Alors que le marché européen du coupé premium est monopolisé par le trio allemand, suivi par le duo japonais que sont Lexus et Infiniti, Cadillac débarque avec une offre à la hauteur d’un portefeuille moins garni que celui demandé pour la CTS coupé, et surtout plus en phase avec la concurrence. C’est donc sous la forme d’un coupé 2 portes doté d’un moteur 2.0l turbo de 272 ch couplé à des suspensions MagneRide FE3 que l’offensive américaine arrive avec le doux nom d’ATS coupé.
Le classique tour du propriétaire
Classique peut-être, mais ce tour ne déçoit pas si on apprécie le changement (le vrai). Un simple coup d’œil sur la face avant donne le ton : anguleux à souhait, lignes verticales et horizontales bien tracées, une énorme calandre dont les détails méritent le détour du regard et des optiques que l’on ne croise pas tous les jours. La même recette s’applique pour l’arrière, et il y a fort à parier que la signature lumineuse pour le moins unique sera facilement différentiable du reste du parc automobile français (ou mondial…). La double sortie d’échappement ne vaut pas la classe que l’on retrouve sur la CTS coupé, mais ça s’intègre pas trop mal. Le profil fait invariablement penser à un style européen : c’est droit et c’est net. En revanche, la ligne générale est simplement magnifique : longue, basse, le coffre dans le prolongement du pilier C, tout y est.
Petite note : la seule pièce de carrosserie commune entre l’ATS (berline) et l’ATS Coupé est le capot. Pas forcément économique comme choix, mais ça en valait bien la peine pour dynamiser le dessin.
Au rayon des regrets : on est en 2014, les diodes surplombent le marché et on se retrouve avec des ampoules oranges dans les blocs optiques. Pourquoi diable ce choix ?! la CTS a bien le droit à un bloc optique parfaitement monochrome, et je doute que ce soit les quelques dollars de différence sur l’ampoule qui ont fait pencher la balance du côté fruité.
Quoi qu’il en soit, le design des Cadillac partagera toujours : pour certains, c’est le top, une vraie alternative par rapport à la concurrence et pour d’autres, quelque chose auquel ils ne peuvent accrocher.
Un intérieur rafraîchissant
Le modèle d’essai choisi, doté d’une peinture Crystal White Tricoat avec un intérieur “Jet Black / Morello Red” est un régal (pas Buick…) pour les yeux avant même d’avoir ouvert la porte, mais c’est encore mieux après : Ce n’est pas gris sur noir et ce n’est pas tracé à la règle et à l’équerre. On a affaire à un intérieur gorgé de cuir et d’alcantara avec des surpiqûres soulignant bien les courbes. Le cuir n’est pas le plus souple du marché, mais très loin d’être le plus rigide.
Une fois assis derrière le volant, on règle le siège électrique et… vache, il ne faut pas avoir les jambes trop courtes ! Le siège a du être avancé au maximum dans mon cas afin d’être confortable au niveau des pédales (je mesure 1m70). Petite note intéressante, la ceinture est fixée au siège à sa base et non au pilier B : un gain de confort non négligeable qui évite d’aller chercher la ceinture dans le dos ! Par contre accéder aux places arrières s’avérera acrobatique.
Le volant est épais, avec une prise en main assez mauvaise au premier abord si vous conduisez façon “9h15” car totalement avancé par rapport au moyeu. Au premier abord seulement, car une fois que l’on va utiliser les palettes (en magnésium !) situées derrière, le rapport confort/maniabilité devient sans faille. La flopée de boutons et les 2 joysticks dessus permettent de contrôler l’écran situé sous le compteur de vitesse mais nous y reviendrons un peu plus tard.
Révolution déjà rencontrée dans la Corvette C7 Stingray (et dans une Lexus ES350 aux USA, mais nous nous égarons…) : le volant réglable électriquement, plus précis que le traditionnel levier et également pratique pour sortir de la voiture dans certains cas : le siège recule, le volant également, nous laissant toute la place pour faire une rotation à 90° sur notre royal fessier !
Le passager n’est pas un mal aimé dans l’ATS Coupé, car il a également le droit à un siège réglable électriquement ! C’est assez rare dans cette gamme pour le souligner.
