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Les Alfa Romeo, on en parle beaucoup sur le site… Mais nous ne vous avions jamais proposé un des modèles du catalogue à l’essai. Ainsi, lorsque la marque nous a proposé de découvrir les évolutions 2014 de ses MiTo et Giulietta dans la région de Reims, nous n’avons pas hésité une seule seconde…

Avant de commencer, une petite précision : si l’article est intitulé « prise en main » et non « essai », c’est parce qu’il y a une raison. En effet, je n’ai pu conduire les MiTo et Giulietta qu’une petite heure chacune, ce qui signifie que mes ressentis de conduite risquent d’être incomplets, ou du moins moins précis que lors d’un essai « traditionnel » en parc presse qui se déroule sur plusieurs jours et dans des situations bien plus nombreuses (je dis ça pour éviter de me faire trop lyncher par les alfistes).

Alfa Romeo MiTo TwinAir 105 ch : Sois belle… Mais tais-toi !!

5 ans ! Cela fait déjà 5 ans que la petite MiTo se balade sur nos routes. Il était donc grand temps qu’Alfa rajeunisse sa citadine. Enfin, rajeunir, c’est un grand mot : le design étant le premier critère d’achat, il ne fallait pas dénaturer cette auto aux faux airs de la regrettée (et sublime) 8C. Les designers ont donc fait le service minimum, puisqu’à part les fonds de phare assombris, l’apparition d’un nouveau gris et d’une calandre retouchée (si si, je vous promets), rien n’a été modifié. En même temps, en avait-elle réellement besoin ? Pas pour ma part, le dessin de la carrosserie n’ayant pas vieilli depuis sa présentation en 2008 : la face avant avec la calandre reconnaissable entre mille, le capot ultra modelé, les passages de roues marqués, l’arrière trapu aux feux tout ronds (et à LED) et les sublimes jantes de 18’’ (tout de même) de notre modèle d’essai me séduisent toujours autant.

A l’intérieur, cependant, les changements sont plus visibles. Ce qui attire immédiatement l’œil est bien entendu le combiné multimédia tactile qui trône au centre de la planche de bord. Ce système, de série dès le deuxième niveau de finition (Distinctive), regroupe la gestion des systèmes multimédia (Bluetooth, MP3, radio,…) et est plutôt simple à prendre en main. Notre version d’essai était agrémenté d’un GPS TomTom intégré qui constitue une option à 500 € (mais nous avions des systèmes nomades pour nous guider, allez savoir pourquoi). Ce qui est moins visible en revanche, c’est la promesse d’augmentation de la qualité perçue de l’habitacle avec l’arrivée de nouveaux revêtements sur la planche de bord et les contre-portes : les plastiques ne sont toujours pas spécialement flatteurs à l’œil et certaines pièces (pas les plus visibles, rassurez-vous) font même presque toc. On a vu bien mieux dans la catégorie. Un dernier petit mot sur les cuirs qui équipaient notre habitacle, d’un joli rouge certes, mais dont la qualité ne crève pas non plus le plafond : ceux utilisés sur la 208 XY (souvenez-vous, c’était ici) étaient bien meilleurs… Sinon, il faut aussi noter que le coffre souffre d’un seuil d’accès extrêmement haut perché : le look l’a ici emporté sur la praticité, et c’est dommage, car il possède des dimensions honnêtes au regard de la taille de l’auto.

