Dans les années 60 et sous l’impulsion de Jean Luc Lagardère, le bouillant PDG de Matra, l’entreprise rachète le petit constructeur René Bonnet qui construit un petit coupé sportif, la Djet. L’affaire est lancée, Matra développe en parallèle aux voitures de course, un petit coupé à l’allure singulière, la 530. Hélas, la 530 avec son aspect singulier, sa mécanique Ford 1.7 L V4 est un échec commercial et chez Matra on décide de changer son fusil d’épaule et on se repositionne plus classiquement avec un partenaire automobile plus puissant. Aussi Matra signe courant 1969 un accord avec Chrysler (qui signe l’arrêt de mort de la 530 à moteur Ford) et surtout Simca qui est la propriété que groupe américain. Cette signature ouvre de nouveaux horizons à Matra tant pour la mise à disposition de la banque d’organes mécaniques que pour le réseau de distribution de Simca qui est important à l’époque.

Le partenariat avec Simca conduit l’équipe technique de Matra à opter pour un moteur Simca 1300 cm3 mais il sera toujours en position centrale arrière. Le moteur doit rester strictement d’origine pour des raisons évidentes de fiabilité, de prix et de SAV car toutes les Matra seront distribuées et entretenues par le réseau Simca. Par ailleurs, l’ingénieur en chef Philippe Guédon est hostile à la formule 2+2 habituelles sur les coupés car il trouvent que les 2 places AR restent trop souvent symboliques ou inutilisées, alors il invente la formule 3+0 c’est à dire trois places de front. Il estime d’ailleurs que sur une trois places de front, chaque occupant peut être confortablement installé avec notamment une bonne visibilité vers l’avant.

La Bagheera nait donc avec le nom de projet M550. L’idée est de recréer une voiture sportive à moteur central arrière mais avec un design plus consensuel car l’objectif de Matraveut avec ce nouveau coupé toucher une clientèle plus large et donc faire du volume afin de rentabiliser au mieux le coût de R&D de la M550. Pour le design ils sont trois, Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis, l’objectif qui leur est assigné par JL Lagardère est de faire un coupé sportif, moderne et inspiré par l’esprit de Pininfarina et de Ferrari. Au bout du compte, les designers donnent naissance à un coupé aux dimensions compactes mais à l’apparence totalement moderne et élégante (cf la lunette arrière en verre) qui garde un signe Matra, les phares escamotables de la 530.

L : 3.97 m

l : 1.73 m

h : 1.17 m

Empattement : 2.37 m

Coffre : 320 dm3 (bien au chaud si près du moteur)

Ce sera donc la Simca 1100 qui va servir de donneuse d’organes pour la Bagheera car outre le moteur 1.3 L de 84 ch, le coupé emprunte à la compacte de Simca son train AV, sa direction et son système de freinage. Par contre toute la partie arrière est de conception Matra avec une suspension spécifique à bras tirés en aluminium car chez il faut gagner du poids à tout prix puisque le moteur 1.3 L ne développe que 84 ch à 6000 trs/min et 107 Nm à 3200 trs. La plateforme est en tôle soudée et on verra avec le temps qu’elle a une amie, la rouille qui est la maladie de cette voiture. Moteur arrière transversal, bras tirés en alu, voies larges seront les gros atouts de la Bagheera qui propose d’entrée un comportement routier de haut niveau malgré des roulettes en 13 pouces chaussées en 145 R 13 à l’avant et 185 R 13. Cette suspension mixte Simca-Matra fait des merveilles et en fera longtemps puisque le même principe sera repris sur la Murena au début des années 80. Ainsi la voiture propose un comportement efficace, sans roulis, avec un bon freinage et une très bonne motricité dans quasiment toutes les situations.

Les années 72 et 73 voient les essais réels de la voiture (Mauritanie, Sahara, Laponie, Scandinavie) qui permettent de valider le chassis mais aussi la solidité de la carrosserie en fibre de verre ainsi que la qualité de la finition qui, souvenons nous, n’était pas vraiment le point fort de ce coupé tant en Serie 1 qu’en Série 2. A l’hiver 1973, les essais sont finis, les chaines de production de l’usine de Romorantin sont prêtes et alors qu’on attend la voiture au salon de Genève J.L Lagardère trompe son monde en dévoilant la voiture au mois d’avril sur les bords du Lac d’Annecy. Malgré un moteur juste en terme de puissance et un agencement de la planche de bord déconcertant pour l’époque, la voiture plait à la presse et c’est en juin 1973 aux 24 Heures du Mans que la voiture est officiellement présentée et lancée. Tout va d’ailleurs pour le mieux à cette époque puisqu’en même temps que le lancement, Matra remporte la course avec l’équipage Pescarolo-Larrousse qui signe la 2ème victoire mancelle d’affilée avec la M670B. Gros coup de com’ à cette occasion puisque sur l’emplacement destinée au lancement, il y a 500 Matra Bagheera jaunes qui attendent les concessionnaires Simca invités pour l’occasion d’ailleurs jusqu’à la fin 73, le jaune bouton d’or sera la seule teinte proposée à la clientèle avant l’arrivée des teintes vert pomme, turquoise, rouge vif et orange. La première année il y a 2 versions :

