Si vous êtes assez curieux pour repérer les marottes des différents rédacteurs de Blogautomobile, vous avez peut-être décelé une idée fixe chez moi. Ma période de référence, ce sont les années 90 et le magnifique championnat BPR / FIA GT.
Pas un article dans lequel je ne cite cette époque bénie du sport automobile et de ses alter ego sur route : Porsche 911 GT1, Mercedes CLK GTR, McLaren F1 pour ne présenter que les têtes d’affiche. Il était donc temps de se retourner sur cette époque.
Les divers avatars du championnat des voitures de Grand Tourisme a vécu plusieurs périodes plus ou moins glorieuses, entre aura incontestable des 24 Heures du Mans et poids de plus en plus écrasant de la discipline reine qu’est aujourd’hui la Formule 1.
Les années 50-60 marquent une première période de référence. Ferrari domine sans partage grâce à son moteur magique, le 3 litres Colombo, à une époque où les pilotes pouvaient passer d’une discipline à l’autre sans difficulté. La légende du constructeur italien repose en grande partie sur cette époque, entre victoires au Mans et au Tour de France Automobile.
Pourtant, dans les années 70 puis 80, ce sont bien les prototypes, et non plus les GT et dérivés qui mènent la danse. Après la domination Ford des GT40, Porsche se place tout devant avec ses 917 puis 956 et 962, Jaguar avec les XJR9 et XJR12, Mercedes ou encore Nissan et Mazda participent à la fête également. Cette absence de véritables GT a poussé à la création en 1994 d’un nouveau championnat à l’initiative de 3 personnalités : Jürgen Barth, un ancien pilote Porsche, vainqueur du Mans en 1977, Patrick Peter, déjà la tête d’une petite organisation aujourd’hui devenue incontournable, et Stéphane Ratel, qui créera SRO en 1995 pour gérer le championnat. Avec une philosophie de semi-amateurs, la série BPR a vu arriver nombre de gentlemen drivers, ravis de pouvoir assouvir leur passion de l’automobile et de la course. L’esprit était bon enfant, il n’y avait même pas de titre à décerner pour la première édition.
Au-delà des pilotes et de l’organisation, ce sont bien sûr les voitures engagées qui retiennent encore aujourd’hui l’attention. Dans un premier temps, ce sont des versions adaptées au circuit de grandes GT ou supercars qui peuplent la grille. La Ferrari F40 se balade sur les circuits que la GTO n’a jamais pu voir, les Venturi Trophy trouvent un débouché au-delà de leur formule monotype et la McLaren F1, une vitrine incomparable.
Le tournant de 1995
Cette année-là, McLaren triomphe aux 24 heures du Mans en plaçant 4 voitures dans les 5 premières places, seule la Courage s’intercalant à la deuxième place. Après plus de 15 ans de victoires de purs prototypes, les GT faisaient le grand retour et la McLaren F1 entame sa carrière de mythe de l’automobile.
Les constructeurs y voient une opportunité de communiquer sur des voitures plus proches de leurs gammes habituelles et dont le potentiel ne s’arrête pas aux victoires de classes dont la médiatisation est sans commune mesure avec le classement général. Ils trouvent également de quoi assurer un programme sur toute une saison et non plus concentré sur la seule course mancelle.
Dès 1996, Porsche débarque donc avec une 911 GT1. Mercedes lui emboîte le pas en 1997 avec la CLK GTR dans le cadre du tout nouveau championnat FIA GT. Le FIA GT n’est que la reprise par la FIA du BPR avec la création d’un véritable championnat du monde sous l’égide de l’association maîtresse des grandes compétitions. Le succès est immédiat mais la source de l’échec est déjà visible : trop de moyens, course à l’armement, éloignement de l’esprit originel pour de véritables voitures de course déguisées en GT. Lotus, Nissan et Toyota arrivent pour suppléer les artisanales Morgan et Panoz alors que Ferrari renonce à la F50 GT.
Si le championnat complet permet de lisser les coûts sur une année, il reste toutefois nettement en dessous des 24 heures du Mans en termes de prestige et de notoriété. Il ne faut en effet pas oublier que la course, bien qu’intégrée au championnat, n’est pas gérée par la FIA mais par l’Automobile Club de l’Ouest qui dicte lui-même ses règles. L’harmonisation durera un temps et les prototypes retrouveront la première place dès 1999 avec la victoire de BMW pour ne plus la lâcher jusqu’à cette année. 1995 et 1998 resteront deux exceptions puisque 1996 et 1997 verront la défaite des GT1 face au Team Joest, son proto Porsche et son expérience incomparable.
Le FIA GT meurt en 2012, remplacé dans un relatif anonymat par l’actuel WEC (World Endurance Championship) et par les Blancpain Series pour les GT. Les constructeurs se sont en effet rabattus entre temps sur les catégories inférieures (type GT2 ou GT3) avec des voitures clients (et donc commercialisées) plutôt que des équipes d’usines pour ce qui est des GT. C’est toujours SRO qui organise le championnat, faisant le lien avec les débuts du BPR. La « vraie » compétition a lieu en LMP1, entre Audi, Peugeot, Toyota et Porsche principalement.
Le palmarès en quelques mots
Le BPR n’aura donc vécu que 3 ans et décerné 2 titres à des équipages sur McLaren F1 GTR : Thomas Bscher (banquier de son état, objet d’un reportage savoureux sur ses habitudes quotidiennes en F1 civile dans le magazine Sport Auto à la fin des années 90) et John Nielsen en 1995 puis Ray Bellm et James Waever en 1996.
Le basculement vers le FIA GT verra le triomphe de la Mercedes CLK GTR puis de la CLK LM, pilotées en 1997 par Bernd Schneider et en 1998 par Klaus Ludwig et Ricardo Zonta. On notera qu’un jeune australien aura débuté sur cette voiture avant de connaître une carrière honnête en F1 : Mark Webber.
