C’est ce jeudi 18 décembre 2014 à 11h15 très exactement que le dernier moteur de la lignée TU quittera la chaine de fabrication de l’usine de la Française de Mécanique à Douvrin. Avec l’arrêt de la production de cette gamme de moteurs, c’est une page de l’histoire de PSA et de la FM qui se referme (TU seuls = 28 ans / X + TU = 44 ans).
Avec cette fin de vie, ce sont près de trois décennies de productions industrielles qui se ferment notamment pour les équipes TU. Oui, celles qui officient encore dans les ateliers des bâtiments 1 et 2 à Douvrin et qui ont accompagné la vie mais surtout la fabrication et l’ évolution de ces moteurs essence et diesel proposés dans différentes cylindrées et puissances pour les marques du groupe automobile mais pas seulement.
Arrivé sur les chaînes de fabrication à l’automne 1986 et lancé sur la Citroën AX, le moteur TU avait alors la charge de remplacer le moteur X né au début des années 70 et qui était en bout de développement au milieu des années 80. En fait et pour aller au plus simple, le moteur TU est une grosse évolution du bloc X qui l’a précédé et qui était né avec la Peugeot 104.
“Testé” sur la petite Citroën, le TU se fit alors remarquer par ses capacités, sa fiabilité et une certaine frugalité. Dès lors il sera placé sous les capots des Peugeot et plus particulièrement celui de la 205 dans les années 80. Au fil des ans, il ira se placer sous les capots des 106, Saxo, 306, ZX, Xsara, 206, C2 dans différentes cylindrées comprises entre 1.0 L et 1.6 L (en essence : 954, 1.124, 1.294, 1.360 et 1.587 cm3 – en diesel : 1.360 et 1.527 cm3)
De leur naissance à aujourd’hui, les blocs TU (à carburateur ou injection) ont développé entre 40 (AX néerlandaise) et 125 ch (C2 VTS). Cette lignée de moteurs tout alu à 8 ou 16 soupapes conçus et fabriqués par la Française de Mécanique initialement pour PSA fut utilisée par de nombreuses marques. On citera bien évidemment Peugeot, Citroën mais on retrouvera des moteurs TU sous les capots des Nissan (Micra), des Rover (Serie 100 diesel), Proton (Tiara) ou Talbot (Samba).
La gamme TU compte 7 familles (6 essence et 1 diesel) qui sont les suivantes :
TU9 / TU1 / TU24 / TU2 / TU3 / TU5 / TUD
Par rapport au X qu’il remplace, on peut considérer le moteur TU comme une grosse évolution. Ainsi son installation sous le capot est différente puisque que le TU est installé en position inclinée de 6° vers l’avant. Ainsi entre le radiateur et le moteur on trouve, bien visible, le collecteur d’échappement monté en avant de la culasse. Par contre celui d’admission est situé à l’arrière. Pour trouver les plus grosses différence entre les moteurs X et TU, il faut chercher dans l’intérieur du bloc. Ainsi on découvre dans le carter, des paliers de vilebrequin faits d’une seule pièce coulée puis fixée au bas de l’ensemble bloc moteur-carter moteur.
Pour ceux que les techniques de fabrication intéressent, sachez que les deux pièces coulées sont usinées ensemble par conséquent elles forment une paire appareillée et comme tout “couple” de pièces mécaniques usinées, ces éléments mobiles ne peuvent pas être utilisés séparément ou associés à une des pièces d’un autre ensemble soit lors du montage ou lors d’une réparation.
Pour les amateurs de signification des dénominations des moteurs, sachez que le nom du moteur donne des informations sur la cylindrée du bloc et son alimentation. Les deux premières lettres correspondent au type de carburant qui alimente le moteur, à savoir TU, alimentation par de l’essence et TUD par du diesel. Vient ensuite un chiffre qui reprend notamment le 2eme chiffre de la cylindrée (ex TU2 = 1294 cm3 ou TU5 = 1587 cm3). Suivent ensuite des lettres ou des chiffres qui correspondent à des éléments spécifiques au moteur et cela donne les éléments suivants :
A = Amélioration d’un moteur existant
C = Allumage de type statique
CP = Alimentation par carburateur piloté (moteur avec sonde lambda pour moteur dépollué)
F= moteur en fonte (d’aluminium dans le cas des blocs TU)
J = Alimentation par un système d’injection électronique de type multipoint
J + un chiffre = injection électronique multipoint avec moteur à 2 ou 4 soupapes par cylindre (J2 ou J4)
K = Sans pot catalytique
M = Injection électronique monopoint
TR = Taux de compression d’un moteur existant
Z = Avec pot catalytique
Les chiffres directement placés derrière TU indiquent la présence d’un ou deux carbuteurs double corps (2 ou 4)
Comme l’explique Autoweb dans le guide des moteurs Peugeot, certains blocs TU ont des appellations différentes. C’est notamment le cas pour le L4 1.4 L 16v, qui est fabriqué sur une base de TU mais qui ne porte pas l’appellation TU3 J4 comme le voudrait la nomenclature PSA/FM. Celui-ci porte le nom de ET3 J4 par analogie avec la lignée des moteurs EW très proche de celle des TU de cylindrée équivalente.
Dans le même ordre d’idée, le moteur TU5 JP4 connait un dérivé récent adapté aux dernières normes destinées aux marchés dit émergents et pour le coup, il est rebaptisé EC5. Ce moteur officie actuellement sous les capots des Peugeot 301 et Citroën C-Elysée.
Les détails par gamme :
Il reste un moteur connu et utilisé par un grand nombre d’entre nous depuis les années 80. Un bloc que l’on reconnait aussi grâce à son couvre culasse au design spécifique (souvent noir et tôle sur les versions de base; en alu sur les grosses cylindrées ou les versions pêchues).
Ces moteurs TU furent souvent vaillants, plutôt faciles à entretenir ou à réparer, pas trop complexes et que l’on a vu souvent mis à presque toutes les sauces. Nous ne serions d’ailleurs pas surpris que certains d’entre vous n’aient pas des anecdotes à raconter, des signes d’attachement ou des reproches à manifester au sujet des moteurs TU. Ceux ci quittent en cette fin d’année 2014 le monde de l’automobile (neuve) mais il y a fort à parier qu’avec plus de 15 millions d’unités fabriquées en 28 ans de service on retrouvera pendant encore longtemps un TU1 ou un TU3 (NDLA : je serai plus réservé sur les TUD…) dans une petite occas’ ou sous le capot de la 205 Junior d’un collectionneur.
Ci dessous, quelques images de la fabrication ces derniers jours des TU dans les ateliers de l’usine de Douvrin.
Place est désormais laissée dans les ateliers de la Française de Mécanique et sur le marché aux moteurs EP et surtout EB de dernière génération.
Via Française de Mécanique, Peugeot, Wikipédia, Guide des moteurs/Autoweb (Merci à Manu Bordonado pour ses explications).
Crédits photos : Dominique Pizzalla pour la Française de Mécanique.
