BROOOOOOOOO….. VROOP… BROOOOOOOO
Est-ce une BMW M ? Une Mercedes AMG ? Une Clio tuning ? Non, rien de tout ça. Une gentille Volvo des familles, tout simplement. Et break, en plus !

Comme Aymeric vous le disait dans son essai de la nouvelle Porsche Panamera, nous avons chacun notre petite spécialité sur le blog, notre centre d’intérêt. Et il est vrai que j’aime bien les bonnes familiales tranquilles ou les voitures dites « premium ». Mais voilà. Depuis 6 mois, je prends un mauvais virage, je tourne mal, je sombre, j’agonise. J’ignore pour quelle raison cela arrive. Peut être la crise de la quarantaine, allez savoir. Cela a commencé par une Megane GT Estate. Quelques mois plus tard, une Golf R SW.

On peut commencer à discerner une idée fixe dans tout ça….

Bleues, toutes les deux. 205 ch pour la première, 300 pour la seconde. Et soudain c’est le drame. Je la vois dans les journaux, sur mes écrans. Elle me nargue. Bleue elle aussi, bien sûr. Une suédoise, ça promet. 367 ch… break… bleue. Tout est là. Il me la faut… Raaah ce bleu…. Pardonnez moi !!

Ce rêve bleu (allégorie)

Reprenons nos esprits et le clavier. Volvo a enfin eu la bonne idée d’importer dans notre belle contrée des voitures bleues. Pas du bleu foncé gendarmerie ou du bleu ciel métallisé. Non, du BLEU (aaarg, ça me reprend… vite, mes pilules, non pas les bleues, les rouges là, vite !!!). Bref, la gamme Polestar est enfin importé en France. Polestar c’est quoi ? D’abord société indépendante fondée à Göteborg  en 1996, elle se spécialisait dans la préparation course de… Volvo. Avouez qu’il fallait être sacrément motivé pour imaginer une Volvo 850 s’éclater sur piste à l’époque.

Et pourtant les résultats en championnat de voiture de tourisme suédois sont excellents et Polestar se met à modifier des modèles de série en 2012 avant finalement d’être racheté par Volvo en 2015 pour devenir sa division « Performance », à l’instar d’AMG pour Mercedes.

Un seul et unique modèle spécifique (pour l’instant) : le duo S60/V60. Les premières versions avaient le bonheur de disposer d’un bon gros 6 cylindres transversal de 350 ch. Jamais importées en France, elles sont à présent remplacées par des versions 4 cylindres de 367 ch. Alors, ça valait le coup d’attendre ?

On ne va pas se le cacher : la V60 fait son âge. Pas tellement par ses lignes, qui, bien qu’éloignées des actuels standard de la marque, restent très agréables. Non, le problème se situe dans l’habitacle et dans le « contenu technologique ». Un coup d’œil sur la console centrale en carbone et vous comprendrez le problème.

Alors que la tendance est à l’écran tactile multitouch, aux mouvements de la main ou à la transmission de pensée par induction transcendantale, la V60 offre une kyrielle de boutons à faire pâlir un ado en manque de Biactol ®. Cela a quand même son avantage : un bouton / une fonction. Pas besoin de trop bidouiller pour activer le volant chauffant ou rabattre les appuies-tête arrière. Mais le tout petit écran non tactile fait vraiment riquiqui (surtout la quarantaine passée) et l’entrée d’une destination sur le GPS est une réelle torture à base de molette tournante sur la console et d’appui frénétique sur tous les boutons pour finir par dégainer son téléphone parce que Waze ça ira plus vite. Et ô surprise, j’ai même découvert une déconcertante télécommande (cachée dans la boîte à gants) dont l’usage et l’ergonomie m’échappent un peu. Ça c’est le mauvais côté des choses.

Pour le reste, on est dans une Volvo à tendance sportive (ce n’est pas un oxymore). Sièges baquet en cuir/alcantara à surpiqûres bleues, volant à surpiqûres toujours aussi bleues et ambiance monochrome sportive : du noir, de l’alu et du carbone. Sans oublier du bleu un peu partout, mais discret et sobre. La Polestar est sportive et de bon goût, mariage pas toujours évident à réussir. Grâce à une excellente finition et à un équipement pléthorique, la V60 Polestar vue de l’intérieur c’est quand même pas si mal, même si un peu étriqué.