La troisième évolution de cette MiTo 2014 est l’apparition d’un nouveau moteur sous le capot, j’ai nommé le TwinAir dans sa déclinaison 105ch. Ce bloc turbocompressé remplace à la fois l’ancienne version atmosphérique du TwinAir 85ch ainsi que le MultiAir de 105ch. Mais bon, il reste quand même rien de moins que 8 motorisations disponibles sur la MiTo (6 essence -70, 78, 105, 135 méca, 135 auto et 170 ch- et 2 diesel -85 et 120 ch)… Pour les incultes, rappelons que le TwinAir est un bicylindre de 875cm3 et qui dispose dans cette version d’un couple maxi de 145 Nm à 2000 tr/min. Le moteur est bien évidemment couplé au système DNA, paramétrable sur 3 modes (Dynamic, Naturale et All Weather) et qui joue sur la cartographie du bloc, la réponse de l’accélérateur, l’augmentation du couple maximal et diverses autres petites choses. Contrairement à d’autres systèmes équivalents chez la concurrence, les changements d’un mode à l’autre sont vraiment sensibles, ce qui est une bonne chose… Mais dans la vraie vie, ça donne quoi ? Pas grand-chose de bien, j’en ai bien peur. En ville, ce petit bloc pourrait s’en tirer avec les honneurs (bien aidé par une direction souple et un rayon de braquage très acceptable), si seulement il n’était pas aussi bruyant : à la moindre accélération, le moteur hurle et remplit l’habitacle de son grognement/claquement (un son très surprenant –dans le mauvais sens du terme-, qu’on ne retrouve dans aucune autre voiture à trois ou quatre cylindres), ce qui fatigue très rapidement. Clairement pas ce que j’attends d’une citadine. On quitte donc Reims le plus rapidement possible pour rejoindre les si jolis chemins bordés de vignes de la région. Malheureusement, la MiTo n’est pas non plus ici dans son élément. Si le bruit rageur est rigolo 5 minutes sur les petites routes, il finit rapidement par lasser… Et on n’a pas fini de l’entendre. En effet, le moteur manque cruellement de pêche et, malgré le turbo, subit un creux terrible entre 3500 et 4000 tr/min. Ainsi, pour prendre de la vitesse sans freiner les autres derrière (et quand je dis « prendre de la vitesse », c’est sortir d’un village ou doubler un camion en restant aux limites de vitesse légales, pas atteindre 170 km/h), il faut obligatoirement enclencher le mode « Dynamic » du DNA et le cravacher pour monter le plus haut possible dans les tours, sans oublier de tomber la quatrième –voir la troisième. Les tympans souffrent… Et le porte-monnaie aussi, puisque, sur un trajet quasiment entièrement constitué d’une alternance routes de campagne / villages et en restant extrêmement modérés niveau vitesse, nous avons eu bien du mal à descendre sous les 9 l/100 km… Et de toute façon, la très longue –et inconsistante- course de l’embrayage ainsi que la direction ferme mais 0% communicative vous feront rapidement réaliser que la MiTo TwinAir n’apprécie que très modérément l’attaque dans les virages. Revenir à des régimes plus tolérables auditivement vous permettra d’écouter les artistes locaux (The Shoes, Brodinski, Yuksek… Eh oui, Reims, ce n’est pas que le Burger King sur l’A4) sur la sono Bose –option à 700 €- dont la qualité est tout à fait satisfaisante. Mais bon, dommage qu’on ne puisse que rarement l’apprécier à sa juste valeur…

Et niveau tarif ? La MiTo débute à 14 500 € avec un bloc essence de 70ch pour culminer à 23 450 € avec la sportive Quadrifoglio Verde et son 4 cylindres essence de 170ch. Quant à notre modèle d’essai, le haut de gamme Exclusive bardé d’options, il était facturé 23 050 €. Car oui, la MiTo est positionnée comme une petite premium et se retrouve donc en concurrence frontale avec les DS3, Mini et autres, sans pour autant proposer quelque chose de meilleur qu’elles. Pour être honnête, il m’est même difficile de croire que notre MiTo (du moins avec ce moteur) puisse surpasser (voir même simplement égaler) les vedettes du segment, et ce dans quasiment tous les domaines : vie à bord, consommation, prix d’achat, confort de conduite, finition… Presque partout, la MiTo se retrouve à quelques encablures derrière. Que lui reste-t-elle alors, me direz-vous ? Son style extérieur, et… C’est à peu près tout. A tout miser sur le design extérieur, Alfa Romeo a probablement oublié qu’une voiture, ça se regarde certes, mais ça se vit aussi… Son style peut faire pardonner beaucoup de choses (j’étais moi-même prêt à « oublier » ses défauts pour ne garder que son look en mémoire), mais le moteur n’est clairement pas une réussite… Si j’étais vulgaire, je conclurais par un « que d’la gueule », mais, comme nous sommes des gens raffinés, nous terminerons comme nous avons commencé par un plus chic « sois belle et tais-toi ». Oh oui, tais-toi, quelle bonne idée…

Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm 150 ch : Un look… Mais pas que.

Dur métier que d’être une Alfa compacte : parce que c’est une Alfa, elle se doit d’être d’une beauté sans nom, mais comme c’est aussi une compacte, elle se doit d’être logeable, économique, bien finie, fiable, avoir une cote correcte en occasion… Une Golf version sexy, en gros. Tel est le travail de la Giulietta, qui, depuis son lancement en 2010, aura réussi à grignoter 2% de part de marché du segment C (soit au même niveau que son aînée, la 147). Et ce dont les dirigeants d’Alfa Romeo sont fiers, c’est qu’elle occupe le haut de la fourchette dudit segment, puisque son prix de vente est supérieur de quasiment 7 500 € par rapport à la moyenne et que ses principales concurrentes au moment de choix se prénomment DS4, Série 3 et A3… Mission réussie de ce côté. Mais pour faire perdurer cette belle aventure, il était nécessaire de l’actualiser un petit peu. Comme pour la MiTo, c’est le style qui est l’élément déclencheur d’achat numéro 1 (64% des clients avouent avoir craqué pour son design !), il était donc ici aussi nécessaire de ne pas trop changer les choses. Ainsi, on découvre une nouvelle calandre, un nouveau style de jante de 18’’ et trois nouveaux coloris (l’exemplaire en photo possède justement les nouvelles jantes et un nouveau coloris, dénommé Perla, oscillant entre argent et bleu, vraiment très réussi). On retrouve donc avec plaisir une ligne agréable, charmeuse sans toutefois tomber dans l’excès, les poignées arrière cachées et les graaands feux horizontaux qui lui confèrent une signature lumineuse reconnaissable d’un clin d’œil de nuit. J’approuve totalement.