À l’arrière, à moins que la personne assise à l’avant ne soit reculée à fond, il y a plus qu’assez de place pour des jambes d’adultes. Et de la place, il vaut mieux en avoir afin d’éviter d’user le dos des sièges avant en Alcantara ! En revanche, coupé oblige, évitez d’y loger ceux mesurant plus d’1m80, sauf la belle-mère ! Cela dit ça reste de vrais sièges et non une simple banquette, séparés par du cuir noir avec au bout un double porte-gobelets.
L’accoudoir à l’avant est confortable mais son ouverture va vite vous faire oublier toute notion de confort : c’est le classique “je me lève intégralement en te déboîtant l’épaule”. Un système d’ouverture vers un côté comme la Corvette C7 Stingay ou une ouverture partant du milieu pour aller sur les côtés façon Mercedes Classe C (W205) aurait été bienvenue.
Un toit ouvrant est présent. Il n’est pas panoramique, mais j’entend de très loin notre rédac-chef adjoint, Eric, me dire que tant que cette voiture a un toit ouvrant, elle a sa bénédiction.
La console centrale, pièce maîtresse de ce carrosse, loge ce que le constructeur appelle “CUE” (Cadillac User Experience). Il s’agit en fait d’un système d’infotainment majoritairement tactile tout en ayant des boutons. Plutôt que de décrire tout ça avec 200 lignes risquant de vous embrouiller l’esprit, une simple photo devrait suffire :
On voit donc les boutons en alu, qui s’activent au simple toucher. C’est très réactif et ça aère un peu cette zone qui chez certains constructeurs est malheureusement truffée de boutons au point de ressembler à une usine à gaz. Derrière ce panneau se cache en plus de ça une planque à drogue un emplacement dédié à votre smartphone avec une prise USB qui s’ouvre en glissant votre doigt sur le dernier relief métallique, et cerise sur le gâteau, la recharge sans fil est de la partie avec un Duracell Powermat intégré dans la paroi inférieure. Alors pour avoir testé avec un téléphone doublé d’une coque Powermat (Samsung Galaxy S5 pour les curieux) : ça fonctionne très bien. En revanche, ceux ayant comme moi un Nexus 4 (ou 5) ou tout autre smartphone doté du standard de recharge sans fil “Qi” vont être un peu déçu : le Powermat n’est pas compatible (même si la marque produit des tapis compatibles). Quoi qu’il en soit, les autres smartphones peuvent en profiter moyennant l’achat d’une coque de batterie qui ne coûte guère plus de $10 à $15 (la conversion euro/dollar étant ce qu’elle est en France, attendez vous à 10-15€…). Si vous vous fichez de la recharge sans fil, ce détail ne devrait pas vous importuner plus que ça !
Pour le reste, seuls le GPS (plutôt efficace, avec affichage des bâtiments en 3D quand cela est disponible) et la partie audio ont été testé du fait de la (trop) courte durée de l’essai.
Côté pratique par rapport au volume : pas besoin de presser 57 fois pour baisser le volume ou maintenir 5 secondes, un simple glissement du doigts dans un sens ou dans l’autre vous permettra de régler ça au plus vite.
En parlant volume, la sono est comment ?
Avec 12 enceintes Bose, la petite dernière de Cadillac n’a pas le droit de décevoir et… elle ne déçoit pas, loin de là, malgré tous les réglages à 0. De la musique classique au death metal en passant par le jazz et la country, le spectre sonore est vraiment, vraiment, vraiment bien restitué. C’est d’ailleurs le seul habitacle, avec celui de la Volvo V60 Plug-In Hybrid, dans lequel j’ai pu retrouver cette restitution des bas médiums et hauts médiums.
Trêve de bavardage, passons maintenant à l’autre sono : celle du moteur !
Premiers tours de roues
On presse le bouton Start-Stop (en aluminium !) et on écoute la douce mélodie. Un peu trop douce au ralenti à vrai dire, mais voyons si ça s’améliore au fil du régime !
