Pour mieux comprendre les logiques et les secrets de son design, nous nous sommes entretenus au Salon de Genève avec les auteurs de la nouvelle Renault Twingo III.
Lors la présentation du concept-car TwinRun, nous avions été les seuls à nous intéresser au designer de cette voiture, le Hongrois Csaba Wittinger. Un an a passé, TwinRun est devenue Twingo III, et son designer en chef est le Français Raphaël Linari. Tout deux ont travaillé en étroite collaboration au studio de design du Technocentre de Renault, sous la férule de Laurens Van Den Acker, pour définir l’apparence esthétique d’un produit important du Losange, dont la philosophie même de “Twingo” était renouvelée à partir du cahier des charges fonctionnel. Il nous semblait intéressant de confronter les propos de ces deux auteurs du projet Twingo III, et nous vous faisons partager leurs propos recueillis lors de la présentation officielle au Palexpo de Genève.
BlogAutomobile : Vous présentez tout deux la nouvelle Twingo à Genève : l’un de vous est l’auteur du concept TwinRun, l’autre est le père de la Twingo III. On oublie dans ce duo un troisième modèle, le concept-car Twin’Z, conçu avec Ross Lovegrove. Twin’Z annonçait la silhouette à 5 portes et le châssis à moteur arrière, TwinRun possédait quant à lui la calandre définitive. Pourquoi lui avoir réservé cette primeur ?
Csaba Wittinger : Les deux calandres ne sont pourtant pas si éloignées l’une de l’autre !
Raphaël Linari : C’est plus une question du terrain de jeu que nous avons laissé à Ross Lovegrove. Il s’est approprié la face avant d’une manière différente de celle que nous avions développé sur TwinRun. Finalement les deux carrosseries sont proches l’une de l’autre puisqu’elles sont toutes les deux, “dimensionnellement”, les mêmes pour ainsi dire. Ensuite, Csaba s’est occupée de la version TwinRun, et même si j’ai davantage encadré le travail des équipes de Ross, lui s’est vraiment exprimé dans les zones qu’on lui a définies, pour qu’il ne change pas complètement la voiture. Parce que sinon, vous savez, avec Ross Lovegrove, ça pouvait partir très très loin !
BA : Quelles sont les propositions de personnalisation de cette nouvelle Twingo ? On aperçoit ça et là quelques couleurs sur la calandre, les rétroviseurs, les flancs…
R.L. : Dans les premières photos de presse, sur le stand, on montre déjà une première idée de la diversité que l’on va pouvoir proposer en termes de teintes de caisse, strippings, des adhésifs qui soient fins ou larges, jantes, kits sports avec des enjoliveurs, toit toile… Et d’ici le lancement de la voiture, d’autres surprises vont venir, d’autres couleurs.
BA : Le toit découvrable en toile était-il présent au début du projet ou est-il arrivé plus tard ?
R.L. : Non, cela fait partie des choses que l’on peut proposer naturellement. Ce n’est pas quelque chose qui, techniquement, est structurel ou contraignant. Cela s’adapte aisément, ce n’était pas une contrainte notoire, c’est plutôt une opportunité.
BA : Quelles contraintes furent les plus difficiles à surmonter ? Quel est le vrai challenge de cette voiture : sa taille, l’architecture à moteur arrière ?
R.L. : Plutôt que de parler de contrainte, l’architecture à moteur arrière a été pour nos designers une véritable opportunité. Si l’on était resté avec un moteur avant, on aurait continué avec des voitures dont le nez n’arrête pas de pousser, il aurait fallu tricher avec des phares et des bouches de plus en plus gros… Là, à l’inverse, on a des proportions vraiment nouvelles, c’était une opportunité. Des contraintes, il y en a toujours liées à la fabrication, à la production, mais qui ne sont pas différentes de celle d’une voiture ordinaire.
C.W. : L’architecture à moteur arrière n’était pas une contrainte au début, c’était plutôt quelque chose comme une inspiration. Renault a fait la 4 CV par le passé, qui est la première voiture de Renault produite en très grand nombre avec un moteur arrière, et bien-sûr plutôt tard la version compétition de la R5, donc le moteur arrière nourrissait notre inspiration, nous montrait ce que nous pouvions faire avec un tel moteur. Ce n’était pas un problème.
BA : Vous avez ressuscité l’esprit de la R5 dans les hanches et les flancs de la Twingo III. Auriez-vous pu aller plus loin ? Pourquoi vous êtes-vous limité à cette inspiration du duo R5 / R5 Turbo ?
