Roar, c’est un tube de Katy Perry qui chante alors son 69824ème morceau sur le thème « C’est toi le meilleur, youpi youpi ya ». Roar, c’est aussi ce que rugit le lion sur le capot de cette RCZ R. La preuve.
Ça ressemble à quoi, une RCZ R ?
Ca ressemble à…une RCZ. J’avais déjà remarqué à peu près la même chose avec la 208 GTi : les designers de chez Peugeot savent faire preuve de retenue pour dessiner les modèles les plus sportifs de la marque. Ainsi, vue de l’avant, il est quasiment impossible de la différencier d’une HDi 160 suffisamment optionnée. Seul un minuscule R et les lettres « Peugeot » rouges (carrément invisible) sont là pour rappeler le tempérament sportif de la bête. De profil, c’est déjà un peu plus perceptible. Les jantes spécifiques de 19 pouces –flanquées d’un petit R- restent discrètes, mais sont superbes et permettent surtout d’admirer les étriers de frein rouges, mordant dans des disques de taille respectable. On remarque aussi que les arches de toit ont viré au noir mat. On découvree enfin l’aileron coiffant le coffre, devenu fixe pour des raisons aérodynamiques mais aussi plus simplement de poids. Car c’est bien à l’arrière que les différences sont les plus visibles : en plus dudit aileron, on remarque que les doubles sorties d’échappement ont enfin réussi à se séparer pour se loger de chaque côté du mini-diffuseur. Changements discrets, donc, mais qui suffisent à bien sentir le potentiel de l’engin, surtout dans ce très beau Rouge Erythrée qui souligne avec efficacité les plis de la carrosserie, tandis que le toit en carbone (+ 1 510 €, gloups) à double bossage fera baver les plus observateurs. Car oui, la RCZ, R ou pas, est toujours aussi belle à regarder. Le restylage a été pour moi bénéfique, rajoutant de l’agressivité et de la prestance à l’auto tout en la différenciant encore plus de la 308. Et j’ai l’impression de ne pas être le seul à partager ce sentiment, vu le nombre de personnes qui se sont retournées sur mon passage durant ce week-end de prêt. Réussite stylistique ? Assurément.
Et à l’intérieur ?
En pénétrant à bord, on se rend vraiment compte qu’on va conduire (que dis-je, piloter) une auto sportive. Ça commence avec les incroyables sièges baquets, absolument sublimes (aussi bien au niveau design qu’au niveau des matières utilisées) et extrêmement confortables mais qui calent très très bien, comme on le verra plus tard. On prend ensuite en main le volant, à la préhension agréable, mais qui choque un peu par sa taille, surtout quand on a goûté aux joies de ceux des dernières créations de la marque. Le levier de vitesse est repris de la 208 GTi. On découvre enfin les surpiqûres rouges qui courent le long de la planche de bord. Le reste de l’habitacle est plus traditionnel par rapport à la RCZ « normale ». On retrouve donc l’horloge entre les deux aérateurs centraux et la planche de bord au dessin et à la qualité de la finition toujours dans le coup. Les rangements n’ont rien d’exceptionnel, mais nos permettent de nous vider les poches sans souci, et c’est sans doute le plus important.
On retrouve également le fameux système RT6 de GPS/info-divertissement, tant apprécié au sein de l’équipe (si vous avez des doutes, vous n’avez qu’à aller ici, ou ici, ou là, ou même ici). Tout a été dit dessus, je n’enterrerai donc pas ce pauvre système encore une fois. Mais bon, je ne peux pas m’empêcher de relever encore une fois le graphisme des forêts et fleuves, digne d’un jeu vidéo Pokémon (période Game Boy Color – toute mon enfance). Sur une voiture à 43 000 €, ça fait un peu tâche. Et pour continuer sur la série, focalisons-nous sur la clé. Pourquoi ? Pourquoi faut-il déverrouiller un tel bijou à partir d’un boîtier quoi existait déjà sur une 1007 ? Pourquoi ne pas avoir repris le plip bien plus quali des DS5, 208 ou autres 508 ? Ce n’est certes qu’un détail, mais c’est quand même assez dommage.
Terminons sur la banquette arrière. Oui oui, la RCZ R est homologuée comme une quatre places. N’écoutant que mon devoir, je me suis installé à deux reprises à l’arrière de l’auto, une fois à Paris, une fois en pleine cambrousse yvelinoise. Résultat ? A condition de ne pas être trop grand, de ne pas avoir de trop longues jambes, de ne pas avoir un passager avant trop encombrant et que le trajet ne dure pas des heures, on est plutôt bien. Blague à part, avec mes 1,79 m et le siège AV réglé normalement, j’avais certes la tête dans le toit et les jambes qui touchaient le dossier, mais ça fera parfaitement l’affaire pour dépanner de temps à autre.
Et pour faire les courses ?