Allez les bleus !

Bon, c’est pas tout ça, on n’est pas ici pour parler chiffons. Moteur ! BROOOOOOOAAAAAAAAARRR ! brorororororo. Hé bé ! ça c’est du bruit ! Ils se fichent pas du monde chez Polestar avec un échappement hyper travaillé pour flatter l’ego du mâle dominant qui sommeille en moi (quelque part bien caché). Une fois revenu au régime de ralenti, le volume sonore se réduit et c’est tant mieux, car en milieu urbain je préfère rester un peu discret. Mmmmh ? quoi ? le bleu est hyper voyant ? Je ne vois pas de quoi vous parlez. Sous le capot, je viens de réveiller un modeste quatre cylindres (tristesse) développant 367 ch (ô joie !!). Paisible 2 litres, il se mue en bête sauvage grâce à une double suralimentation : un compresseur pour les bas régimes et un turbo pour les hautes régimes. Alors certes ce n’est pas un onctueux 6 cylindres, mais il faut faire avec. La gamme Volvo aujourd’hui, ce ne sont quasiment plus que des 4 cylindres (à part certaines bizarreries comme des V60 D4 Cross Country essayée par mon estimé collègue Gab ici). Par rapport au bloc T6 de série, beaucoup d’autres modifications et optimisations ont été apportées, trop pour en faire un inventaire. Tout ce joli système permet de sortir une valeur de couple hyper intéressante de 470 Nm, avec un max perché un peu haut de 3100 à 5100 tours/min.

Le ralenti à 1800 permet déjà d’avoir un bel effet coup de pied au c*l à la moindre sollicitation de la pédale de droite, pour aller chercher ce fichu couple. Un enchaînement de virages, allez, on va voir ce qu’elle a dans le ventre. Je reste en mode « confort » pour l’instant. L’excellente boîte Geartronic 8 rapports reconnaît le style de conduite qui s’affûte un peu. Les rapports passent plus haut, vers les 5000. L’échappement gronde, le compresseur et le turbo sifflent de concert.

La puissance est là, tout le temps, sans répit. La limite, c’est moi. Ou la route. Ou les deux, mais surtout moi, car je veux garder mon permis. Et je ne suis qu’en mode confort. Passage en mode sport. L’échappement actif s’ouvre. Le registre sonore baisse de deux octaves tandis que le volume augmente. On passe de brororororo à BROBROBROBROBRO. Et le son ne vient pas des hauts parleurs de l’autoradio pour une fois. La suspension se raffermit encore. Oui, c’est possible. Les amortisseurs Öhlins sont réglables selon trois positions : tape-cul, super tape-cul et « cabinet d’osthéopathe bonjour, c’est pour un rendez-vous ? ».

Les virolos s’enchaînent, je tire les droites, cherche les points de corde utilisables. Les virages ? Une succession de trajectoires, c’est tout. Un terrain de jeu. Complètement rivée au sol, la V60 se rie de tout roulis ou pompage, elle vire à plat. Elle passe tout droit en répondant à mes sollicitations. La direction est dure juste comme il faut mais semble hélas assez anesthésiée : trop peu d’infos remontent du train avant pour savoir si je suis bien placé et si une dérive éventuelle est à corriger. Bien qu’équipée d’une transmission intégrale, elle reste typée traction avec un très léger sous-virage. Mais sa très grande neutralité fait que c’est une voiture facile à prendre en main, à tout allure, par tout le monde. Les rapports passent en douceur et suffisamment vite à mon goût.

