Fort longtemps après Audi et ses AllRoad et Volvo et ses Cross-Country, Mercedes-Benz se met au break surélevé qui lorgne sur les SUV. Essai de la E220d All Terrain…

En fait, c’est même plutôt à Subaru et à l’Outback que l’on doit ce concept de break familial capable de se faufiler sur du tout-chemin. Encore que : si la première génération de Subaru Outback remonte à 1995, on peut remonter le phénomène à l’AMC Eagle de 1980, connue pour être la première de ce genre nouveau et qui a été vendue avec un paquet de moteurs (des 4 cylindres en ligne 2.5, un 6 en ligne 4.2 et même un 6 en ligne 3.6 turbo diesel).

Bref : cette curiosité, née avant la mode des crossovers, a rapidement démontré son utilité et que la combinaison entre la fonctionnalité et le statut social n’était pas incompatible. En ce sens, c’était la voiture parfaite du gentleman farmer ou de la famille bourgeoise, qui passe la semaine dans l’Ouest parisien et le week-end à retaper un vieux manoir en province. Du vrai chic urbain, aussi à l’aise en ville qu’à la campagne.

Du coup, Audi et Volvo ayant une longue expérience de ce marché, cela a dû donner des idées à Mercedes dont la gamme actuelle exploite toutes les niches possibles et inimaginables.

A la niche !

La All Terrain est donc basée sur la dernière génération de Classe E, à propos de laquelle Thomas vous a déjà livré un essai complet de la berline, la E220d, à relire ici. On retrouve donc des bases communes, à commencer par le Diesel de dernière génération (un 4 cylindres 1950 cm3 qui sort 194 chevaux à 3800 tr/mn et 400 Nm de couple dès 1600 tr/mn), qui promet 231 km/h en pointe et le 0 à 100 couvert en 8 secondes. Ce moteur, le seul disponible pour l’instant, ne laisse pas le choix : il vient avec la BVA9.

La E220d reprend le 4 cylindres Diesel 1950 cm3 de 194 ch

Ensuite, le coffre : en bon break Mercos qui se respecte, la E220d All Terrain propose une capacité de chargement assez gigantesque, avec, selon la position des sièges arrière, de 640 à 1820 litres.

Mercedes a plutôt bien intégré l’aspect « baroud » de cette auto, qui, s’agissant de versions surélevées, laisse aussi perplexe que si l’on tombait nez à nez avec la Reine d’Angleterre chaussant de grosses pompes Caterpillar. Oui, elle piquait, cette  pauvre Seat Altea Freetrack !

Pas de ça ici : avec les jantes de 20 pouces (en option, et réduisant de fait les aptitudes TT), le break E220d All Terrain conserve une certaine allure avec ses enjoliveurs de roues assez discrets, et ses boucliers spécifiques façon aluminium. Par rapport à un break E standard, on note aussi des inserts et un pédalier spécifique…

19 pouces de série, 20 en option

Côté aptitudes en tout-chemin, on peut compter sur la suspension pneumatique Air Body Control. En position normale, la garde au sol gagne 29 mm par rapport à un E break standard, mais il y a, parmi les modes de conduite, une fonction « All Terrain ». Ainsi, et à condition de ne pas dépasser 35 km/h, on gagne 35 mm supplémentaires de garde au sol. Pas mal, même si Audi et Volvo font mieux. Quant à la transmission 4Matic, elle est à tarage fixe (à 45 % sur l’avant et à 55 % sur l’arrière), quand la mode est aux répartitions variables pilotées par l’électronique selon les circonstances. Mais achète t-on ce type d’auto pour faire vraiment du franchissement ?

Une certaine idée de l’opulence…

A l’intérieur, les sièges sont réglables dans tous les sens et, ce n’est pas sans surprise que je constate que l’on peut descendre l’assise vraiment bas, ce qui est étonnant de la part d’un véhicule à vocation surélevée, mais pour ma part je préfère cette position de conduite et les sensations qu’elle procure.

Et puisque l’on parle d’ambiance intérieure, il faut reconnaître une chose : c’est juste hallucinant ! Le soin apporté aux détails (les petits loquets de fermeture / ouverture des portes et leur finition guillochée), les multiples possibilités d’éclairage intérieur nocturne, la qualité des sièges, l’ergonomie globale, la réactivité de la commande vocale, la qualité de la sono Burmeister : oui, tout cela a un prix, mais ça vous fait quand même vivre la route autrement !