R.L. : L’objectif n’était pas de faire du rétro design : ça aurait très bien pu faire partie du brieffing de projet, mais ce n’était pas du tout le cas. L’idée était de faire un véhicule iconique, et quand on dit iconique c’est aller puiser dans l’histoire de la marque, parce qu’à l’inverse d’autres marques qui ont peu de choses à raconter, nous on avait sur ce segment là beaucoup de choses à dire. D’où les clins d’oeil à la Renault 5, à la Renault 5 Turbo, mais aussi un clin d’oeil à la Twingo I dans la phase avant -sans pour autant singer ou copier littéralement, ce sont plus des inspirations ou sous-inspirations pour donner de l’esprit au véhicule final.
BA. : A propos de l’inspiration, la critique actuelle la plus forte qu’on lit actuellement sur cette nouvelle Twingo, c’est la proximité esthétique avec la Fiat 500. Qu’en est-il ? Comment le démentez-vous ?
R.L. : Nous avons chacun notre opinion, mais surtout, nous sommes assez confiants sur le design. Je ne prends pas ça pour une critique, c’est plutôt un commentaire. Souvent, les gens font référence à ce qu’ils connaissent, et c’est vrai que la Fiat 500 dans le monde des petites citadines a une forte présence. En tout cas ça n’a jamais été pour nous une source d’inspiration d’un point de vue formel, et clairement, quand vous verrez la voiture dans la rue, tout cela s’évaporera. On va vraiment comprendre que ce sont des proportions, des masses et une présence différentes. Ensuite, on retrouve quand même beaucoup de la Renault 5 en termes d’angle arrière, qui dynamise l’arrière, dans le traité des feux et le traitement des épaules.
En outre, ce qui nous par contre a inspiré chez Fiat 500, c’est cette capacité à proposer de la personnalisation, de la variété dans les accessoires, et clairement ça c’est un bon exemple à suivre.
Sinon en termes de design, on a quelque chose d’un véhicule qui est beaucoup plus solide, plus construit, plus pur, qui fait moins fragile, beaucoup plus stable et fiable, donc de ce côté là je n’ai aucun doute qu’une fois dans la rue, Twingo vivra sa vie et il n’y aura plus du tout ce genre de commentaire.
C.W. : J’ai une autre opinion : voyez-vous, quand on dessine une voiture, vous commencez bien-sûr avec une architecture originale. Vous avez un package, un cahier des charges. Et la plupart du temps, de cette base, vous n’êtes pas autorisé à changer certaines parties. Par exemple, l’angle du pare-brise qui peut être déjà imposé par l’ingenierie. Surtout sur cette voiture, parce que ce qu’il y a de spécial sur ce projet, c’est que nous avons un partenaire, Daimler. Donc le pare-brise était une pièce commune que nous étions tenus de respecter. Et la voiture finale n’est pas si loin du package initial que nous avions, donc je dirais que l’évolution la plus visible s’est faite sur la partie arrière : j’ai encore en tête le sketch original, et mon travail était d’ajuster l’angle du hayon pour être aussi proche que possible de la Renault 5. Avec la face avant et l’arrière qui évoquent la R5, et vous avez ce qu’il faut pour rappeler aux gens cette voiture.
R.L. : Il y a un côté pyramidal dans la Fiat 500, une forme de tas de sable que l’on ne retrouve pas dans notre Twingo.
C.W. : Je pense que son look pyramidal est malgré tout un avantage pour une petite citadine dans son genre.
BA. : Vous pensez que cela lui donne de la force ?
R.L. : Oui, et de la dynamique.
BA. : Restons sur les contraintes, avec le problème architectural de la coopération avec Daimler-Mercedes. Qu’est-ce que cela a entraîné comme autre problème, comme autre contrainte ou compromis qu’il a fallu suivre ou abandonner, afin que la plate-forme et le produit final correspondent à la fois à cette Twingo mais aussi la future gamme Smart ?
R.L. : Les zones visibles que l’on partage sont réduites : on a exactement le même pare-brise, la surface du toit jusqu’au pied B est commune, donc c’est sûr que c’est structurant mais en même temps ça nous laisse toute la liberté pour le reste. Effectivement, dès le départ eux avaient une vision différente de la nôtre qu’il a fallu faire converger, mais ça s’est fait plutôt facilement, dans la mesure où les équipes design de Renault et de Daimler voulaient et défendaient la même chose.
BA. : Vous avez donc vécu une véritable collaboration, personne ne s’est marché sur les pieds ?
R.L. : Oui, vraiment, ça s’est super bien passé. En plus, ce sont des gens que nous connaissions déjà plus ou moins donc je trouve que cela s’est très bien passé avec eux.
