Mettez cela sur le compte de notre imagination voire de notre créativité mais les hommes sont ainsi faits : à peine posent-ils les yeux sur une jolie femme qu’ils rêvent de la déshabiller. L’industrie automobile n’est guère différente. A défaut de chercher à risquer quelque procès pour harcèlement, les gens du milieu se rabattent sur les voitures et les déshabillent : voici les principaux axes menant à la réduction des coûts de nos voitures.

Vous avez probablement constaté au fil de vos achats ou de vos prospections automobiles que les voitures évoluent dans le temps. Si certaines prestations apparaissent et se font connaître à grand renfort promotionnels, d’autres se voient simplifiées ou supprimées. Par ces leviers, les constructeurs augmentent leur marge opérationnelle ou peuvent implanter une prestation nouvelle sans trop faire exploser le prix de revient de leur modèle. Dès lors pourquoi ne pas viser juste dès la conception ? C’est la première des trois voies ici exposées. Et avant d’essuyer une volée de bois vert de la part de tels ou tels talibans, il n’est pas question ici de faire bonne ou mauvaise presse à votre constructeur préféré : je me contente d’employer des exemples liés aux marques les plus répandues sur le marché français, et de fait que je connais le mieux i.e. Renault, PSA, VW, Ford ou Fiat. Ceci étant dit, cet article s’applique à l’ensemble de l’industrie automobile.

  •          Design to cost et carry-over :

La Logan est un superbe exemple de conception axée vers la réduction des coûts. On peut citer pêle-mêle la planche de bord monobloc en plastique injecté, les nombreux éléments symétriques (rétroviseurs extérieurs, vitrage latéral, baguettes de protection…) permettant de limiter le nombre de références produites (moins d’outillages à investir), les formes assez simples des emboutis extérieurs (en dehors des passages de roues, la plupart des formes est facile à obtenir), les vitres latérales plates et la courbure simple du pare-brise (nettement moins dispendieuses que des vitres à double ou triple courbure)…

La Logan a en outre poussé le concept du carry-over assez loin (sans précédent dans un projet Renault) : il s’agit de reconduire des pièces existantes plutôt que d’en développer de nouvelles. On peut ainsi voir de nombreux composants déjà apparus sur d’autres modèles de l’Alliance Renault-Nissan comme des glaces de rétroviseurs, clignotants latéraux, volant ou comodos issus de la Clio II, des aérateurs provenant de l’Espace IV… Les exemples sont nombreux. De même, les GMP (i.e. moteurs et boites) sont issus de la banque d’organes du groupe, déjà amortis. Enfin, la plate-forme est commune à d’autres modèles (Clio III, Micra, Note, Modus…), principalement simplifiée au niveau de l’unit avant. Le train avant est issu de la Clio II, moins sophistiqué. Moins de développements, plus de volumes : que demande le peuple ? Le prix de revient du véhicule en bénéficie largement, comme en témoigne le tableau ci-dessous.

On peut citer d’autres choix de conception visant à réduire les coûts de production : côté suspensions, par exemple, la C5 II se passe d’hydraulique dans ses versions de base. Les prestations générales en font les frais mais le coût de production de la voiture diminue. Elle devient alors plus rentable pour PSA [ceci étant, je persiste à penser qu’une C5 sans Hydractive est incompatible avec la dignité humaine]. Dans le même ordre d’idées, la Peugeot 508 fait l’impasse sur le train avant à pivots découplés de la 407 (à l’exception du 2.2 HDI) pour revenir à un train Mac Pherson, moins coûteux (et finalement très suffisant pour le véhicule).

Chez VW, la Jetta VI américaine a perdu le train arrière multibras de son ancêtre pour disposer d’un essieu de torsion, plus économique. D’autres exemples ? Pour garder un aspect sophistiqué, les découpes d’airbag passager sont souvent dissimulées sous la coiffe de planche de bord, laquelle est « prédécoupée » sur sa face non visible (à l’image de l’ouverture d’une canette de soda). Solution coûteuse mais plus esthétique. La dernière VW Polo, contrairement à l’ancienne, a désormais un capot airbag passager apparent (moins cher), mais il est astucieusement dissimulé par le design de la planche de bord (le relief masquant la trappe). Plutôt malin et quasi invisible.