Le résultat des 50 premiers mètres fut le rehaussement du siège, première fois de toute ma vie… le montant de pare-brise côté passager risque d’en gêner plus d’un avec le siège au plus bas. Après ce petit réglage, on laisse la boîte automatique à 6 rapports en mode auto, les suspensions en mode “Confort” afin de tâter le terrain. En ville la maniabilité est excellente malgré les 4,66 mètres de long (le coupé est plus long que la version berline, trouvez la logique !). Il n’y a en fait quasiment jamais besoin de faire un tour complet de volant pour placer la voiture où on le souhaite ! On peut garder en permanence les deux mains sur le volant et manœuvrer sans peine. Verdict : très confortable en ville, tant à l’usage qu’à l’intérieur. On quitte la ville, direction l’autoroute et on active le mode “Sport”.
Autobahn
Après une quinzaine de kilomètres d’autoroute limitée à 100 km/h pour faire chauffer le moteur vient l’Autobahn et le petit moteur 2.0 litres turbo a un tempérament proche d’un moteur atmosphérique : on a le droit à un vrai coup de pied au cul autour des 4000 tr/min et ce jusqu’à la ligne rouge ! Atteindre les 230 km/h se fait sans réel mal (impossible d’atteindre la Vmax, la chaussée étant de plus en plus dégradée et le vent latéral de plus en plus prononcé…), et le tout dans une brutalité qui vous fait rapidement penser à “hey, ça fait un peu Muscle Car quand même !”. Le bruit à l’échappement est prononcé, rauque, mais il est majoritairement couvert par le bruit d’induction : le sifflement du turbo qui envahit l’habitacle est diablement plus excitant qu’un bruit d’échappement sortant d’un 4 cylindres !
Route de montagne
Fin des 20 kilomètres d’Autobahn (qui sont passés extrêmement vite 😀 ), place au fun, au vrai : une route sinueuse mêlant montées, descentes, courbes rapides, virages en épingles et j’en passe ! C’est l’occasion de passer la boîte de vitesse en mode M et de voir ce que les suspensions MagneRide FE3 ont dans le ventre !
Si il y a un avantage clair et net qu’a la Cadillac par rapport à ses rivales européennes, c’est bien au niveau de la sensation. Je ne sais pas si elle est la plus rapide, et à vrai dire je m’en fiche un peu. Je conduis pour le plaisir, pas pour montrer mes chronos (je dois commencer à vieillir !). Et niveau plaisir on est servi : chaque accélération nous colle littéralement au fond du siège, chaque freinage nous en tire, chaque virage nous scotche sur les maintiens latéraux du siège. Les virages en épingles très serrés ne nécessitent aucun changement dans la position des mains sur le volant, laissant libre les doigts pour tirer sur la palette au bon moment et se laisser catapulter à la sortie.
Niveau confort, “confort” est un bien grand mot en mode “Sport”, mais on ne fait pas de sport dans en restant sous un plaid dans son canapé (ceux pensant au sport de chambre, c’est l’exception…) : c’est vraiment raide, c’est brut, c’est… très typé années 90 !
Le HUD couleur est tout bonnement magnifique (identique à celui de la Corvette C7 Stingray, à l’exception de l’interface). Réactivité au poil.
La sonorité rauque de l’échappement couplée au bruit d’induction augmente ces impressions. On s’immerge dans la conduite, on fait corps avec la voiture, et si vous êtes déprimés, faites donc un p’tit tour dedans et un sourire jusqu’aux oreilles se dessinera !
À noter que l’appui aérodynamique est en grande partie fournie par l’habillage se trouvant sous la voiture. Discret et efficace.
Au chapitre des regrets :
– Le freinage, bien que calibré par Brembo, manque un peu de mordant. Ça freine très bien, mais ce manque donne une sensation un peu molle.
– La boîte de vitesse automatique (d’origine GM, modèle 6L45 Hydra-matic fabriquée à Strasbourg dans notre bonne vieille France pour être précis) gagnerait tout de même à être un poil plus rapide : elle est déjà assez réactive, mais dans certaines situations comme par exemple lorsque l’on souhaite rétrograder de 2 rapports lors d’un gros freinage, le temps de latence en trop se fait sentir. Pour le reste, une fois à fond dans la conduite, on ne le sent plus du tout. Ça reste avant tout un coupé premium et non une bête de circuit. Mais il est vrai qu’une fois qu’on a goûté à une boîte manuelle à double embrayage…. Il est difficile de faire marche arrière.