En 1999, le championnat GT1 fut annulé faute de participant, seul Mercedes ayant voulu poursuivre l’aventure. Tous les autres constructeurs se sont focalisés sur Le Mans et rien que Le Mans. A compter de 2000, les engagés ressemblent plus à ce qu’était le GT2 auparavant avec des Viper GTS-R ou des Ferrari 550 GTS Maranello. Entre 2005 et 2009, c’est la Maserati MC12 GT1 qui dominera sans partage la catégorie, emmenée par le Vitaphone Racing Team aux couleurs noir et vert.
Le passage au championnat du Monde en 2010 n’y change rien, Maserati gagne encore mais le championnat peine à trouver son équilibre à la fois réglementaire (on se tourne vers une catégorie reine plus proche de la série avec des GT3) et financiers avec des départs de constructeurs et une exposition médiatique très réduite. En 2012, clap de fin et fusion avec des séries parallèle.
Les voitures les plus marquantes
McLaren F1
Aujourd’hui adulée, elle a pourtant connu un passage à vide au début des années 2000, un peu trop vite écartée au profit d’autres jugées plus désirables. Un palmarès qui inspire le respect et une aura d’ancêtre de toutes les hypercars actuelles. 106 exemplaires dont une soixantaine de version route seulement. Aura une descendance courant octobre (on a hâte de voir ça !)
Porsche 911 GT1
L’autre vainqueur du Mans, en 1998 avec une version à la limite du prototype. La version commercialisée est plus proche de ce que l’on peut considérer comme une voiture homologuée même si elle n’a plus grand-chose en commun avec la vénérable 911, y compris un moteur central. 25 exemplaires dont certains sont vraiment utilisés de temps en temps.
Mercedes CLK GTR
Elle n’a pas su gagner la course qu’il fallait et dont la version ultime CLR (celle après que la réglementation soit devenue plus dure pour les GT1, c’est donc un proto) nous a gratifié d’envols heureusement plus spectaculaires que dangereux en 1999 dans les Hunaudières. La version routière existe en version roadster. Pourquoi ? Pour rien. Peut-être fallait-il écluser la production de 25 exemplaires à cette époque bien différente de la nôtre mais ce serait être mauvaise langue.
Panoz Esperante GTR
La GT1 made in USA. Un moteur à l’avant, un look Tex Avery, décliné en prototype découvert également. 2 voitures de route auraient été assemblées.
Lotus Elise GT1
Même les petits constructeurs ont voulu jouer. Bien avant Hennessy, Lotus a donné quelques hormones à sa petite et frêle Elise sans grand succès en 1997. C’est aujourd’hui une licorne recherchée, que l’on voit à Goodwood principalement ; un seul exemplaire de route existant, dans des mains privées.
Nissan R390
Tentative japonaise au dessin peu élégant pour les années 97 et 98. Une seule version de route qui appartient toujours à Nissan. Comme toute voiture un peu différente, elle a ses fervents adeptes.
Toyota TS020 GT One
Celle qui fut le révélateur de la fin d’une époque. Engagée en GT1 en 1998 après avoir filouté les commissaires chargés de l’homologation (un réservoir d’essence qui fut présenté comme l’obligatoire coffre à bagages), elle passe en prototype l’année suivante comme le CLR. Très, trop, performante, elle n’a pourtant pas permis à Toyota de gagner cette fois. Archétype de la course aux budgets ayant entraîné la fin de la série, aujourd’hui considérée comme l’un des plus beaux prototypes de son époque. Un exemplaire de route exposé chez Toyota en Allemagne.
Ferrari F40 LM/GTE
C’était un peu mamie sur le retour mais la F40 a trouvé une seconde jeunesse avec le BPR des débuts et doit également sa présence ici faute de F50 GT, développée pour le FIA GT mais jamais exploitée. Il aurait été dommage que l’autre marque emblématique de l’endurance ne soit pas présente dans cet échantillon.
25 ans après, le retour ?
La rumeur ne cessait de courir depuis plusieurs mois. Après le retrait de Peugeot et de Porsche, Toyota s’est retrouvé bien seul dans la catégorie LMP1 après avoir de justesse choisit de rester. Les japonais ont enfin gagné Le Mans et devraient faire de même en 2019 en clôture de la super saison.
L’ACO a planché sur la prochaine version de son règlement en lien avec la FIA pour 2020. Il était absolument nécessaire de proposer une évolution majeure, au risque de voir la catégorie reine de l’endurance mourir faute de concurrents.
On s’achemine vers un retour des GT au premier plan, annoncé en ouverture de dernières 24h du Mans. Moteur hybride avec KERS de 8MJ (comme aujourd’hui) mais liberté totale sur la partie thermique, carrosserie proche des versions de série avec aérodynamique active pour compenser les maximums définis par le règlement, voiture plus volumineuse, notamment au niveau de l’habitacle, etc. Tout a été pensé pour limiter les coûts, on a vu plus haut que ce facteur a déjà tué la catégorie par le passé, et rendre plus glamour ces futurs bolides. On vise d’ailleurs 3’20 au tour quand la pôle 2018 de Toyota s’est faite en 3’15.
Ce règlement a été pensé avec des constructeurs, nous devrions donc voir arriver de nouveau concurrents dans la danse : rêvons un peu avec Porsche, Ferrari, McLaren et pourquoi pas Koenigsegg ou Pagani voire Bugatti ? Un nouvel âge d’or est possible.
Crédits photos : Nissan, Mercedes, François Duez, Thomas D. (Fast Auto), Pierre Clémence (quelques photos d’époque, il faudra nous excuser pour la qualité mais c’est de l’authenticité !)