En tout cas, c’est palace. Les deux grands écrans de 12,3 pouces ajoutent à l’atmosphère, et c’est la première fois que je découvre ces deux petits pavés tactiles sur le volant, qui permettent de gérer menus et informations, et c’est plutôt intuitif à utiliser. Et avec trois modes d’affichages disponibles pour le compteur, difficile de ne pas trouver un tableau de bord à son goût.

Grâce aux capteurs et caméras, manœuvrer ce beau morceau de 4,94 m de long n’est pas difficile, d’autant que la boîte de vitesse est douce et sans à-coups, même dans cette situation. Quant au confort des sièges, il est parfait…

Douceur, donc…

Et la douceur, c’est le sentiment qui prédominera tout au long de cet essai. Certes, avec les jantes de 20 pouces, l’amortissement est un peu sec à très basses vitesses sur les irrégularités, mais sur la route, cette E220d All Terrain est un véritable tapis volant !

Et l’agrément de l’ensemble moteur / boîte participe à ce sentiment général. La boîte 9 est plus douce qu’une peluche des Teletubbies et, fort logiquement, son mode de gestion favorise une conduite coulée. En gros, dans une conduite normale dans le trafic, vous vous retrouverez en permanence entre 1400 et 2000 tr/mn, la BVA9 égrenant les rapports sans que vous vous en rendiez compte. Il faut vraiment avoir l’œil sur l’indicateur de rapport engagé pour voir que, quand on cruise sur départementale en 6ème à 90 km/h, et que l’on se met à accélérer en douceur, la 7ème passe vers 110 km/h, la 8ème vers 120 km/h et la 9ème vers 130 km/h, de manière imperceptible. On se retrouve alors à 130 km/h et à 1400 tr/mn, sans aucun bruit, dans un confort total.

Par contre, avec une telle logique de fonctionnement, et sachant que l’on a 194 chevaux pour 1920 kilos, difficile de parler de dynamisme, d’autant qu’encore une fois, tous les éléments sensoriels vous incitent à une conduite apaisée. Parler de mollesse serait exagéré, d’autant qu’en insistant un peu, le 4 cylindres allonge bien la foulée passé les 3000 tr/mn (et il monte un peu la voix, aussi), et on peut aussi caler l’auto sur le mode de conduite plus dynamique, qui n’a rien de caricatural, toutefois. Et la boîte est assez réactive avec les palettes, même au rétrogradage, sachant toutefois qu’avec une E220d All Terrain, on n’arrive pas naturellement en entrée de virage, debout sur les freins, avec 4 rapports à redescendre d’un coup. D’autant que j’ai trouvé le mordant du freinage assez moyen (les 1920 kilos, encore), mais c’est aussi la philosophie de cette Mercedes de ne pas vous envoyer dans le pare-brise dès que l’on pose un orteil sur la pédale du milieu.

Du coup, on cruise en douceur et au fil des kilomètres, cette auto se révèle. Elle n’est pas impressionnante au début, mais plus je roulais avec, plus je m’imprégnais de cet art subtil et parfaitement abouti de dévorer des kilomètres, en sérénité et en efficacité. Et en sobriété, aussi : donnée pour 5,2 l/100 en conso officielle mixte, j’ai enregistré 5,9 sur départementale, 6,9 sur autoroute et 9,6 dans du Paris super embouteillé.

Cela étant, avec un tel niveau de confort et de prestations, on aurait même envie d’en avoir un peu plus sous le capot. Ce sera le cas bientôt, quand la E220d All Terrain sera chapeautée d’une version E350d, avec un V6 3 litres de 258 chevaux. La volupté devrait s’en trouver renforcée. Et le tarif aussi.

Car si la E All Terrain est dispo dès 63 200 €, mon modèle d’essai bien optionné et présenté valait 85 800 €.

Après, 85 patates pour un 4 cylindres Diesel 2 litres, ça fait forcément tousser un peu, même si Volvo facture 95 000 € son XC90 T6 un 4 cylindres 2 litres bien équipé. Va falloir s’y faire, les gros moteurs vont devenir une denrée de plus en plus rare…

Photos : Gabriel Lecouvreur & RD