Lorsqu’il arrive sur le marché européen en 1984, le CRX fait sentation chez les amateurs de petits coupés et les fans de Honda. Un mini gabarit (3.675 m de long, 1.625 m de large, 1.290 m de haut), un capot plongeant, un cul relevé, des roues aux quatre coins, une livrée bicolore (rouge/noir – blanc/noir – noir/noir) avec un liseret rouge et… un toit ouvrant électrique !
Le micro coupé CRX est bien loin des paisibles coupés Accord ou Prélude à moteur de 80 ch et aux sièges en velours bordeaux très US. Honda France montre le CRX partout, Sport Auto, Echappement, Auto Hebdo n’en disent que du bien et cela suffit à convaincre les clients qui se précipitent chez les concessionnaires pour voir cette petite japonaise qui est la digne descendante de la S800. L’importateur qui ne sait pas comment sera reçu ce coupé par les amateurs de petite sportive, en pleine période 205 GTI, R5 Alpine Turbo, Uno Turbo, Kadett GTE ou XR3i fait (étrangement) homologuer le CRX comme un coupé 4 places afin de lui donner une chance sur le marché… Mais quel coupé 4 places, en fait un 2+ un passager pas trop imposant à demi allongé sur la banquette arrière avec la tête dans le toit, un 2+ un quasi couffin pour bébé ou un 2+ la place du Youki, mais surement pas un 4 places sauf à avoir une taille d’environ un mètre !
A l’avant, correctement assis dans deux sièges pétales, on avait l’impression d’avoir les fesses au ras du sol mais dans le CRX 84-85, pas de place à la fantaisie ou au luxe. Seul le T.O.E donne l’impression d’être dans une voiture moderne car dans l’AE532, pas de vitres électriques, pas de condamnation centralisée des ouvrants, pas de direction assistée mais un assez petit volant trois branches réglable en hauteur, pas de radio sauf dans le cadre de l’option Autoradio avec 2 hauts parleurs proposée par Honda France. Le conducteur avait en face de lui un tableau de bord très simple avec un combiné porte instruments trapézoïdal qui affichait deux colonnes centrales de témoins encadrées de part et d’autre d’un tachymètre, d’un compte tours, d’une jauge à essence et d’une température d’eau. C’était le strict minimum face à certains tableaux de bord qui proposaient à l’époque entre 4 et 6 manos en plus des compteurs de base mais cela suffisait à cette Honda comme à beaucoup de japonaises sportives des années 80 qui mettaient la facilité d’utilisation et la fiabilité dans la liste des arguments de séduction.
Ceux qui ont eu l’occasion de monter dans un CRX de cette époque se souviendront aussi d’une particularité du coupé qui voulait qu’à l’avant les sièges soient garnis de tissu et la pseudo banquette arrière recouverte de skaï noir. Mal assis, secoué et le postérieur en train de cuire en été, le CRX était une punition pour celui ou celle qui avait la malchance de voyager à l’arrière. Autre particularité de cette Honda, le cache bagage souple était optionnel…
Mais quand on met la clef de contact et que le petit L4 1.5 L EW3 SOHC à 12 soupapes tout en alu s’ébroue, c’est un nouveau monde qui s’ouvre et fait oublier la rudesse de la suspension, la petitesse de l’habitacle et les longs mois d’attente pour la livraison. Le CRX de cette période revendique une puissance de 100 ch à 5800 trs/min, 130 Nm à 4500 trs associé à une excellente BVM5 précise et rapide qui permet le passage des rapports à la volée pour le plus grand plaisir des amateurs de conduite dynamique. On est ici très loin des boites de vitesses rétives des R5 Alpine Turbo, 205 GTI 1.6 L, Kadett SR ou GTE ou Uno Turbo. Pour asseoir sa spécificité sportive, le CRX avance une masse à vide de seulement 825 kg ce qui lui permet de revendiquer une Vmax d’un peu plus de 190 km/h et un 0 à 100 km/h plié en moins de 9.0 secondes.
Pas de direction assistée, pas d’ABS, un freinage mixte et un poids plume font du CRX Mk1 un vrai jouet et un pur bonheur sur la route du fait de son coté vif, de sa petite taille et du moteur Honda. Celui ci reprend sans jamais donner l’impression de forcer et avec une sonorité métallique déjà particulière que l’on retrouvera plus tard sur la version 1.6 L 16S forte de 125 ch puis sur les réputés blocs moteurs VTEC. Les passionnés de l’époque adoraient la position de conduite allongée, le pommeau de levier de vitesse qui tombait naturellement sous la main et une maniabilité redoutable à peine mise à mal par des pneumatiques souvent un peu juste et légèrement sous dimensionnés (175/70 R 13). Honda remédiera à ce problème avec la version 125 ch qui chaussera du 14 pouces et des pneumatiques plus larges. Le CRX a pour lui d’être assez peu gourmand au regard de ce que proposaient les petites européennes sportives du moment.
Pour les curieux, sachez que le CRX 16S 125 ch se reconnait grâce à sa livrée monochrome, sa double sortie d’échappement et ses jantes alu façon turbine.
Un coupé devenu hélas très rare à trouver en occasion et en bon état. Beaucoup ont été massacrés, tunés et mal entretenus. Nous savons tous que généralement les blocs moteurs Honda sont d’une très grande fiabilité et d’une belle longévité. Pour cela il faut penser au minimum à de la bonne huile et de bonnes bougies tout en respectant les préconisations du constructeur japonais ce qui ne fut pas souvent le cas notamment à la fin des années 90 ou au début des années 2000 qui ont vu la disparition en nombre des CRX Mk1 et Mk2.
Si vous avez envie d’une japonaise pas très chère, dynamique, encore très sympa à conduire, mettez vous en chasse d’un CRX Mk1 ou… d’une Civic GT équipée des mêmes moteurs 1.5 L 100 ch.
Pour le plaisir de retrouver ce mini coupé Honda, direction les USA pour aller à la rencontre de Christopher Hoffman et de son CRX Si noir de 1987. C’est en vidéo et c’est par là. (NDLA : profitez de la vidéo pour apprécier la belle Civic Wagon du début)
Ce CRX reste pour moi un vrai bon souvenir mécanique qui manque aujourd’hui cruellement sur le marché à l’heure des petites sportives lourdes, surassistées électroniquement (sauf peut être la défunte Twingo RS avec chassis Cup !) et presqu’hors de prix.
Via Petrolicious, Youtube.
Crédits photos : R19turbosport, F.A.
