Le monde automobile est un monde sans pitié. Les constructeurs morts sont bien plus nombreux que les vivants, sans même parler des mort-nés qui pullulent en ces temps de communication facile. Vous me direz, le phénomène n’est pas nouveau et il ne concerne pas que l’automobile (coucou Schumpeter). L’activité de constructeur demande toutefois une dose assez massive de capitaux propres pour être en mesure de se lancer. Il faudra développer, tester, construire une machine d’une grande complexité. A cela s’ajoute une multitude de normes non harmonisées entre les différents grands marchés et des acteurs bien installés qui n’aiment pas trop que l’on vienne leur piquer des clients. Koenigsegg a pourtant réussi à se faire une place. Voyons comment.
Tout ceci est vrai pour tous les segments de marché mais c’est encore plus vrai pour le luxe automobile. Venir sur les plates-bandes de Porsche et Ferrari est fort tentant (coucou les marges nettes) mais représente un sacré challenge. Je ne compte que peu de constructeurs ayant relevé le défi : Lamborghini, McLaren, Pagani et Koenigsegg me semblent les plus significatifs. Je coupe le débat tout de suite, Bugatti, c’est avant tout VW qui a payé pour construire une supercar, situation très différente.
Si les anglais sont venus pile en face des 2 historiques et ont du mal à gagner de l’argent, Pagani et Koenigsegg sont plutôt aller chercher le très haut du panier, entre l’artisanat pur et le développement d’un modèle qui ne sera pas juste un few-off avant la disparition. C’est de Koenigsegg dont il sera question aujourd’hui. Le rassemblement parisien de la marque en septembre dernier m’a donné cette envie de vous parler de nos amis suédois.
Comme Pagani, la marque repose sur les épaules d’un seul homme dont elle porte le nom. Comme Horacio Pagani, Christian von Koenigsegg n’est pas juste un entrepreneur, c’est un visionnaire. La légende veut qu’il ait pensé à l’iPod avant Apple et au parquet flottant clipsable avant les géants du bricolage. Difficile de vérifier ces affirmations mais pourquoi pas. En revanche, son implication technique dans ses voitures est majeure. C’est un véritable technicien. Koenigsegg, l’entreprise, dépose nombre de brevets et vit en partie de l’exploitation de ses inventions.
C’est donc un très jeune homme qui se lance dans un rêve assez fou : construire sa propre supercar à 22 ans. D’autant plus fou que la première moitié des années 90 n’était pas favorable au luxe automobile. Après l’exubérance de la fin des années 80 et une spéculation effrénée, le marché s’est retourné et les ventes s’en ressentent. McLaren n’arrive pas à écouler la F1, Bugatti court à la faillite. Qu’importe, le jeune ingénieur monte une petite équipe et construit en un peu moins de 3 ans une voiture parfaitement opérationnelle, la CC.
La fin de la décennie sera consacrée à montrer la voiture tout en assurant le développement pour une commercialisation que les suédois espèrent fructueuse. Elle débute en 2002, lorsque la CC8S arrive dans les concessions. Le modèle a été présenté au Mondial de Paris 2 ans plus tôt, permettant d’engranger les premières commandes. NB : si jamais le Mondial de Paris revient, ne pas oublier de shooter les voitures un peu exotiques, je m’en veux un peu de ne l’avoir pas capturée avec mon petit Instamatic (mais j’ai des photos de la Zonda).
La croissance régulière
En 2 années de production, Koenigsegg a construit 6 CC8S. Dans l’absolu c’est fort peu. Dans la vraie vie, c’est un petit succès. Je vous rappelle le nombre significatif de constructeurs qui n’ont jamais réussi à vendre la moindre voiture. Et le nombre encore plus significatif de ceux qui n’ont jamais dépassé le stade des modélisations 3D.
La CC8S présente déjà tous les signes qui permettent à la marque de se distinguer de la concurrence. Le dessin, dont la genèse serait également due à M. Koenigsegg, l’ouverture des portes (dihedral synchro helix actuations doors), le toit amovible et la course à la puissance et aux records. Le moteur est encore basé sur Ford (le prototype avait un moteur Audi) et délivre 655 chevaux. Cela paraît fort peu impressionnant de nos jours mais en 2002, la Ferrari Enzo vient à peine d’être présentée et offre 660 chevaux et la Zonda 555 chevaux. Quant à la Bugatti Veyron, elle provoque des cheveux blancs et des insomnies aux ingénieurs de Volkswagen chargés d’en extraire les 1000 chevaux promis par le boss. Nous sommes donc bien dans le très haut du panier.
La vente de voitures à de vrais clients permet au constructeur d’engranger à la fois du cash et une certaine crédibilité dans le petit monde de ceux qui peuvent se l’offrir. Un aparté pour expliquer ce point : même les plus grands passionnés savent compter. Bénéficier d’un budget plus qu’indécent pour se faire plaisir n’occulte pas le besoin courant de la revente. Au-delà du prix lui-même, conserver et stocker des voitures non utilisées coûte cher. Hormis certains accumulateurs compulsifs, la plupart des acheteurs revendent pour acheter la suivante.