V1 :

-pas de montre
-jante en tole avec enjoliveur pneu 145HR13 av, 185HR13 ar ( jante alu option)
-pas de vitre teintées (option)
-pas de dégivrage arriere (option)
-siege uniformement noir sans les oeillets anti transpiration
-pas de lecteur de carte
-ceintures de securité fixes

V2 :

-1 avertisseur à compresseur, une montre,
-siege bicolore avec les trous trous, plusieurs combinaison possible (noir – bleu, noir-orange, noir-olive)
Après le lancement du coupé il y avait 6 couleurs de carrroserie
-jaune soleil ( uniquement version 2 )
-bleu turquoise (uniquement version 2 )
or métallisé (uniquement version 2 )
-blanc
-gris metallisé
-orange

La voiture se vend bien et début juin 1974 soit moins d’un an après son arrivée sur le marché, la 10.000ème Bagheera sort de chaîne et la voiture profite de nombreuses récompenses tant pour son style que pour sa technologie. Le seul pays à quasiment ignorer la Matra est la RFA où l’on juge la voiture pas assez puissante, pas assez bien finie (déjà le complexe de supériorité du plastique moussé ?) et la configuration bizarre… Il est vrai que pour 3 bavarois, la Bagheera devait être un peu étroite !

Tout va bien en 73 et 74, au salon de Paris de cette année là, Matra dévoile la la version Courrèges qui se est bien sur entièrement blanche à l’extérieur mais aussi à l’intérieur pour la sellerie. Elle s’équipe aussi de vitres électriques et d’élégantes sacoches de portières. La petite histoire veut que l’on ait dit non à André Courrèges pour les pneumatiques à flancs blancs et il faut reconnaitre que sur ce coup ça aura fait plus kitsch que sport ! La nouvelle version se vend bien et les deux modèles poursuivent leur carrière de coupé à la française. On appréciera les superbes manettes de lèves vitres totalement seventies et assortis à la sellerie.

Le printemps 75 voit l’arrivée des 1307/1308 et avec elle un nouveau moteur. Ce 1442 cm3 va alors compléter le L4 de 1294 cm3 tout en permettant au coupé de gagner 6 ch (90 ch) et de voir son couple moteur monter à 120 Nm mais pas de BVM5, c’est toujours la BVM4 Simca revue par Matra (sans grands effets en terme d’agrément) qui officie. Cette nouvelle motorisation sera d’ailleurs la plus performante de celles proposées sur l’auto durant sa vie. Ainsi la Bagheera S atteint sans peine les 185 km/h tout en abattant le 1000 m départ arrêté en un peu plus de 32.5 secondes. La version Courrèges s’équipe elle aussi de ce moteur plus coupleux. Le second semestre 75 et le début d’année 76 sont mauvais pour Matra qui voit les ventes de la Bagheera s’effondrer et au millésime 77, le constructeur de Romorantin présente une version restylée du coupé (Serie 2) qui doit permettre à Matra de relancer son auto. Au programme de ce restylage, de nouveaux pares chocs Av et Ar qui allongent légèrement l’auto mais l’affinent visuellement, de nouveaux feux arrières avec un bandeau central, de nouvelle jantes alu et une planche de bord redessinée et modernisée qui perd ses cadrans verts. Hélas ces modifications esthétiques alourdissent l’auto d’une centaine de kilos et les moteurs ne profitent d’aucune évolution pour des raisons essentiellement financières. Pour le millésime 77, la gamme est toujours 3 modèles : version de base avec le 1 294 cm3 de 84 ch, la S de 90 ch, la Courrèges qui est une S mais qui pour l’année 77 délaisse les sièges en skaï blanc pour des sièges en skaï couleur beige moins fragiles.

Le millésime 1978 voit la fin de la version Courrèges qui disparait après trois bonnes années de bons et loyaux services. Elle est remplacée par la Bagheera X qui se singularise par une carrosserie noire avec filets verts, des sièges noir et vert pomme. cette version sportive doit séduire mais le résultat est mitigé et au millésime 79, Matra fait disparaitre de sa gamme le 1.3 L 84 ch qui est remplacé par le 1.4 L… 84 ch ce qui permet à la Bagheera de rester en 7 CV fiscaux. 1979 est aussi l’année de la Bagheera Jubilé qui est un série spéciale « full op » à la livrée monochrome avec le gros moteur 90 ch.