Pour rassurer les dubitatifs : c’est la même boîte utilisée depuis 2007 dans les BMW Série 3, Série 1, X3 et X1. Elle équipe également (dans une version renforcée) la Cadillac CTS, les monstrueuses Holden Commodore ou encore la Chevrolet Camaro.
Peut-être que ces deux bémols seront corrigés dans une éventuelle version aux amphétamines qui portera le nom d'”ATS-V coupe” si on suit la logique actuelle avant le rebadgeage de toute la gamme (sauf la Cadillac Escalade). Pourquoi pas l’usage de la boîte ZF-8HP étant donné que l’ATS coupé utilise déjà une direction à assistance électrique d’origine ZF…
Des précisions concernant les différents modes de suspensions ?
Il y a 3 modes disponibles : Confort, Sport, Neige. N’ayant pas pu tester le mode neige pour d’évidentes raisons climatiques, voilà ce que je tire du mode sport : vraiment excellent dès que l’on cherche à se faire plaisir, les sensations sont incontestablement là, on sent où on met les roues, on sent sur quoi on roule, bref, un vrai bonheur. MAIS, parce qu’il y en a un, passez immédiatement en mode confort une fois arrivé en ville si vous ne voulez pas finir chez l’ostéopathe ! La simple pression d’un bouton suffit, et ça vous évitera des migraines. La direction restera directe, certes un poil plus soft qu’en mode Sport, mais on est très loin de la direction assistée au point de pouvoir contrôler le volant par seule force de la pensée.
Tu parles des MagneRide FE3 : du nouveau par rapport aux précédentes versions ?
Petit rappel : les suspensions MagneRide utilisent un fluide magnétorhéologique couplé à des électro-aimants. Traduit dans un langage compréhensible de tous : l’amortissement est contrôlable par ordinateur plusieurs fois par seconde (en réalité on est dans les 1000 fois par seconde). la version FE3 apporte une jolie nouveauté qui se situe au niveau de l’ECU (calculateur) : il prend à présent en compte la température du fluide, qui va influer sur la vitesse de réaction et d’amortissement, qui sera donc optimale été comme hiver, à froid ou à chaud, et vu que les températures en Amérique du Nord sont parfois loin d’être drôle avec par exemple du -30°C à -40°C, la fonction a là une importance toute particulière. Si on veut rester dans l’Europe et plus particulièrement les pays frontaliers, il ne faut pas oublier que l’Allemagne a le droit à -30°C par moment à Hambourg.
Concernant les boutons sur le volant…
On y revient enfin : En plus des classiques “précédent”, “suivant”, des réglages de volume et du téléphone, on a les commandes de régulateur de vitesse adaptatif / limiteur, le chauffage du volant, et surtout le contrôle sous la pouce droit de l’écran situé sous les compteurs, qui est divisible en 3 parties pour afficher toutes les informations que vous souhaitez : indications GPS, musique, téléphone, consommation moyenne/instantanée, températures, etc… la liste est très longue et configurable à souhait. Ça change des informations qui ne s’affichent que par page entière : un maximum d’informations voulues dans un espace réduit !
Et le coffre dans tout ça ?
C’est un coffre de coupé : volumineux, profond, et les sièges arrières sont rabattables afin d’augmenter le volume. En tout cas une valise de 80cm de long passe sans problème dans le sens de la longueur sans toucher aux sièges !
Il y a vraiment une prise secteur en 230V ?
Oui, et en plus de ça nous avons 2 prises allume-cigare et 3 prises USB, en plus de la recharge sans fil Duracell Powermat. Si vous n’arrivez pas à rechargez tout votre matériel high-tech dans cette voiture, je ne peux rien pour vous…
Peut-on pécho avec ?
Euh… hum… errrr… Elle attire les regards, c’est un fait. Vous n’aurez pas l’air d’un “kéké” dedans mais plutôt de quelqu’un de distingué (portez quand même une chemise, ça aide…) ayant goût pour les choses différentes, donc il est possible que oui. Les chances resteront quand même moindre face à une supercar italienne…
Les américains n’ont-ils pas le choix du moteur V6 ?
Si, et ils ont même le choix de la boîte de vitesse manuelle pour tout vous dire… Cadillac Europe n’a pas jugé nécessaire d’ajouter le V6 atmosphérique au catalogue (moins de couple que le 2.0l turbo, gain de puissance marginal, et malus écologique en très très forte hausse). L’agrément de conduite est tellement bon sur la 2.0l turbo qu’un doute pèse quant à l’intérêt du V6.