Chez Ford, la Mondeo II a innové avec une qualité perçue différente au niveau des contreportes avant et arrière : le plastique moussé des portes avant fait place à un plastique injecté plus simple (mais au grain identique) à l’arrière tandis que la baguette décorative ornant les portes avant n’est plus présente à l’arrière. C’est toujours quelques Euro d’économisés. En revanche, les Mondeo chinoises disposaient de garnitures de portes arrière plus sophistiquées, le client de l’Empire du Milieu s’asseyant à l’arrière étant donné qu’il a un chauffeur.

Ces différents choix de conception permettent ainsi dès l’origine de limiter les coûts d’un modèle. De même, l’avènement du prototypage numérique a permis de se passer de certains prototypes (extrêmement dispendieux) afin de limiter les coûts de développement des modèles. Une fois la voiture commercialisée, il est toujours possible d’agir sur le produit, nous allons le voir par la suite.

  •          Réduction de diversité :

Cela vous a sans doute sauté aux yeux lors de votre dernière commande, la palette de couleurs de votre dernière acquisition était pour le moins limitée : il suffit par exemple de comparer une 406 d’il y a 10 ans avec sa descendante directe (j’insiste), la 508. Les coloris disponibles sont passés de 15 à 10. On peut également prendre pour exemple les ambiances intérieures (tous niveaux de gamme confondus). A son lancement, la gamme Mondeo III était découpée en 3 pôles d’équipements disposant chacun de 2 coloris (noir, bleu, beige), disponibles avec différents garnissage portant les combinaisons à 10 (+4 en incluant le Pack Individual). Aujourd’hui, la gamme permet 6 combinaisons (+3 avec le Pack Individual).

Il est également possible de réduire ce genre de diversité cosmétique sans pour autant supprimer d’ambiance intérieure : votre Golf VI à intérieur beige dispose de ceintures noires et d’une moquette noire (idem intérieur noir, donc) alors que la Golf V déclinait tous ces éléments en beige. A la clé, des économies : les acheteurs peuvent jouer sur un surcroît de volume d’une même référence de pièce, l’usine peut gagner de la place en limitant la diversité de pièces en bord de ligne (en particulier les plus encombrantes à l’image de la moquette ou de la garniture de pavillon).

On a donc limité vos choix côté couleurs (en même temps avouez que vous l’avez commandée grise avec un intérieur noir, comme tout le monde), dès lors, pourquoi ne pas réduire vos possibilités d’options en modifiant l’articulation des gammes ? Ca tombe « bien », les constructeurs le font. Vous désirez un toit ouvrant électrique sur votre C5 II ? Si vous êtes français, il vous suffira d’opter pour le haut de gamme, seule possibilité d’accéder à l’option. Vous voulez des sièges chauffants sur votre Mégane ? Pas de problèmes, il vous faudra juste disposer du cuir (et donc d’un haut de gamme). Dans le premier cas, on force le client à monter en gamme et on simplifie la gestion des stocks (une gamme réduite permet de mieux cerner le cœur de gamme qui sera stocké dans un réseau afin de servir au plus vite les clients attirés par un délai restreint), dans le second cas, on réduit le nombre de sièges disponibles, c’est toujours ça de gagné auprès du fournisseur. Toujours perdant avec cette politique ? Pas vraiment : si vous êtes anglais, votre C5 II d’entrée de gamme [une hérésie car sans hydraulique, doit-on le répéter] sera dotée d’un siège passager réglable en hauteur contrairement aux modèles de base à conduite à droite : on évite ainsi de décliner une nouvelle référence de sièges pour une clientèle limitée.

On peut également réduire la diversité mécanique, prenons l’exemple de la Safrane phase 1, disponible en 2 et 4 roues motrices, avec deux types de suspensions (métallique ou pneumatique), 5 moteurs essence dont 3 disponibles en boite automatique et enfin 2 diesels dont 1 disponible avec le convertisseur de couple. Au global, en ne tenant compte que de ces paramètres, il y avait 17 possibilités si ma mémoire est bonne. Lors du restylage de 1996, il ne restait que 3 blocs essence et un diesel, tous en traction à suspensions métalliques. Soient 5 combinaisons en lieu et place des 17.

Ajoutez à cela la diversité liée aux marchés (conduite à droite ou spécificités climatiques) et vous comprendrez que la Vel Satis n’ait pas été développée pour les marchés scandinaves vu les faibles volumes auxquels elle aurait pu prétendre. Le manque de succès du modèle a également expliqué son retrait des marchés à conduite à droite où elle n’était guère rentable. La Fiat Croma a subi le même sort peu de temps après.