Cette même année 79 marque un tournant puisque PSA vient de reprendre Simca et dans le cadre d’un accord passé avec le groupe automobile français, les Bagheera deviennent toutes des Talbot Matra Bagheera pour le millésime 1980. En ce début de eighties, les ventes continuent à décliner et seule la version X reste au catalogue en début de millésime 1981 mais chez PSA on a décidé ainsi, la Bagheera c’est fini et elle va devoir céder la place à la plus moderne et plus performante Murena à moteur 1.6 L et 2.2 L mais cela est une autre histoire !

Au total ce sont près de 48.000 Bagheera (47.796 ex) qui ont été produites entre juillet 1973 et septembre 1980. Pour le détail de la production c’est par ici:

Série 1 : 25 260 ex + Serie 1 Courrèges : 216 ex

Serie 2 :  20 345 ex + Serie 2 Courrèges : 445 ex + Serie 2 « X » : 1 440 ex

Pour découvrir la Bagheera en vidéo c’est par ici.

Et le meilleur pour la fin

Nous n’oublierons pas Bagheera U8 qui est née dans la foulée de la Bagheera « normale » de l’idée de Georges Pinardaud, l’adjoint de P.Guédon. L’idée de départ était simple et consistait dans l’assemblage de deux moteurs 1.3 L pour faire un moteur original en U d’où le nom U8. Pour cela, on réalisa l’accouplement d’un moteur de Bagheera à celui de la Simca Rallye 2, ce dernier ayant la particularité d’être absolument identique sauf pour le sens de rotation qui était l’inverse de celui du 1.3 L du coupé Matra. Ce système fut une chance pour disposer l’alimentation au centre des deux blocs avec les échappements situés de part et d’autre de l’ensemble !  Pour accoupler les vilebrequins, on créa un nouveau carter commun avec une liaison par engrenages, dans un premier temps (peu fiable), puis on testa le système par chaînes dites Tornado entraînant chacune un arbre central et cette solution à la fois simple et fiable fut la bonne. A l’avant du groupe L4 gauche, une chaîne relie le vilebrequin à l’arbre central et une autre chaîne assure la liaison avec le vilebrequin droit mais cette fois par l’arrière. Le moteur droit reçoit le volant, un embrayage à diaphragme et une BVM5 Porsche. Un différentiel autobloquant est prévu pour ce moteur et doit, dans le cahier de charge faire partie des options proposées aux clients. Construit de la sorte, le moteur présente ainsi une disposition atypique en U sous un angle de 80°.

Voici donc le moteur U8, d’une cylindrée de 2.6 L (2588 cm3, 76,6 x 70 mm, taux de compression de 9.8 à 1). Il développe alors 168 ch à 6200 trs/min, 220 Nm à 4000 trs/min. L’alimentation est assurée par deux pompes à essence qui alimentent 4 carbus double corps Weber 36 DCNF, deux filtres à air cylindriques et deux distributeurs se chargent de l’allumage. Equipée de ce bloc moteur, la Bagheera U8 devait pouvoir atteindre les 230 km/h mais avec un solide appétit en carburant qui était mal venu en période de 1er choc pétrolier. Par ailleurs, cette U8 demandait une belle adaptation de la plateforme qui passait de 2.37 m à 2.60 m (longueur totale portée de 3.97 à 4.14 m et largeur portée à 1.74 m). Il avait aussi été prévu de modifié le système de freinage en adoptant 4 disques ventilés, des grosses roues en 185/70 R 14 et 205/70 R 14, un grand réservoir de plus de 80 litres pour permettre une autonomie descente. Hélas l’ensemble rendait la U8 hors de prix avec un prix de vente envisagé aux environs de 65-67.000 francs soit presque le triple de la version normale qui se vendait à l’époque 25.990 francs. Il semble que deux exemplaires et une maquette furent fabriqués mais aujourd’hui il n’en reste qu’un seul conservé au musée Matra.

Les amateurs apprécieront le combiné porte instruments Jaeger et les feux arrières de Maserati Ghibli !

La Bagheera, une auto qui a son charme, un charme très seventies et une fiabilité conforme à ce que faisait les petits constructeurs à l’époque. Une voiture devenue rare en bon état car souvent mangée par rouille ou à la fragile carrosserie en fibre de verre en mauvais état. On passera sur l’habitacle et la finition fragile de la planche de bord mais aussi des revêtements divers ou de la sellerie. Une auto qui mérite attention si on est bricoleur, que l’on a un petit budget et qu’on est fan des seventies, des décos psychédéliques, de Ten CC ou de Jerry Rafferty.

Pour le reste, c’est un des rares coupés français au comportement routier sympa même si on peut préférer le coupé 504, la R17 TS ou un peu plus ancien, le très charmant coupé Simca 1200 S.

Via Vimeo, Youtube, forum Bagheera-café, Forum-Auto, Carfolio, Allsportauto, Site du musée Matra.

Crédits photos : Sebastien Morlière.

Merci à tous les propriétaires passionnés pour leurs photos.