Acquérir une Koenigsegg, alors que la marque est à la recherche de crédibilité est un réel risque. Acquérir une Koenigsegg alors que la marque s’installe dans le paysage réduit le risque. Les mécènes des débuts, ceux qui déposent des chèques de réservation assez tôt dans le processus de développement, apportent le cash nécessaire à la survie à long-terme d’une entreprise très gourmande en fonds propres. Mais ce sont bien des mécènes : rien ne leur assure de recevoir la voiture commandée. Pour élargir sa clientèle, il faut quelques garanties que les premières ventes apportent.
Fort de ce petit succès, Koenigsegg va développer la CC8S en CCR. Le moteur Ford équipe toujours cette évolution produite à 14 exemplaires. Son plus grand fait d’arme sera d’officiellement battre le record de vitesse de la McLaren F1. Quoi de mieux de renverser un mythe pour se faire une place sur le marché ?
Koenigsegg ira même jusqu’à développer une CCR pour la faire courir en GT1, la CCGT. Malheureusement, un changement des règles d’homologation empêchera ce prototype de poser la moindre roue sur une piste officielle. Elle aura été montrée à Genève en 2007, a participé à quelques événements. De fait, aucune Koenigsegg n’a jamais été engagée en course à ce jour. La marque suivrait-elle les traces de Lamborghini ?
La troisième Koenigsegg sera celle de la maturité. Tout d’abord, elle échange son V8 Ford contre un V8 maison. Un moteur, c’est très cher à développer mais les suédois ont toujours voulu être totalement indépendants. Ensuite, et c’est probablement encore plus important, la CCX est homologuée dans le monde entier, y compris aux USA. Les USA, c’est un gros tiers du marché des sportives de luxe, un vivier dont il est difficile de se passer quand on souhaite se développer. Avec les différentes versions et évolutions, la CCX existe en 47 exemplaires entre 2006 et 2011. La déclinaison CCXR apporte une innovation que personne n’a reprise depuis : les moteurs fonctionnent à l’E85 et perdent pas mal de puissance quand ils sont alimentés au SP98 : le gap est de 200 chevaux.
C’est à Genève en 2011 que la marque franchit un nouveau pas en présentant l’Agera et l’Agera R. Immédiatement assimilable à ses prédécesseurs, les livraisons de l’Agera s’étaleront jusqu’en 2018, 65 voitures en tout. C’est au sein de cette série que Koenigsegg a poussé loin sa quête des records. Celui qui aura marqué les esprits en premier lieu étant la One:1. La voiture pèse 1360 kg et délivre 1360 chevaux. Un rapport poids/puissance de 1/1, impensable encore 10 ans auparavant.
Celui qui aura donné des cauchemars à Bugatti, c’est le 0-400-0. Les alsaciens ont en effet beaucoup communiqué en 2017 après que la supercar française a établi un 41,96 secondes pour démarrer, atteindre 400km/h et s’arrêter. Tout le monde était assez impressionné. Sauf les suédois, qui ont pris une Agera RS quelques semaines plus tard pour claquer un 36,44 secondes. Ou comment ruiner un plan marketing soigneusement préparé (on me dit dans l’oreillette que tout cela ne serait pas arrivé si Bugatti était allemande, la fameuse désinvolture à la française).
C’est aussi la période des commandes spéciales. Les clients souhaitent désormais une voiture qui leur ressemble et les Agera « spéciales » sont donc mises en avant : X, N, Hundra, HH, Naraya, Draken… Ce n’est pas toujours très élégant mais quand on voit ce qu’a accepté Pagani, on relativise aisément.
Le modèle actuellement en production en Suède est la Regera. Le style, bien que reconnaissable, évolue en profondeur, c’est le premier dessin totalement inédit depuis la CC8S. Les marqueurs sont toujours là : le toit, le pare-brise ultra enveloppant, le double bossage et la cinématique des portes et l’innovation permanente. Si le moteur est toujours le V8 maison développant désormais 1100 chevaux, la Regera est hybride. Les hybrides, c’est lourd alors Koenigsegg a décidé de se débarrasser de la boîte de vitesses pour compenser.
Le moteur électrique est directement relié à la roue. Il permet de lancer la voiture, le moteur thermique prenant le relais dans un second temps. Avec 1250 Nm à lui tout seul, les relances à bas régime ne lui posent pas trop de problème. Toutefois, la voiture inclut un convertisseur qui permet au moteur de tourner comme si l’on avait rétrogradé. Il s’active avec la palette de droite, celle de gauche permettant d’améliorer le freinage régénératif.
