justement travaillé pour réduire de 20 % les bruits de roulement perçus, avec l’usage notamment de bras de suspensions équipés de manchons hydrauliques pour amortir les vibrations. Revers de la médaille : oubliez toute notion de conduite sportive sur petite route, sous peine de devoir fournir des sacs à vomi à vos passagers. Ce qui, vous l’admettrez, manque d’élégance. Mais le Kuga prend du gite et du roulis et se révèle vite hors sujet dans cet exercice. Il préfère une conduite enroulée. Les excités du SUV se rabattront sur une Audi RSQ3.
Safety first
Une fois que l’on a admis que l’on devrait laisser toute notion agressivité de côté (en même temps, est-ce la vocation de ce genre d’engin et l’aspiration de ses clients ?), la conduite du Kuga TDCi 180 Powershift, ce n’est que du bonheur. Ou presque. Lors des premiers kilomètres, le système de freinage actif m’a sauvé la mise sur le périphérique en m’évitant de m’encastrer dans l’arrière d’un Chrysler Voyager (ça n’aurait rien eu de glorieux…), occupé aussi que j’étais à essayer de comprendre la multitude de boutons situés sur la console centrale… Il faut admettre qu’elle est objectivement trop chargée. Une fois que l’on est familiarisé avec l’ensemble, on passe facilement d’un menu à l’autre, notamment via l’écran central au tableau de bord.
Comme sur toutes les Ford modernes, les systèmes de sécurité sont pléthoriques : alerte anti-dévoiement (alerte et maintien dans la file), reconnaissance des panneaux de signalisation routière, régulateur de vitesse adaptatif, système de surveillance des angles morts… On apprécie aussi la caméra de recul, et l’Active Park Assist comblera les frileux du créneau. Je ne suis pas super fan de ce type d’assistances, mais il faut reconnaître que la visibilité de ¾ arrière et la perception des dimensions de l’auto n’est pas des plus évidentes.
Au final dans cette déclinaison haut de gamme, le Kuga se révèle hyper homogène, avec un agrément de conduite de très haut niveau. Je suis ressorti plutôt impressionné, non pas par le caractère du Kuga, mais par l’excellente adéquation entre la puissance et le caractère du moteur, la douceur de la boîte double embrayage et le châssis confortable et sécurisant. En gros, si j’étais père de famille avec des besoins d’espace et de mobilité vers les sports d’hiver ou une maison de campagne planquée dans des endroits où il neige l’hiver, le Kuga serait à mes yeux une proposition carrément intéressante. Seulement, j’ai pas le profil.
Après un essai de plusieurs centaines de kilomètres réalisé principalement sur route nationale, j’ai réalisé une conso de 7,9 l/100, qui est plutôt raisonnable au vu de la puissance et du poids de l’auto. Évidemment, à 37 450 €, le Kuga TDCi 180 Powershift se situe dans le haut du panier, notamment face à ses rivaux plus mainstream, qui ne peuvent pas proposer de puissances aussi élevées, quand ils ne font pas l’impasse sur une transmission intégrale. Mais pour ceux qui sont attirés par son look, sn espace à bord et son haut niveau de confort, la gamme Kuga débute à 25 890 € (en 1.5 Ecoboost 150 ch 4×2).
