Cela s’est confirmé la semaine dernière : la “bonne époque” des moteurs atmosphérique chez Porsche se termine. La lifting de milieu de vie de la mythique 911 type 991 signale l’arrivée dès l’entrée de gamme de moteurs flat-6 biturbo et de plusieurs ajustements de détails.
Cette Porsche 991.2, pour reprendre la terminologie officielle du constructeur allemand, apporte un certains nombres de modifications plutôt bienvenues pour rafraîchir un modèle qui a déjà 4 ans. Laissons le point qui fait le plus débat (les turbos) pour la fin et voyons tout d’abord les autres modifications de ce modèle emblématique
Un petit tour par l’extérieur pour constater que les boucliers avant et arrière ont été retouchés assez subtilement. C’est plutôt le jeu des sept erreurs pour arriver à différencier l’ancien du nouveau. Par contre les feux arrières reprennent le format 3D déjà vu sur le Macan et la supercar 918 (et aussi sur les nouvelles Renault Talisman et Mégane…). La grille présente sur le capot arrière est pour sa part inversée en devenant longitudinale et non plus transversale. Un petit côté “vintage” plutôt bienvenu je trouve. En option, un échappement “sport” adopte une position inédite en centrant les deux sorties de pot. Pas tout à fait au milieu, mais pas tout à fait sur les côtés non plus. Là aussi, c’est plutôt réussi et donne un look plus sportif.
A l’intérieur, peu de changements radicaux, mais plutôt une grosse mise à jour : le grand écran d’infotainment (que ce terme est laid, mais faute de mieux, je le garde) devient tactile et subit une mise à jour importante de son logiciel. Le PCM (Porsche Communication Management) est dorénavant compatible Apple CarPlay, dispose de cartes Google Eart et Street View, propose une connection wi-fi, reconnaît l’écriture manuscrite, la voix de son maître, etc etc… De quoi s’amuser si on n’aime pas conduire (pourquoi acheter une 911 dans ce cas ??) ou si on est simple passager. Plus intéressant pour la conduite sportive, le Manettino cher à Ferrari fait son entrée chez Porsche, en quelques sortes. Un commutateur au volant permet de modifier rapidement plusieurs paramètres de conduite (mode de passage de boîte, réglages de suspension, échappement, etc…) en passant par les modes “normal”, “sport’, etc.. Ce système est proposé en option sur les Carrera et Carrera S
Le châssis a été revu : toutes les Carrera disposent dorénavant de la suspension pilotée PASM et sont rabaissées de 10mm. En option (hé oui, on ne se refait pas chez Porsche…), les roues arrières peuvent être directrices (comme une Talisman toujours, décidemment… ou alors une Honda Prélude des années 80). Les voies sont légèrement élargies. Bref, on peaufine, on améliore, ce qui était déjà proche de la perfection compte tenu de l’architecture technique si particulière de cette voiture.
Comme promis, on garde le plus polémique pour la fin : les motorisations. Exit les 3.4 et 3.6 atmosphériques, bienvenue au 3.0 biturbo. La version Carrera offre (façon de parler !) 370 ch et 450 Nm de couple, contre 420 ch et 500Nm pour la plus sportive Carrera S, soit 20 ch et 60 Nm de plus que les versions 991.1. Sans surprise au vu de l’augmentation de la puissance, les performances sont également en hausse : 0 à 100 km/h en 4,2 secondes, vitesse maximum de 295 km/h en finition Carrera, 3,9 secondes et 308 km/h en Carrera S. Les consommations sont prétendument à la baisse avec une moyenne de 7,4 l/100 km. Cela me semble relever de la science fiction ou du test de laboratoire réalisé en environnement contrôlé par des ingénieurs en blouse blanche.
Bon, performances en hausse, consommation en baisse, mais d’où vient donc le problème ? Eh bien tout simplement de ces deux vilaines petites turbines ajoutées par Porsche. Les intégristes Porschistes oh combien intransigeants considèrent que c’est le mal absolu, comme a pu l’être l’ancienne génération 996 qui a été la première a passer en refroidissement liquide. Le temps de réponse sera-t-il équivalent à celui d’un atmo ? Qu’en est-il du bruit si caractéristique du flat-6 ? Toutes question auxquelles nous ne pouvons pas répondre pour l’instant, même si Porsche a diffusé une première vidéo encourageante où l’on peut entendre le nouveau moteur (à supposer que cela soit bien lui). Pour ce qui est du bien fondé de la décision de passer au turbo, c’est peut être tout simplement parce que Porsche n’a pas le choix. Les normes antipollution de plus en plus drastique obligent tous les constructeurs à revoir à la baisse les cylindrées de leurs moteurs (le fameux downsizing). Si la formule est déjà connue chez les généralistes (Ford Ecoboost et autres PSA PureTech), les constructeurs de sportives doivent s’y mettre aussi. Mercedes avec l’AMG GT et Ferrari avec sa 488 GTB par exemple. Seuls résistent encore et toujours à l’envahisseur le couple Lamborghini Huracan/Audi R8 et Lexus RCF, mais pour combien de temps ? En tant que “taliban Porsche” moi même, je ne vois pas vraiment de problèmes à l’insertion des turbos. Après tout, Porsche connaît ce type d’équipement depuis plus de 40 ans et les progrès techniques réalisés dans leur gestion et le temps de latence font que les turbos d’aujourd’hui n’ont plus grand chose à voir avec ceux qui vous envoyaient un coup de pied aux fesses à bord d’un 930. Pour les esprits chagrins, il reste toujours les GT3 et GT3 RS, pures atmosphériques. Et sinon, une bonne 911 2.4S de 1971 fera bien l’affaire… pour le double du prix !
Commercialisation en décembre 2015, à partir de 98 975 € pour une Carrera Coupé.
Crédits photo : Porsche