BA. : A propos de la coopération avec Smart-Daimler, il existait un autre projet de “mini-Twingo” pour Renault ainsi que pour Smart comme remplacement de la ForTwo. Avez-vous pu travailler dessus, cela va-t-il aboutir ?
R.L. : Ce que je peux vous dire, c’est que cette plate-forme permet de faire du 2 places comme du 4 places. Elle est modulable un peu comme un Légo.
BA. : Pour le demander autrement, pourquoi avoir choisi une silhouette à 5 portes plutôt qu’à 3 sur cette nouvelle Twingo s’il n’y a pas d’autre offre Renault en 3 portes ?
R.L. : Justement, comme la poignée arrière est planquée, comme sur la Clio, on a le dynamisme d’une 3 portes et l’on découvre dans un second temps que l’on a une 5 portes. Donc je trouve que c’est plutôt bien joué et que du point de vue pratique, avoir les 5 portes est le plus important dans un objectif de polyvalence.
BA. : De la Twingo II phase 2 vous avez conservé les deux anti-brouillards ronds à l’avant. Est-ce pour rappeler cette précédente génération, dans un esprit de filiation, ou est-ce parce que l’ensemble s’accorde à l’esprit que vous vouliez donner au projet ?
R.L. : Ces deux “boutons de culotte” se retrouvent déjà sur la DeZir. Donc ce n’est pas que le lien avec la X44 phase 2 [nom de code de la Twingo II restylée, NDLA], et puis on trouvait que cette sorte de petit grain de beauté apportait un côté mignon à la face avant, qui va bien pour le segment.
BA. : La philosophie globale de la voiture, elle est voulue plutôt jeune, fun, tout en étant un peu sérieuse, ou totalement “rigolote” ?
C.W. : Je pense que c’est davantage une philosophie un peu sérieuse. C’est la difficulté du design des petites citadines : vous devez conserver le fun, mais ne pas tirer sur le jouet ou le côté enfantin. Vous devez réussir à inspirer le sérieux tout en gardant un peu de légèreté.
R.L. : Plutôt que sérieux, le terme à prendre c’est “fiable, solide, rassurant”. Un objet dans lequel on a confiance.
BA. : Et qu’est-ce qui la rend rassurante d’après vous ?
R.L. : Moi je trouve que la pureté et la simplicité de la ligne lui donnent une certaine solidité. Il n’y a pas le côté “petite danseuse” de la Fiat 500, qui est peut-être plus légère et bondissante. Nous avons donc cherché cette pureté, un aspect plus monolithique.
C.W. : Nous étions à la recherche d’un style plus masculin, que celui de la Fiat 500 qui est plus ronde et féminine.
BA. : Une philosophie multi-genre, homme et femme, donc.
R.L. : Et surtout moins naïve. Nous avons des voitures super fiables chez Renault, il faut qu’on l’exprime dans le langage formelle, avec une allure de simplicité à durer dans le temps. Je pense que c’est quelque chose qui va fonctionner.
BA. : En termes d’évolution de la voiture, la Twingo sort avec des possibilités de personnalisation assez importantes. Et évidemment, dès qu’on a des voitures qui apparaissent, on imagine ce qu’elles pourraient donner en d’autres déclinaisons. Il y a le précédent TwinRun : est-ce qu’une déclinaison sportive est imaginable, concevable, est-ce qu’elle va sortir ?
R.L. : Pour paraphraser quelqu’un de célèbre, on va dire qu’on “n’y pense pas seulement que le matin en se rasant” [cf. Nicolas Sarkozy en 2005 dans l’émission “Thé ou Café” de C. Ceylac, France 2]. Une voiture comme ça, on peut l’imaginer à toutes les sauces, bien-sûr.
BA. : Donc le problème est maintenant technique. Quel moteur met-on sous le coffre arrière pour rendre cette voiture dynamique ?
R.L. : Tout ce qui est moteur sera communiqué plus tard, aussi bien au moment des essais presse qu’au lancement.
Sur ces entre-faits, la Responsable Presse Renault a ajouté un complément de réponse :
Pour tout ce qui est une éventuelle future Twingo à ascendance sportive, pour l’instant, on n’a pas ça en planing. C’est quelque chose à laquelle on pense en voyant cette voiture, quand on sait quelles inspirations elle a eues, et ce qu’elle sera capable de faire. Evidemment ça peut venir, mais aujourd’hui on n’en est pas là, très clairement.