Même schéma lorsqu’on ouvre la porte conducteur : c’est ici aussi l’intérieur qui a subi le plus de modifications, puisqu’on découvre un nouveau volant reprenant la forme de la calandre (et très agréable à prendre en main), mais aussi une nouvelle planche de bord où trône le système Uconnect disponible en deux tailles (5’’ de série sur toute la gamme –celui qu’on retrouve sur la MiTo- ou 6,5’’ si l’option navigation est cochée –option à 1000€ sur Distinctive ou de série sur Exclusive). Pour avoir testé la version avec navigation, je peux vous dire que le système est fluide, réactif et relativement intuitif, ce qui est une bonne chose. L’Uconnect prend place sur une planche de bord remaniée pour l’occasion, dont la qualité des plastiques et de l’assemblage s’avère être bonne : ça ne révolutionne pas le segment, mais il n’y a rien à redire. Sur notre version haut de gamme Exclusive, la planche reprend la couleur du cuir sélectionné, ce qui contribue à une ambiance cosy et plutôt chic. Les sièges avant sont redessinés pour un meilleur confort, mais, comme sa petite sœur, j’ai vu mieux concernant la qualité des cuirs. A part ça, les places arrière sont largement suffisantes pour 2 adultes (la place du milieu est un peu trop étroite pour en accueillir un troisième, mais ça devrait être ok pour trois jeunes enfants) et le coffre est dans la bonne moyenne de la catégorie.

Et sous le capot, me direz-vous ? Et bien vous pourrez y découvrir un nouveau bloc diesel, le 2.0 JTDm de 150 ch équipé des dernières technologies (système MultiJet de seconde génération, petit turbo, Common Rail de troisième génération…) et revendiquant un taux d’émission de CO2 particulièrement bas : seulement 110 grammes émis par kilomètre, ce qui lui permettra de rester dans la zone neutre du bonus/malus en 2014. Il promet aussi un agrément au top grâce au couple le plus élevé de la catégorie (380 Nm à 1 750 tr/min). Et, une fois au volant, il faut bien avouer que le pari est tenu : la voiture est extrêmement agréable à conduire puisqu’elle relance effectivement de manière franche même à bas régime (merci le couple) et, lorsqu’on enclenche le mode Dynamic, la voiture deviendrait presque sportive : la direction est ferme et précise, la boîte de vitesse offre des verrouillages francs et guide bien (il y a juste le petit cerclage en plastique du levier qui n’est pas très agréable en main), l’embrayage a ici une vraie consistance, le châssis suit sans aucun souci, bref, on se fait plaisir. Et la remettre en mode Confort nous permettra de savourer l’insonorisation soignée, la douceur du bloc et le confort général très satisfaisant (malgré les jantes optionnelles de 18 pouces). Une vraie réussite.

Niveau sousous, malgré une augmentation des équipements (avec de série le système Uconnect 5’’ regroupant Bluetooth et commandes au volant, régulateur de vitesse, indicateur de pression des pneus et j’en passe), le prix d’appel (soit une Impression équipée du 1.4 essence de 105 ch) reste inchangé à 21 000 € tout rond. Notre 2.0 diesel 150 ch est lui disponible à partir de 28 350 €. Et pour rassurer les potentiels clients sur la fiabilité des italiennes, Alfa propose jusqu’à la fin de l’année une garantie 5 ans…kilométrage illimité avec assistance h24 et cessible en cas de revente : un argument supplémentaire (et de poids) pour une compacte bien née, qui mériterait qu’on la croise plus souvent !

Une MiTo au moteur décevant, une Giulietta très réussie : les deux Alfa présentées ici soufflent donc le chaud et le froid. Mais, comme on dit, jamais deux sans trois : si la marque veut nous prêter une 4C afin que nous puissions juger la gamme dans son intégralité, nous n’y voyons strictement aucun inconvénient…

SAM_0108Crédit photos : Jean-Baptiste Passieux.

Un grand merci à Alfa Romeo France pour l’invitation et à toute l’équipe encadrante, c’était parfait !