La Renegade, c’est la vache à lait de chez Jeep sur le marché français. Le Diesel étant de moins en moins tendance, essai de la version essence la plus puissante, forcément accouplée à la BVA9.

Inutile de nier que sur cette auto, les avis sont tranchés : on aime ou pas et dans mon entourage proche, lors de cette semaine d’essai, ça faisait rarement dans le consensus : ma propre sœur a failli me voler les clés (certes au moment où sa VW Golf Plus est en train de rendre l’âme, avec même pas 180 000 kilomètres au compteur – si l’on ne peut plus avoir confiance dans la famille, franchement !) tandis que ma girlfriend m’a demandé « de ne plus garer ce truc » devant chez elle (même pas la reconnaissance du ventre, alors que la Jeep a servi pour la petite balade du week-end !).

Qu’à cela ne tienne : avoir une identité marquée n’empêche pas le Renegade de connaître un vrai succès commercial, bien au contraire. Vendue à plus de 500 000 unités depuis son lancement en 2015, vendue encore à près de 80 000 unités en Europe en 2017, la Renegade représente plus de 75 % des ventes de Jeep France. Un succès qui pourrait continuer : quelques images de son premier restyling ont déjà fuité, et l’on note de nouvelles optiques à LEDs à l’avant, plus enfoncées dans la calandre.

Il faut dire qu’avec ses 4,23 mètres de long, il est complètement dans le cœur de marché des petits SUV. Avec quelques petites particularités que l’on développera dans la suite de l’article.

D’autant plus que si la Jeep Renegade est disponible dans 5 configurations de moteurs diesel, elle l’est aussi avec 4 versions essence, une motorisation qui reprend du poil de la bête en ces temps troublés. Bon, j’avoue, en tant qu’ancien propriétaire de Land Rover Defender 110 (essence, en plus), mes orientations naturelles me font aller directement, chez Jeep, sur le Wrangler (dont je vous ai proposé un essai, ici, en 2.8 CRD BVA l’an passé), mais je n’avais jamais roulé en Renegade et celle-ci a suffisamment d’éléments pour piquer ma curiosité.

4,23 m d’aventure !

Une vraie Jeep !

Néanmoins, la curiosité n’est pas un vilain défaut : faisons connaissance et, pour qui est fan du genre, comment ne pas craquer devant la multitude de détails qui font de cette cousine de la Fiat 500X (et première Jeep de l’histoire à ne pas être construite en Amérique, puisqu’elle sort en fait des usines Fiat de Melfi, dans le Sud de l’Italie), qui donnent malgré tout le sentiment d’être en présence d’une véritable Jeep. A l’extérieur, c’est la calandre à 7 barrettes qui donne le ton, mais les détails pullulent à l’intérieur : on retrouve le symbole de cette fameuse calandre dans les contours des enceintes Beats ou encore gaufré sur le haut des sièges en cuir. Notons aussi l’inscription « Since 1941 » sur le dessus de l’écran de l’info-divertissement ou encore la zone rouge du compte-tours matérialisée par une belle tache de boue. Ça me plaît, tout ça.

Contrairement à tous ces pseudo-SUV qui se donnent un genre avec leur carrure haute sur patte mais qui restent tankés à la première averse de neige, posés sur leurs jantes larges de traction avant, la Renegade est aussi un 4×4 dans ses deux motorisations les plus puissantes.

Ceci se gère facilement grâce à une molette, et des programmes dédiés sont disponibles (neige, boue, sable) ; des fonctionnalités hélas pas utilisées lors de mon essai et des longs moments passés sur le périphérique. Cependant, si vous voulez en savoir plus, la version Renegade Trailhawk avait été essayée ici sur le blog : elle offre un réducteur, une fonction d’aide à la descente, et des angles d’attaque plus prononcés en tout-terrain.

Un vrai 4×4, c’est rare chez les petits SUV

170 ch, boîte 9…

Les fans de moteur essence peuvent faire leur choix parmi quatre déclinaisons de Renegade : en entrée de gamme, le 1.6 atmo (110 ch à 5500 tr/mn mais 152 petits Nm au régime élevé de 4500 tr/mn), au milieu, le 1.4 MultiAir (140 ch à 5000 tr/mn, 230 Nm à 1750 tr/mn), associé au choix à une boîte 6, manuelle ou robotisée à double embrayage. En haut de gamme, le 1.4 MultiAir développe 170 ch à 5500 tr/mn et 250 Nm à 2500 tr/mn, et il est associé automatiquement (trait d’esprit, là), à une boîte automatique à 9 rapports. A noter que tous les 1.4 viennent avec un Stop & Start, et que seul le 170 ch a droit à la transmission 4×4.

Le 1.4 MultiAir est plutôt alerte… dans les tours !