Contact. Le moteur d’ébroue dans un bruit assez basique, proche des quatre cylindres. Normal : la RCZ R est propulsée par un…quatre cylindres. Soyons honnête : 270ch est plus facilement associé à un V6, non ? Le seul souci, c’est que Peugeot n’a pas de V6 essence dans sa banque de moteurs depuis bien longtemps. Les spécialistes de Peugeot Sport ont donc travaillé à partir du THP 200, que j’avais essayé il y a quelques semaines sur la DS5 (à relire ici), et que François avait pu aussi retrouver sous le capot d’une RCZ, histoire de pouvoir comparer (c’est par là). C’est d’ailleurs assez incroyable, mais les motoristes ont réussi à faire sortir d’un modeste 1600 cm3 rien de moins que 270 canassons : chapeau. 270 ch, ça fait donc de ma RCZ R la Peugeot de série la plus puissante de l’histoire de la marque. Mais pas la française : je compte la Bugatti Veyron comme étant une voiture bien de chez nous (et Forza Motorsport est du même avis que moi). Il reste donc un petit gap de –minimum- 731 chevaux à franchir. Messieurs les ingénieurs, un dernier petit effort !
Enfin bref, j’enclenche la première, et c’est parti. En condition normale, la RCZ R est d’une facilité désarmante : le bloc est d’une souplesse infinie, les commandes sont douces, la suspension reste relativement prévenante, sans oublier qu’un petit coup de gaz expédiera le moindre dépassement : on arrive à rester zen en toutes circonstances, ce qui était loin d’être le cas à bord de, par exemple, la Nissan 370Z Nismo (l’essai est à relire ici), bien moins civilisée dans ces conditions. Et la sono JBL qui équipait mon modèle faisait que Pharrell pouvait me tenir compagnie dans les embouteillages parisiens. D’ailleurs, tous les artistes que j’ai écouté durant le prêt (qu’ils s’appellent Brigitte, Sebastian, Alex ou Stefani) ont été remarquablement bien restitués par la sono.
Une polyvalence à toute épreuve, donc. Mais ça ne s’arrête pas là, puisque le coffre est absolument gigantesque : j’ai réussi à y faire rentrer 2 sacs de voyage de 30l, deux besaces, un cabas rempli de livres et d’autres babioles en même temps, et il restait encore de la place : beaucoup de coupés (voir mêmes des compactes ou des familiales) pourraient en prendre de la graine, d’autant plus lorsqu’on prend en compte les dimensions de la bête : « seulement » 4,30 m de long pour 1,8 de large et 1,3 de haut.
Et pour faire la course ?
Pour cela, direction les pistes du circuit de la Ferté Gaucher. Je dois dire que je m’y suis rendu plein de confiance, car j’avais déjà exploré les capacités de la RCZ R la veille, dans les routes désertes du Vexin. J’y avais été surpris à plus d’un titre : tout d’abord par les accélérations, puisque la voiture répond dès les plus bas régimes. Cependant, c’est à partir de 2 500 tr/min qu’elle commence sérieusement à s’énerver, pour en demander toujours plus jusqu’au rupteur : malgré une certaine linéarité de la progression dans les tours, la sensation est quand même grisante. Le 0 à 100 km/h est plié en 5,9s, soit 1,6 de moins que le THP 200 « stock ». Le Sound System se charge quant à lui d’envoyer dans l’habitacle une mélodie rageuse. Pas le chant d’un V8, mais sympathique tout de même.
Et on arrive alors au point d’orgue de la voiture : la partie liaison au sol. Le principe d’une traction est d’envoyer l’intégralité de la puissance du moteur uniquement via les roues avant, qui s’occupent déjà de la direction. Les pauvres doivent alors jongler entre deux tâches qui semblent à priori assez peu compatibles. Ajoutez à cela 270 ch et 330 Nm de couple, et vous pouvez sentir la catastrophe arriver à grands pas (surtout que certains rendent déjà l’éponge bien avant –bisou le Juke Nismo). Pour essayer de survivre, la RCZ R est dotée d’un différentiel Torsen sensé maitriser la puissance du moteur pour que tous les poneys arrivent sur la route en bon état. Et ça marche ? Oui. Oui, oui, oui, oui, oui. Ugo, le photographe, m’a tanné pour essayer de réaliser une photo en burn. Impossible : même avec les roues braquées, ESP désactivé, pas le moindre centimètre de gomme n’aura été déposé au sol, tandis que le volant ne souffrait d’absolument aucune remontée de couple. Magique, ou du moins sur sol sec (impossible de vous dire ce qui se passe sur le mouillé, le temps étant resté clément le temps de l’essai). Concernant le châssis, j’avais déjà été bluffé par celui de la 208 GTi, mais la RCZ R est mille crans au-dessus : non seulement la voiture est sur des rails dans les grandes courbes, mais elle se permet également des vitesses de passage décoiffantes dans les épingles. Dans ces conditions, la direction est absolument parfaite : on sent absolument tout ce qui se passe sous les roues. Un début de perte d’adhérence ? Vous le saurez. On peut passer 20 km/h plus vite dans ce virage ? Vous le saurez aussi. Quant à la boîte de vitesse, elle guide bien et l’enclenchement des vitesses se fait aisément, mais les débattements auraient gagnés à être un poil plus court.