En Sport, les changements se feront à la zone rouge, vers les 6500, loin tout là haut. Les sollicitations sur les palettes solidaires du volant (et un poil trop courtes) engendrent une réponse rapide. Chaque passage s’accompagne d’un VROOP avant de repartir sur un BROOOO. C’est tout bête, mais ça donne envie de rétrogader juste pour pouvoir à nouveau passer le rapport supérieur.  Freiner ? C’est pour les perdants. Oui, mais non, là il faut vraiment freiner, y a un tracteur devant, dépêche-toi j’ai peur, mais freine !! Je me résigne à appuyer sur la pédale alu à picots de caoutchouc antidérapants. Les étriers Brembo répondent (et heureusement). Ah mais oui ça freine, mais je ne le ressens pas. Manque de mordant, manque de sensation, c’est dommage, la copie avait l’air si bonne jusque là. Qu’à cela ne tienne, je repars. Toujours le même plaisir à monter dans les tours. Il faut faire attention à ne pas redescendre trop bas non plus : en-dessous de 3000, ça va mouliner un peu. Je chipote, mais il faut bien lui trouver quelques défauts pour garder un minimum de crédibilité auprès de notre cher lectorat. Deux solutions pour rester dans les tours : jouer à la palette ou activer le mode Sport + ! Le Sport + est un mode caché, non référencé sur la planche de bord.

Un peu comme un bon vieux Konami Code, il faut faire haut haut bas bas….. heu… non pardon. Il faut activer d’abord le mode Sport avec la main droite sur le levier de boîte et appuyer deux fois très vite sur la palette de gauche tout en actionnant le klaxon du bout du nez. Si l’indicateur Sport + clignote au tableau de bord, c’est gagné ! En guise de boss de fin de niveau, la boîte sera maintenant calée pour ne jamais descendre en dessous des 3000 trs/min en conduite dynamique, vous gagnez un bruit encore plus fort et une carte de fidélité chez votre osthéo qui pourra enfin acheter son voilier grâce à vous, il vous remercie.

Bon, dans la vraie vie de tous les jours, Sport + ne sert strictement à rien. Même le mode Sport, à moins de vouloir se faire plaisir dans un tunnel ou un enchaînement de virages prometteur, vous le trouverez trop radical pour un usage raisonnable. Ou alors pour se la jouer devant Jean-Claude-de-la-compta sur le parking. Anecdote véritable : de retour du parc presse Volvo, je traverse le tunnel de la Défense (longue section de 3 km à vue de nez). A côté de moi : une bellissima Ferrari 365 GTC4 rouge (forcément, rouge). Je suis en Sport. Devinez qui de nous deux faisait le plus de bruit ? Je m’arrête un peu et je fais le tour du propriétaire d’un jour (ou de 6 en l’occurrence, merci Volvo !). Comme je le disais plus haut, les lignes sont toujours agréables pour une voiture âgée de 6 ans. Pas intemporelles, mais presque.

Les ajouts sportifs de Polestar sont présents, mais discrets : un bouclier avant sensiblement plus ouvert, de très belles jantes 20″ spécifiques au modèle, montées sur de très agrippants pneus Michelin Sport Pilot. A l’arrière, un bouclier spécifique lui aussi, des échappements en inox et un spoiler de toit. Des coques de rétro noires et une kyrielle de logos Polestar complètent la dotation. Les logos, on les retrouve sur les jantes, les étriers de frein, les échappements, la calandre, le hayon, le pommeau, les seuils de porte. Comme ça, pas de doutes : vous savez dans quelle voiture vous vous trouvez. Sous le capot, une discrète barre anti rapprochement en carbone fait son apparition. Pas d’ajouts de carbone extérieur, de spoilers, de moustaches de bouclier ou d’aileron pelle à tarte. Sportif sans être agressif. Et si vous n’aimez pas le Bleu Rebelle (c’est son nom, option à 350 €), il vous reste des teintes plus parisiennes comme du blanc, du gris et du noir.

Le grand bleu ?

Après une bonne prise en main sur routes sinueuses, cela ne fait aucun doute : la V60 est un merveilleux jouet. Mais est-ce pour autant le Saint Graal ? Cette machine hybride que nous sommes beaucoup à rechercher, cette sportive familiale polyvalente, capable de déposer les monstres à l’école et tout ce qui bouge au feu rouge, de partir en vacances sans coffre de toit et de tracer les virolos du Jura. Si, si, celle dont vous rêvez secrètement la nuit sans oser l’avouer et qui remplacerait bien votre SUV diesel. Allez, avouez donc !