Concernant la boîte de vitesse manuelle : difficile à dire pourquoi ce choix a été fait, mais une théorie plausible serait la crédibilité de Cadillac en tant que marque premium, une marque qui se veut être l’amiral de General Motors, et qui dit haut de gamme dit fiabilité et utiliser une boîte qui a fait ses preuves aide beaucoup. Cadillac a besoin de récupérer son image d’antan, son image de luxe à l’américaine, celle qui s’est au fur et à mesure effacée donnant une mauvaise réputation à la marque. Les restructurations internes et le fait que Cadillac devienne une Business Unit à part entière de General Motors (elle concevra ses propres pièces plutôt que de piquer dans un catalogue existant, et elle les proposera pour les autres modèles de GM) est un excellent début sur le chemin de l’excellence.
Elle consomme beaucoup ?
En ville vous ferez entre 7 et 9 litres aux 100 km selon la lourdeur de votre pied droit (à noter que pour les départs arrêtés, le régime ne dépasse pas 4000 tr/min à l’arrêt quoi que l’on fasse). Durant l’essai, la consommation moyenne a été de 11 l/100 km avec le tronçon d’Autobahn où la consommation s’est envolée, la partie en route sinueuse où rester sous les 3000 tr/min était un crime, et les bouchons de Cologne en heure de pointe, ce qui en soit est plus que raisonnable pour 272 ch / 400 Nm et 1550 kg sur la balance. Côté émissions de CO₂, on est à 190g/km.
Tu disais portefeuille moins garni au tout début, mais jusqu’à quel point ?
– L’ATS coupé démarre à 39.933€ dans la version RWD (propulsion) avec la finition “Elegance” mais l’équipement est vraiment conséquent à ce prix. Les freins Brembo, la direction ZF, le son Bose (à 9 haut-parleurs “seulement” par contre), les jantes aluminium forgées (!!!) de 18″, 8 airbags, caméra de recul, pack de sécurité, etc… La liste est très longue.
– La finition “Luxury” ajoute le Park Assist, les sièges avant électriques avec 12 points de réglages (!), assise des sièges en cuir, sièges chauffants et la fameuse sono Bose à 12 haut-parleurs. Le tout pour la coquette somme de 43.361€
– La finition “Performance” ajoute en plus de la “Luxury” des airbags de thorax à l’arrière, les feux de route automatiques (IntelliBeam), le “Driver Awareness package” (alerte franchissement de ligne, etc…), les poignées de porte lumineuses et le capteur de pluie : je ne comprend pas pourquoi ça s’appelle “Performance”, mais quoi qu’il en soit, le prix est de 46.281€. À partir de cette finition est proposée la transmission intégrale, moyennant un surplus de 2000€.
– La finition “Premium” ajoute par dessus le tout : Le réglage électrique du volant, les suspensions MagneRide FE3 avec un différentiel à glissement limité mécanique, le GPS, la prise secteur 230V et le magnifique HUD. Avec cet équipement, le nom “Performance” aurait du figurer à la place de “Premium”… Le prix est fixé à 49.306€ en RWD, et le même surplus de 2000€ pour la version 4 roues motrices. À noter que les suspensions MagneRide FE3 et le différentiel ne sont disponibles que pour la version RWD (la 4RM ayant déjà normalement ses propres différentiels).
Le mot de la fin
Cadillac réussit là à produire une concurrente à prendre très au sérieux pour un prix bien inférieur à ses principales concurrentes germaniques. Bien que sa cible principale soit le duo japonais à qui elle espère grappiller des parts de marché, elle a tout d’une grande, un certain charisme, et surtout, un agrément de conduite difficile à égaler dans cette catégorie et dans cette gamme de prix. À inclure dans la liste des coupés à essayer avant de signer un bon de commande. L’ATS coupé sera disponible en France à partir de fin Octobre chez Chassay et Paul Chedid, les 2 seuls distributeurs officiels français de Cadillac.
Un grand merci à toute l’équipe Cadillac Europe pour l’invitation, l’organisation, leur accueil et bien sûr le prêt du véhicule.
Crédits photographiques : Maurice Nguyen