Mais me voici arrivé à l’entrée de la piste. J’attache donc mon casque, règle ma position de conduite (ce qui est un jeu d’enfant, vu l’ampleur des réglages du siège et du volant –qu’on peut régler très haut, un bon point), et c’est parti pour quelques tours de chauffe. Au fil des tours, l’assurance augmente, le rythme aussi. C’est donc à ce moment-là que je choisis de débrancher l’ESP : s’il ne m’avait absolument pas gêné sur la route, je l’ai trouvé un peu trop intrusif sur circuit : quel dommage de sentir le système couper les gaz alors qu’en même temps la voiture nous « informe » qu’elle est encore loin de sa zone de danger. Bye-bye ESP, donc. Dans ces conditions, que vaut la RCZ R ? Malgré tout le mal qu’elle se donne, sa nature de traction ne peut lui empêcher de tirer un peu du nez en entrée de virage, tandis que le train arrière reste fidèle à la trajectoire donnée, ne décrochant pas d’un iota. Les chicanes sont avalées sans même y penser, tant le transfert des charges se fait peu présent : la prise de roulis est extrêmement contenue. D’ailleurs, j’aurais essayé à plusieurs reprises de piéger la voiture, en freinant en plein virage ou d’autres bêtises du genre, mais jamais je n’aurai réussi à piéger l’équilibre naturel de la voiture : assez bluffant. La pédale de frein offre une consistance très agréable, permettant de doser au plus juste notre trajectoire, tandis que le système de freinage est d’une endurance remarquable. Les pneus, eux, auront un peu plus souffert de l’exercice, comme en attestera le témoin de sous-gonflage qui s’allumera à l’instant même où je franchirai les grilles du circuit pour ne plus jamais s’éteindre (et ce malgré une pression des pneus optimale, vérifié plusieurs fois par mes soins).
Impressionnant. Ça doit coûter une blinde, donc ?
Et bien… Elle n’est pas vraiment donnée, je dois l’avouer. Avec un ticket d’entrée de 43 150 €, elle s’affiche certes près de 12 000 € moins chère qu’une TTS à équipement égal (elle a le Quattro, certes, mais ça n’explique pas tout), mais c’est tout de même 11 100 € de plus que la Mégane RS de 265 ch, l’autre grande référence du segment (que je n’ai malheureusement pas pu encore tester). D’autant plus que la comparaison des équipements de série n’arrange pas le cas de la Peugeot : si les deux offrent un châssis sport, un ESP déconnectable, un allumage automatique des feux et essuie-glaces, la clim bizone et l’aide au parking arrière, la Renault offre de série le R-Link, aux antipodes du RT6 de la RCZ (en cas de doute, cliquez ici), un déverrouillage/démarrage sans clé et un stop&start, alors que ces deux derniers équipements sont tout simplement indisponibles chez la lionne. Seule compensation : un malus moindre, puisqu’il n’est « que » de 500 € sur la RCZ alors que la Mégane accuse une pénalité de 2 200 €. Mais bon, la RCZ R peut aisément se passer d’un stop&start : à l’issue de mon week-end, l’ordinateur de bord m’affichait 11.9 l/100 km. Rien de fantastique, me direz-vous ? Je vous rétorquerai que ceci inclut les 2 heures de circuit, où je n’ai pas été tendre du tout avec la pauvre petite. En rythme normal (ville + route +autoroute, en essayant de respecter les limitations –et ce n’est pas facile, croyez-moi), comptez entre 8 et 9 l/100. 8 litres aux cent kilomètres ! C’est moins que qu’une MiTo TwinAir de 105 ch et quasiment autant qu’une Adam de 87 ch !! Respect éternel aux motoristes.
Au global, cette RCZ R ?
Une excellente voiture, il n’y a pas à discuter là-dessus. Ultra civilisée 97% du temps, elle saura vous combler durant les 3% restants où vous la pousserez un peu. Malgré un comportement d’une neutralité remarquable, elle arrivera tout de même à vous filer de vrais frissons. Une remarquable leçon de maîtrise de la part de Peugeot, que le problème du prix entache quelque peu : pour à peine 2 000 € de plus, vous pourrez accéder à une 370Z Nismo, certes bien moins classe et bien moins compatible avec un usage quotidien, mais tellement plus drôle et gratifiante à conduire… Et qui a un V6, elle. Question de priorités ! Mais il faut quand même saluer cette RCZ R, la première de cette lignée, qui sera bientôt rejointe par une 308 et peut-être même une 208… Une chose est sûre, nous avons hâte de les essayer.
Crédit photo : Ugo Missana, Etienne Rovillé, Jean-Baptiste Passieux.
Merci à Ugo & Etienne pour les jolies photos, aux circuits LFG pour l’accueil, et, bien entendu, à Peugeot (et plus particulièrement Anthony Roux) pour l’organisation de l’essai et leur compréhension.
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