Sans surprise, c’est le plus performant : 196 km/h chrono (le 140 ch plafonne à 181) et 8,8 secondes de 0 à 100, soit de deux à trois bonnes secondes de mieux que tous les autres. Et c’est encore un poil mieux que le 2.0 Diesel de 170 ch, avantagé par son couple (350 Nm à 1750 tr/mn) mais pénalisé par un bon quintal supplémentaire. Cette 1.4 MultiAir 170 est donc le choix de préférence des conducteurs un peu dynamiques ?

Sympa, la zone « boue »

Oui, mais… Le « mais », c’est que dans une conduite pas trop « boum boum dans ta caisse » et qui tient compte avec respect des conditions de circulations en Île de France, on se demande un peu où sont passés les 170 chevaux. La boîte de vitesse ne possède pas de mode « sport », il n’y a pas de palettes au volant et passer les rapports au levier n’a rien d’engageant, question rapidité. En plus, en usage normal, la boîte démarre en seconde. Du coup, avec le pied léger sur l’accélérateur, on constate que les nombreux rapports s’enchaînent aux environs de 2000 / 2500 tr/mn et parler de dynamisme flamboyant serait exagéré. On se console avec un silence de fonctionnement de bon aloi (seuls les pneus sont assez bruyants sur revêtement granuleux), des sièges confortables et une ergonomie qui est facile à appréhender. En plus, avec les sièges et le volant chauffant (de série sur la version haut de gamme Limited Advanced Technologies), on a tout ce qu’il faut pour la transhumance francilienne en climat rigoureux. Dommage que la BVA9 lâche quelques à-coups de temps en temps ; par contre, vu le nombre de rapports qu’elle doit gérer, je ne l’ai pas trouvé hésitante.

Allo, le dynamisme ?

Mais bon : on n’est pas venu que pour se traîner et cela tombe bien, j’ai aussi une petite virée à faire à la lisière de la frontière belge. Sur la route, la Renegade se veut plus alerte. A cet instant je n’aurais rien eu contre un mode sport ou des palettes (en mode manuel, l’électronique conserve la main sur le passage des rapports à l’approche de la zone rouge ou lors des gros freinages), mais il suffit d’insister un peu plus sur la pédale de droite pour y trouver du dynamisme enfin à la hauteur de la fiche technique. La bonne nouvelle, c’est que la boîte auto comprend les intentions et se laisse bousculer gentiment.

Le 1.4, pourtant, a fort à faire, ou plutôt 1505 kilos (à vide) à déplacer. Néanmoins, vers 3000 tr/mn, ça se réveille ; à 3500 tr/mn, un début de poussée se fait sentir, la sonorité devient nettement plus présente et presque sportive (la première Jeep GTI, c’est elle !) et le moteur ne faiblit pas jusque 6000 tr/mn : contrat rempli, donc !

Sur la route, donc, cette Jeep est sympathique comme tout à mener, d’autant que je m’attendais à plus de roulis et de mouvements de caisse, et que la direction est précise et bien calibrée, un seul geste suffit à l’inscrire en grande courbe sans que d’autres corrections soient nécessaires.

Enfin, les aspects pratiques sont présents, avec un espace à bord et un volume de coffre que j’ai trouvé très correct pour un gabarit aussi compact, merci aux formes cubiques, et des aides électroniques (maintien de ligne, caméra de recul, régulateur de vitesse…) qui facilitent le quotidien.

Par contre, si la première Jeep Renegade est disponible dès 19 100 € (1.6 Sport), ma version qui constitue la combinaison la plus haut de gamme est à 34 150 € (hors malus : 4050 € en 2018 à cause des rejets de 160 grammes de CO2). Car c’est vrai que la consommation ne fait pas partie de ses qualités : Jeep revendique 6,9 l/100 en usage mixte et 8,7 l/100 en ville. Hélas, j’ai constaté 9,8 l/100 en ville & suburbain, 9,5 l/100 sur départementale en usage très cool et 10,9 l/100 sur autoroute (et ce, malgré des démultiplications raisonnables puisque la 9ème fait abaisser le régime moteur à un petit 2500 tr/mn à 130 km/h sur autoroute, même s’il est vrai que la BVA9 rétrograde au moindre faux plat ou lors de relances un peu appuyées). Du coup, avec 48 litres dans le réservoir, l’autonomie est un brin juste.

Même en cruising, ça consomme un peu…

Ce petit cube bouillant est donc réservé aux petits rouleurs, ou à ceux qui préféreront toujours l’agrément d’un moteur essence tonique… en sachant qu’ils pourront toutefois compter sur de vraies compétences de SUV en toutes saisons.

Crédit photos : Gabriel Lecouvreur