80 exemplaires étaient prévus, tous vendus depuis un certain temps même si la production n’est pas achevée à ce jour. La Regera est donc la Koenigsegg la plus courante. Pour ne pas décevoir ses clients, Christian von Koenigsegg a donc présenté un nouveau modèle en 2019, la Jesko. La rumeur l’avait appelée Ragnarok, issu de la tradition nordique mais le patron a préféré rendre hommage à son père. Son développement se poursuit encore à l’heure actuelle. Le premier modèle parfaitement roulant a été présenté en 2021 et a participé au rassemblement des propriétaires en Champagne. Les premières livraisons ne devraient donc plus tarder, 125 exemplaires sont prévus.
Les suédois sont insatiables et ont également travaillé sur un segment que quelques marques ont exploré sans pour autant qu’à ce jour, un segment existe véritablement. La Gemera est une supercar familiale. Construite autour d’un vaste habitacle et de 4 vraies places, elle enferme un 3 cylindres de 2 litres. Chockerande ! Pas super supercarien me direz-vous. Hybride, la Gemera développe tout de même 1700ch et utilise la même non-transmission que la Regera. La partie thermique offre tout de même 600 chevaux et 600 Nm de couple. C’est un peu plus que le Puretech de Stellantis et ses mêmes 3 cylindres.
Si le projet arrive à son terme, la Gemera sera seule sur un marché. Bugatti et Lamborghini avaient produit des concept-cars sans jamais oser les commercialiser. Pourtant, toutes deux avaient une réelle légitimité sur ce créneau, surtout Bugatti. Le temps n’était peut-être pas venu. Si la Gemera se vend effectivement à 300 exemplaires, les Alsaciens pourraient à nouveau s’en mordre les doigts, sauf si, bien sûr, la remplaçante de la Chiron nous surprend quant à son concept même.
Que retenir de cette brève histoire de Koenigsegg ?
Après plus de 20 ans d’existence, les automobiles de Christian von Koenigsegg ont désormais une place parmi les grandes marques du luxe automobile. Ses concurrents se comptent sur les doigts d’une main : seul Pagani et Bugatti sont positionnés sur exactement le même créneau et la même clientèle. Ferrari, Lamborghini, McLaren et dans une moindre mesure Porsche et Aston Martin proposent une offre nettement plus diversifiée.
L’image joue un rôle primordial dans le marché actuel. Les Koenigsegg permettent à leurs propriétaires d’afficher non seulement leur réussite mais aussi leur appartenance à un club très fermé. Les Koenigsegg sont des véritables supercars, au sens strict de la définition. Elles offrent un style affirmé et une avance technologique permanente. Elles sont construites artisanalement, totalement à la main et personnalisable à volonté. Enfin, Koenigsegg maîtrise l’ensemble des éléments fondamentaux de la voiture, y compris le moteur. Cette maîtrise est probablement liée à la mesure relative des promesses. Si les supercars suédoises sont en haut de la hiérarchie automobile, jamais il n’a été annoncé de puissances rocambolesques ou de performances absurdes. En choisissant la crédibilité, on créé de la confiance et on engage des commandes.
Ces voitures permettent également de limiter le risque financier à l’achat. Beaucoup de constructeurs jouent sur le principe de rareté pour assurer à leurs clients directs qu’ils ne perdront pas ou peu d’argent. Acquérir une voiture pour quelques millions de dollars tout en maintenant son patrimoine est un deal intéressant. On a même vu les suédois s’émouvoir officiellement de l’estimation faite par la maison de ventes en charge de la dispersion des voitures d’Obiang saisies par les autorités suisses.
La One :1 était estimée aux alentours de 2 M d’euros tandis que Koenigsegg avançait un montant double, a minima. Ils ont même tenté d’acheter la voiture avant-vente mais ce fut refusé. L’enchère est finalement montée à 4.4 M d’euros. S’il est difficile de tirer un conclusion de cote sur cette vente pour le moins controversée, la réaction de la marque est riche d’enseignements. Koenigsegg, c’est aussi (et peut être surtout ?) un bon placement. Peu liquide et risqué mais potentiellement rentable avec le loisir de profiter de la voiture, un peu.
En terme d’image, les suédois jouent assez clairement la carte de la détente et du cool. Jetez un oeil au film auto-produit (et réalisé par le fils de Christian von Koenigsegg) en 2020. Rien de bien sérieux sur le fond mais du travail extrêmement propre, en cohérence avec la philosophie générale je pense. Tous les acteurs sont employés du constructeur. C’est frais, pas guindé pour deux sous. Ce n’est certes que de l’image projetée mais elle me paraît plus accessible que Pagani, voire Ferrari, pourtant largement plus abordable en théorie.
De mon point de vue de passionné désargenté, Koenigsegg est surtout une marque qui a osé proposer quelque chose de crédible, très abouti, différent et absolument passionnant. Avoir pu être présent lors du plus grand rassemblement de l’histoire restera comme un grand moment automobile.
Crédit photos : Thomas FA, Pierre Clémence, Koenigsegg