Alors, alors ?? La réponse n’a pas tardé à venir et sonne le glas de mes espoirs : non. Définitivement non. La faute entre autre au coffre, bien trop petit. Oubliez un instant le logo Polestar. Nous avons sous les yeux un break familial de 4,64 m de long et de 1,87 m de large. Soit déjà un beau gabarit, mais le coffre n’affiche que 430 litres, très à plat, pas très logeable. Vous pourriez me dire : on peut charger jusqu’au toit. Oui, en théorie. Mais non, car j’ai horreur de ça. L’option coffre de toit ne fera qu’élever un sourcil de dédain à sa seule évocation. Pour tout vous dire, le départ en week-end à 4 a failli poser problème : le glacière a eu du mal à rentrer !  Si vous prenez en compte le côté plutôt « rugueux » de la suspension, et la sonorité très « virile » de l’échappement, vous obtenez une voiture qui n’a hélas pas grand chose de familial. Et c’est bien dommage car le confort (sur route lisse !) et l’ergonomie générale sont de très bon niveau et l’équipement est pléthorique : 4 sièges chauffants, volant chauffant, pare-brise chauffant (la voiture est suédoise, cela se ressent à quelques petits détails), phares LED, régulateur adaptatif, des indicateurs d’angle mort de la taille d’une pièce d’un Euro, du cuir, du carbone, etc… Et l’audio dans tout ça ? Un beau système Harman Kardon, d’excellente qualité, paramétrable pour peaufiner le son aux petits oignons mais qui ne s’appréciera dans cette automobile que si elle est immobile. C’est paradoxal, mais pourtant la moindre envolée lyrique de l’échappement vous fera préférer les BROOOOO aux TSOING TSOING d’un Hendrix ou aux POUET POUET d’un Miles Davis.

Autre point qui peut fâcher : la Polestar a un penchant pour la dive bouteille. Ce n’est pas de l’aquavit qui la ragaillardit, mais du SP95 (ou 98, c’est vous qui voyez). La conso officielle ? J’en rie encore. Donnée pour 8,9 litres/100 km normalisés, il m’a été strictement impossible de descendre sous les 10 l en étant très doux et prévenant. Un bon 12 l me semble être une moyenne réaliste. Si le rythme s’accélère, l’infini et au delà ? Non, mais 15 l c’est déjà pas mal. Et dans l’absolu, pour une sportive de cette trempe, cela reste raisonnable. Buvons le calice jusqu’à la lie, tant que nous y sommes, et parlons du prix. 66 700 € en V60 (break) et 65 200 € en S60 (berline). ET, on n’oublie pas le super malus écologique de 8 753 €, ce qui porte l’addition à 75 453 €. Quasiment aucune option, à part cette superbe livrée Bleu Rebelle dont je crois ne pas vous avoir encore parlé. Les concurrents sont à chercher outre-Rhin, dans la réserve naturelle protégée de berlines sportives. Une Audi S4 Avant bardée de quelques options pour arriver à équivalence vous fera dépasser sans peine les 80 000 € (+ 5 810 € de malus), et il en sera de même avec une Mercedes C43 AMG (+ 8 460 €), toutes deux de puissance quasi équivalente. Mais équipées d’un V6, il est vrai. Vous remarquerez que la Volvo est très pénalisée sur le sujet des émissions de CO2.

Alors, une bonne affaire cette V60 Polestar ? Plutôt difficile à dire faute d’avoir essayé ses deux concurrentes principales (pour l’instant ?). Plutôt bien placée en tarif, disposant d’un fort potentiel de plaisir de conduite, elle a hélas du mal à cacher les rides de son habitacle et son espace intérieur mesuré. Ce n’est pas la priorité de ce type de voiture, mais en utilisation quotidienne de bon père de famille ça peut compter. Si cela importe peu pour vous, si vous cherchez une voiture atypique avec du caractère, dont les défauts sont attachants et qui vous donne un grand sourire au volant, allez-y foncez ! Et si vous avez une bonne adresse d’osthéo, je suis preneur.

Bon, c’est pas tout ça, il faut que je trouve un autre break sportif bleu à essayer moi…. Vous avez des idées ?

Merci beaucoup à Volvo pour le prêt d’une voiture bleue.

Un merci tout spécial à « Magic » Jérôme pour avoir fait le fixer dans cette hostile contrée auvergnate qui est la sienne. Hostile, rude, mais riante et accueillante, l’Auvergne tout un monde à 3 heures de Paris par l’autoroute A75.

Crédits photos : Volvo, Régis Krol