Bref, se recentrer sur le cœur de gamme et jouer sur les volumes est une piste ô combien rodée et efficace.

  •          Suppression et amoindrissement de prestations :

Peu importe les appellations employées dans les bureaux d’études des constructeurs et équipementiers, le fait est que l’on supprime des trucs que le client lambda ne verra pas. Mais grâce à la magie de l’Internet, les propriétaires font l’état des lieux de ce qui disparaît voire diffusent des notes techniques… Ca tombe bien, ça nous servira d’illustration.

Un exemple ? Vous avez acheté une 207 en 2006 et en avez racheté une en 2010 : vous ne l’avez peut-être pas remarqué mais vous avez (entre autres) dit adieu à la boite à gants réfrigérée, au diffuseur de parfum, aux appuie-têtes réglables en inclinaison, aux sièges baquets (hors cuir), au siège passager réglable en hauteur, au pare-brise athermique, au toit ouvrant électrique, à 3 coloris… Le prix de la voiture n’a pas pour autant baissé, les ventes n’ont manifestement pas chuté : les coûts de production ont sans doute diminué, la voiture est devenue plus rentable pour son constructeur. Dans le même ordre d’idées, la suspension pneumatique a disparu du C4 Picasso (sans que le prix n’ait baissé), la commande d’ouverture depuis l’habitacle du coffre des Mondeo II s’en est allée en 2005, la double ouverture du hayon des Modus haut de gamme est passée à la trappe en 2008, en revanche votre Laguna  4 Control n’a rien perdu : il faut juste chercher dans les options ce qui était autrefois de série sur l’ex version GT… Et la facture de monter de près de 3,5k€ à équipements équivalents après la refonte de la gamme. Dans le même ordre d’idées, les feux arrière à diodes équipant autrefois sans surcoût votre Passat sont devenus une option payante. C’est la crise ma bonne dame, il faut bien vivre.

Un autre moyen de contenir les coûts est de simplifier des prestations en entrée de gamme pour les réserver aux versions hautes. De mémoire (il y a peut-être eu jurisprudence avant cela mais je dois être trop jeune), Fiat a ouvert la voie avec les Bravo et Brava dont les versions de base avaient une coiffe de planche de bord en plastique rigide tandis que le haut de gamme disposait d’une coiffe thermogainée (plus valorisante au toucher et d’aspect). VW a rapidement utilisé cette astuce sur les Polo IV et V ou la Fabia II, de même pour Peugeot sur la 207 ou Renault sur la Clio III (ainsi que les dernières Clio II). Dans le même ordre d’idées, certains joints ou insonorisant n’équipent pas les entrées de gamme. C’est toujours ça de gagné. Enfin, de perdu.

La plupart des clients n’y voit donc que du feu… Et n’entend rien non plus : parfois ce sont les insonorisant qui disparaissent au fil des mois/années : invisible au possible, d’autant plus les journalistes essaient les voitures à leur lancement i.e. avant d’avoir été déshabillés.

Voir le contenu d’une voiture diminuer au fil des ans est-il une fatalité ? Pas forcément si on se réfère à certains cas : Scénic I a gagné des prestations lors de son restylage et de son ultime évolution, par exemple (plus de rangements, vide-poche réfrigéré, capteur de pression des pneumatiques, lunette arrière ouvrante, revêtement de pavillon plus soigné…). Il en va de même pour la 206 (avant de se simplifier fortement en devenant 206+) ou la Mondeo II phase 2 avant sa légère régression lors du dernier restylage. Il s’agit surtout de repositionner le véhicule face à une concurrence plus sophistiquée ou féroce que prévu mais force est de constater que ces 5 dernières années, la tendance est plutôt aux économies au fil du cycle de vie d’une voiture.

Au final, le client doit donc trouver le meilleur compromis entre la fiabilité (qui s’améliore au fil des années) et les prestations (qui ont tendance à diminuer à mesure que le cycle de vie avance). « Living is easy with eyes closed » chantaient les Beatles. C’est probablement le meilleur moyen de ne pas être déçu de votre prochain achat…

Via Forum-Auto, Planète Renault, Planète Citroën, Forum 207, Mavel.