Depuis ce jeudi 1er novembre 2012, tous les nouveaux véhicules mis sur le marché devront être équipés d’un système de surveillance de la pression des pneus ou TPMS (Tyre Pressure Monitoring System). L’appellation du système peut varier d’un fabricant automobile à un autre ou selon le manufacturier, ainsi en France chez Michelin, le système prend le nom de MEMS (Michelin Earthmover Management System).

La généralisation du système de surveillance de la pression des pneus fait partie, avec l’étiquetage et la généralisation de l’ESP , des mesures décidées en 2009 par la Commission Européenne afin d’améliorer la sécurité des véhicules. Ces mesures entrent définitivement en vigueur en cette fin d’année 2012. Tous les véhicules neufs devront aussi en être équipés d’ici au 31 décembre 2014.
Si la généralisation du système vise d’abord l’amélioration de la sécurité, elle veut en second lieu réduire l’impact environnemental de la circulation automobile. Ainsi de nombreuses études ont montré que des pneus sous-gonflés entrainaient une surconsommation de carburant et une usure prématurée des pneumatiques. Ainsi, lors de son enquête annuelle (version 2011), le manufacturier Bridgestone a noté que plus de 66% des automobiles roulant dans l’UE avaient des pneus sous gonflés. Bridgestone a ainsi calculé que cette situation était responsable du gaspillage d’au moins 2 milliards de litres de carburant et de l’émission de 4,8 millions de tonnes de CO2 supplémentaires dans notre atmosphère ce qui est loin d’être négligeable. Et on ne parle que des autos… pas des cars et des camions !

Actuellement nous disposons sur le marché de deux technologies qui permettent le contrôle de la pression de l’air dans nos pneus, les TPMS directs et les TPMS indirects. Voici l’explication de leurs différences :

– TPMS direct : Le principe utilise un capteur électronique couplé à la valve du pneumatique de la voiture qui mesure la pression du pneu et transmet les données par ondes radio à un récepteur qui affiche le résultat sur le tableau de bord de la voiture.

– TPMS indirect : Ce système est couplé à l’ABS et l’ESP. Il mesure le différentiel de vitesse de rotation des roues. Une augmentation de la vitesse d’une des roues traduit un diamètre inférieur, donc une perte de pression dans le pneu mais il semble que ce système a peu d’avenir car sa fiabilité est incertaine et il ne donne en aucun cas la mesure exacte de la pression du pneu. Il signale uniquement qu’il y a ou qu’il peut y avoir un problème de pression.

Mais les deux principes ont des + et des – qu’il faut prendre en compte et que les constructeurs prennent eux en compte notamment en matière de coût de revient.
Pour le TMPS direct, on a :

Les + : mesures précises et instantanées, système utilisé et fiabilisé aux Etats-Unis et au Japon depuis quelques années.
Les – :  système assez coûteux (nécessite un écran d’affichage et non des témoins lumineux), déresponsabilise en partie  l’automobiliste qui bien souvent attend de visualiser une pression assez basse pour agir plutôt que de procéder à un contrôle régulier et une mise à niveau nécessaire.

Pour le TPMS indirect, on a :

Les + : système peu coûteux, simplicité d’installation, pas de nécessité d’affichage performant au tableau de bord.
Les – :  des résultat imprécis, l’obligation de remplacer le détecteur ABS en cas de casse (assez cher en général).

Ci dessous les éléments du TPMS direct :

 

 

 

 

 

 

 

 

Le fonctionnement du capteur de pression situé dans le pneu est simple. La pression d’air agit sur une membrane en piézo-cristal à travers un tout petit orifice. La différence de pression est ensuite convertie en différence de voltage. La mesure est transmise au récepteur par un signal radio à la fréquence de 433 Mhz (Homologation européenne). Le capteur fonctionne avec une petite pile. Attention toutefois les capteurs sont fragiles et il faut bien penser à le signaler au moment du changement de pneumatiques afin que vos valves-capteurs ne soient pas détériorées ou finissent à la poubelle. Si vous avez une voiture avec TPMS, on ne doit pas vous facturer de valve lors du changement des pneumatiques.
Si l’idée est bonne et efficace dans l’absolu, les études menées aux USA depuis l’obligation du système sur les autos neuves montrent que les conducteurs attendent vraiment la limite et le déclenchement de l’alarme sonore et visuelle pour agir (par gène ou par réelle préoccupation pour la sécurité et l’état des pneus ?). Ainsi aux USA le TPMS est réglé de façon à déclencher l’alarme sur le tableau de bord lorsque la pression est inférieure de 25% à celle préconisée par le constructeur ce qui semble être trop tard notamment pour ce qui de l’usure et de la déformation des pneus. Une limite à 20% semble être préférable si l’on se réfère aux études des manufacturiers. Cette usure prématurée et les déformations semblent être par ailleurs plus marquées sur les pneus « hautes performances » et les pneus « verts » de nouvelle génération apparus il y a deux ou trois ans.

Ci dessous une petite vidéo explicative du TPMS Direct que l’on devrait retrouver de manière courante sur les nouvelles autos mises sur le marché dès ce 1er novembre 2012.

Donc si vous achetez dans les prochains mois une nouvelle voiture homologuée après le 01/11/2012, elle devra avoir le TPMS et l’ESP de série et surtout sans supplément.
Nous poursuivrons notre discussion sur les pneumatiques dans le week end en revenant sur notre rendez vous de début octobre avec les gens de Michelin au Mondial de l’automobile.

NDLA : Sachez pour la petite histoire que c’est Renault qui a démocratisé, il y a 11 ans, le TPMS en France en le proposant en option ou en série (selon les versions) sur la Laguna 2.

Via Michelin, Rezulteo, JonhsonControlsInc, Youtube, MyTurboDiesel.