R.L. : Mais c’est très motivant de voir aujourd’hui que cela suscite cette envie. C’est positif quand les gens sont contents et en demandent encore plus.
BA. : A la fin, préférez-vous le concept TwinRun ou la Twingo III ? Ou peut-être les deux… ?
C.W. : Mais… c’est la même voiture ! [Rires]
BA. : Pas tout à fait tout de même !
R.L. : Il y en a une en survêtement et une en tenue de ville.
C.W. : Pour moi, c’est simple, la TwinRun est le showcar de la Twingo. C’est tout !
R.L. : En faisant la TwinRun, on n’a pas voulu aller trop loin parce qu’on voulait tenir une promesse. C’est pour cela que d’un point de vue formel on est très proche, on n’a pas mis d’énormes roues en 24″, dans la volonté de dire l’an dernier que ce que l’on annonçait, on le ferait maintenant, en 2014. Et je pense qu’on tient cette promesse dans la forme finale du véhicule : on n’est pas surpris. Les gens ne redécouvrent pas une nouvelle voiture.
C.W. : Lorsqu’on a commencé le projet, la TwinRun, c’était mon rêve. Et aujourd’hui, je suis heureux : nous ne sommes pas loin du lancement de la production…
BA. : Vous êtes donc fier de ce projet, Csaba : pour vous, cette Twingo est “LA” voiture que vous vouliez créer.
C.W. : Ah oui, vraiment.
R.L. : En tout cas, la TwinRun, à l’origine, c’est le croquis de Csaba. Un croquis mis en 3D.
BA. : Nous avons justement amené ce sketch de la TwinRun ! De la face avant, vous ne pensez pas pouvoir commercialiser les grands anti-brouillards inspirés de l’univers du rallye, si ?
R.L. : Vue la taille, je pense que ça va être difficile à homologuer !
C.W. : Ils sont inspirés par les voitures de rallye des années 70.
R.L. : Il faut que vous sachiez que Csaba Wittinger, c’est le fils caché de Jean Ragnotti ! Alors forcément, ça se retrouve !
BA. : Venir après le concept TwinRun, même si vous la confondez avec la Twingo III, ne trouvez-vous pas que c’est difficile ? Difficile de ne présenter “que” une voiture de série coforme aux normes de sécurité ? Ou est-ce qu’au contraire, parce qu’on n’est plus dans l’étude de style, cela vous permet d’explorer d’autres facettes pour un produit final citadin et polyvalent s’appelant “Twingo” ? Le réalisme est-il une contrainte ?
R.L. : Oh, c’est surtout une belle satisfaction que de la voir dans la rue, et de la voir bientôt partout en Europe. C’est quelque chose d’incroyable. [S’adressant à C. Wittinger] Après, toi tu aimerais bien la voir dans la rue la TwinRun non ?
C.W. : Non, pour être clair sur notre façon de travailler, nous n’avons pas fait la TwinRun puis décidé de l’adapter à une production en série en enlevant tel ou tel équipement. Ce n’est pas comme ça que l’on travaille. Nous avons travaillé ensemble sur cette voiture, en même temps, et la TwinRun est bien le showcar de la Twingo III.
R.L. : Tout ça c’est lié : il faut considérer que TwinRun, Twin’Z, Twingo III, c’est un seul et même projet, avec différents aspects. Ce qui est intéressant quand on fait une version “de salon”, c’est qu’elle se nourrit de la voiture que l’on est en train de faire, et qu’elle nourrit en même temps en termes d’idées, de détails et même de solutions stylistiques la voiture de série.
BA. : Cela influe beaucoup ?
R.L. : Parfois, quand on fait une voiture de salon, il y a moins de contraintes, on est plus libéré, et du coup ça déclenche des choses qui peuvent aider la voiture de série. Tout ça c’est intimement lié, mais c’est aussi utile. Et puis ne serait-ce qu’à l’intérieur même de l’entreprise, c’est intéressant d’avoir fait TwinRun, ça ouvrait de nouvelles perspectives, de nouveaux aspects pour les gens qui travaillaient sur le projet… Ils rédecouvraient presque le projet !
BA. : Est-ce votre première collaboration à tous les deux ?
R.L. : En effet. Tout dépend des projets.
BA. : Depuis quand travaillez-vous chez Renault ?
R.L. : Pour moi depuis environ 6 ans et demi.
C.W. : Depuis 7 ans pour moi.
BA. : La coopération va se poursuivre sur d’autres choses ou pas ?
R.L. : Cela dépend vraiment des projets, mais avec plaisir sinon ! Je pense qu’on est une petite équipe au design Renault, une petite équipe avec une bonne ambiance, où il n’y a pas de problèmes à travailler ensemble. Pour avoir bossé chez d’autres constructeurs, je sais que c’est quelque chose de positif. Avec un chef d’orchestre comme Laurens, tout ça prend un rôle concret.
BA. : Quel fut justement le rôle du Directeur du Design dans ce projet ? A-t-il été plutôt chef d’orchestre directif ou du genre “je regarde, je laisse faire sans rien dire” jusqu’à un certain point… ?
R.L. : Comme chef d’orchestre, c’était plutôt Karajan pour le coup [cf. le célèbre chef d’orchestre Autrichien Herbert Von Karajan] ! Forcément il est ultra présent : chaque voiture est son bébé, il les défend, il est moteur au design mais aussi dans l’entreprise.
BA. : Concrètement cela veut dire que quand il passe voir les palettes graphiques et qu’il voit un détail qui ne lui plaît pas, il le dit et vous l’abandonnez ou ce n’est pas aussi coercitif ?
R.L. : Il me le fait comprendre. Mais surtout quand il y a quelque chose qui lui plaît, il le porte jusqu’au bout. Il a une certaine stabilité : quand quelque chose lui plaît, il va le défendre bec et ongle, garder le cap, et cela ça rapporte de la sérénité dans les projets, et plus d’efficacité.
BA. : Sur l’intérieur de la voiture, comment se fait-il qu’il n’y ait pas de véritable boîte à gants ? Du moins nous n’en avons pas vu sur les véhicules exposés…
R.L. : Pas de boîte à gants ? Au contraire, il y en a une modulable, qui permet d’avoir un petit sac de rangement fermé. Ou bien une boîte à gants dure fermée. Il y a une boîte à gants. Quand la zone est ouverte, il y a l’option d’avoir un sac en tissus fermé, dans l’optique de la personnalisation, ou bien celle d’avoir une boîte à gants fermée plus classique.
Nous a rejoints à ce moment le designer de l’intérieur de la Twingo III, Laurent Negroni.
BA. : Quelle fut donc la philosophie de l’intérieur ?
Laurent Negroni : On a voulu retrouver le côté iconique de la Twingo originelle, et aussi ce petit clin d’oeil à la R5. L’intérieur de la nouvelle Twingo est un mélange de quelque chose de ludique, on veut qu’il nous donne envie de la conduire, et d’ailleurs elle est très maniable en ville avec un rayon de braquage de 8,65 m, mais on voulait aussi que ce soit un intérieur modulable avec 52 litres de rangements, dont le rangement central que l’on peut emmener chez soi pour le vider, la boîte à gants personnalisée avec le rangement fermé. Et puis on avait le côté personnalisable avec le bandeau coloré de la couleur de la carrosserie… On peut vraiment créer un véhicule qui nous correspond, qui est joyeux, coloré, sympa, qui correspond à la philosophie de la voiture.
BA. : Et en termes de qualité perçue, vous pensez être à quel niveau ? Au-dessus d’une Clio IV ?
L.N. : La qualité est bonne, on a maîtrisé l’intérieur en termes de formes, avec un assemblage qui est très correct. Montez dedans, vous verrez !
BA. : Une dernière question : êtes-vous allés voir en face ?
R.L. : Chez Isuzu ? [Rires]
BA. : Chez les trois autres [cf. les triplettes TPCA] plus exactement…
R.L. : Oui, bien-sûr, forcément.
BA. : Et votre Twingo, face à ces trois voitures, qu’en pensez-vous ?
R.L. : Pour rebondir par rapport à l’intérieur de la Twingo, je dirais qu’intérieur et extérieur sont cohérents, mais qu’il y a une certaine sincérité de notre travail que même les concurrents ont su reconnaîte. Donc je trouve ça sympa, on est content de l’homogénéité de notre résultat.
L.N. : Moi je trouve qu’on a avec cette nouvelle Twingo retrouvé l’aspect iconique de la Twingo originelle et le petit clin d’oeil à la R5 la rend sympa, lui donne du sens, et dans le message que cela envoie c’est positif, c’est fort, je pense que là on a un engouement de la part des gens qui tournent et montent dans la voiture qui est très important, que moi je ressens aujourd’hui.
BA. : Merci messieurs pour vos réponses.
Entretien réalisé par Eddy P. et François M.
Crédit photographique: Eddy P. et François Mortier pour BlogAutomobile.fr
Remerciement à Maya Vautier, Dominique Wilson Jacson et tout le service communication de Renault pour la réalisation de cet entretien.
